Samsonov MBR-5
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Samsonov MBR-5 (en ruso: Самсонов МБР-5) – Hidrocanoa anfibio obtenido como desarrollo del Beriev MBR-2 y concebido para obtener mejores prestaciones a partir de refinamientos aerodinámicos y mayor potencia motriz. Se construyó un prototipo, que sufrió una serie de problemas antes de ser abandonado.
Sumario
Historia
En 1933 Georgi Mijailovich Beriev fue designado jefe de la brigada No.5 del TsKB en la Fábrica No.39 Menzhinski, que proyectaba modelos navales. Como su segundo fue designado Piotr Dmitrievich Samsonov, conocido por su capacidad e iniciativa. En diciembre de 1933 Samsonov logró obtener, de forma independiente y sin la autorización de Beriev, la tarea para desarrollar un nuevo hidrocanoa anfibio.
Se trataba de un desarrollo del Beriev MBR-2 caracterizado por sus líneas más aerodinámicas y su tren de aterrizaje con retracción hacia el casco, que ampliaba sus posibilidades de utilización. El nuevo modelo fue diseñado para obtener un modelo de mejores prestaciones. Aunque presentaba similar esquema, sus dimensiones y pesos eran inferiores y presentaba diseño más limpio, aunque por su tecnología constructiva no se diferenciaba grandemente del modelo base, pudiendo ser construido en talleres y carpinterías con personal de baja calificación técnica. El modelo recibió la denominación interna MS-2 del TsKB y fue conocido como MBR-5, según las siglas de Morskoi Blizhni Razvietchik o Reconocedor naval de corto alcance.
Descripción
El MBR-5 fue concebido como hidrocanoa anfibio de ala alta cantiléver con casco de doble rediente destinado a servir como avión de reconocimiento y lucha antisubmarina, así como ataque a bombarderos.
La construcción era mixta con el casco de madera con recubrimiento de contrachapado, que a su vez se recubrió de tejido pegado con laca impermeable. La estructura presentaba doble rediente y en general se parecía a la del MBR-2 pero sin las quillas en el fondo. El corte longitudinal mostraba la quilla central y dos larguerillos de sección rectangular. El corte transversal mostraba las cuadrenas normales y tres maestras reforzadas ubicadas en el lugar de fijación de los largueros alares. A las dos primeras cuadernas reforzadas se fijaban también los puntos de apoyo del tran de aterrizaje.
Todo el ecubrimiento del casco se realizó de contrachapado de 3 mm de espesor, menos en las bordas y fondo, donde alcanzó los 5 mm.
El ala presentaba estructura de doble larguero y carecía de centroplano. Los largueros fueron concebidos de tubos de acero JMA soldados en configuración similar a la utilizada en el Ilyushin DB-3B. Los nervios alares se obtuvieron de perfiles ligeros de aluminio en U. Entre ambos largueros se instalaron tubos de acero JMA soldados para aumentar la resistencia estructural. El ala presentaba perfil MOS-27 y forma trapezoidal en el plano con los extremos redondeados. El recubrimiento del ala fue realizado con tejido, con excepción de la zona de las raíces, donde se usó duraluminio. Los alerones y flaps fueron construidos de acero con recubrimiento textil.
En la sección externa del intradós alar se ubicaron los flotadores de estabilización en implantación fija. Estos flotadores, de forma aerodinámica, presentaban rediente y se construyeron de madera con recubrimiento de chapa.
El empenaje fue concebido como parte integrante de la estructura del fuselaje con estructura metálica y recubrimiento de tejido. Los planos horizontales, de incidencia variable en vuelo, se encontraban arriostrados mediante montantes a la estructura de la quilla y se localizaban en posición media en la altura del empenaje, con extremos de forma elíptica. El timón de dirección y los de profundidad, con estructura metálica y nervios conformados mediante estampado, presentaban trimmers y recubrimiento de tejido. El control de los timones y superficies se realizaba mediante cables.
El tren de aterrizaje presentaba construcción de diseño original. Las ruedas, de 900 x 200 mm se recogían hacia unas cavidades en los costados del casco y sus ejes presentaban amortización neumática, retirándose a unos tubos insertados en las bordas con ayuda de un mecanismo que tiraba de una cuerda. El patín de cola, ubicado detrás del segundo rediente, también se retraía en vuelo. La extensión del tren se realizaba mediante una palanca en la cabina de pilotaje. Una vez extendidos los aterrizadores la fijación del tren se realizaba mediante un tranque con muelle. Esta fijación se señalizaba mediante una lámpara en el panel de instrumentos.
El MBR-5 fue proyectado para utilizar un motor Wright R-1820-F3 Cyclone de 712 hp a 2000 metros, que a diferencia del MBR-2 movía una hélice en configuración tractora. La hélice “Hamilton Standard” de 3 metros de diámetro aseguraba un buen flujo de aire que garantizaba el enfriamiento. El motor estaba soportado por tres soportes centrales y dos laterales hacia el ala izquierda, concebidos de tubos de acero soldados. El capot era tipo NACA con un radiador de aceite anular de 10 tubos. Se acordó que la versión de serie estaría potenciada por la versión soviética construida bajo licencia M-25V de 775 hp.
La tripulación del MBR-5 estaba compuesta por 3 personas: comandante de la nave, navegante con funciones de tirador y bombardero y un mecánico. El navegante se ubicaba en la cabina delantera y el piloto y mecánicos lado a lado en la cabina de vuelo. En caso de necesidad el mecánico operaba como artillero de la estación dorsal. Para esto se desplazaba gateando por debajo del centroplano hasta la torreta dorsal desde la que se podía defender la semiesfera trasera.
En la cabina se encontraba equipamiento de radio RK-K y una cámara POTTE-1V para la toma de fotos panorámicas. Los puntos defensivos estaban conformados por un puesto a proa con un par de ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones de 7.62 mm y otro puesto dorsal con similar armamento. El MBR-5 podía transportar cuatro bombas FAB-50 ocultas bajo un carenado en el intradós alar y fijadas a soportes del tipo D-2. La capacidad total de bombas alcanzaba los 550 kg.
Desarrollo
Con motivo del inicio de la producción en serie del MBR-2 en la fábrica de Taganrog, Beriev fue nombrado constructor principal y recibió la tarea de organizar allí el TsKB MS o de construcción naval. Su colectivo durante dos meses trabajó sin descanso para garantizar las condiciones del traslado a Taganrog. A fines de septiembre Beriev, Samsonov y otro grupo de constructores de la brigada No.5 de la Fábrica No.39 se trasladaron hacia el nuevo destino.
El trabajo del nuevo OKB se concentró en el desarrollo de la modificación del MBR-2 con motor M-34N y la introducción del modelo en la producción en serie. Beriev dedicaba prácticamente todo su tiempo a garantizar estos importantes hitos. En estas condiciones tuvo poca oportunidad para prestar atención al desarrollo del modelo por parte de su sustituto. A pesar de esto en 11 meses estuvo culminada la proyección y confección de los planos de trabajo del MBR-5, que fueron aprobados por el ingeniero principal del VVS RKKA y para noviembre de 1934 la construcción del hidrocanoafue comenzada en los talleres de la Fábrica No.39. El traslado a Taganrog impidió la terminación de la construcción en Moscú, por lo que en febrero el MBR-5 fue trasladado por partes a la Fábrica No.31 en Taganrog.
El 26 de septiembre de 1935 y con la pintura aún fresca el prototipo MBR-5 abandonó el taller de ensamblaje. En avión recibió para ese momento la senominación MS-2 del nuevo TsKB MS y se comenzó a preparar para las pruebas fabriles.
El primer vuelo del prototipo fue realizado el 3 de octubre de 1935 luego de unas pruebas de comportamiento del avión en el agua y duró 11 minutos. La tripulación estuvo integrada por el piloto probador de la Fábrica no.31 A. Ulsien y el técnico I. Smaglyuk.
Las pruebas fabriles continuaron hasta el 24 de diciembre de 1935 y comprendieron un total de 51 vuelos y tres carreras, con una duración total de 9 horas y 8 minutos.
Resultados de las pruebas
En el informa de resultados Ulsien escribió que las carreras en tierra y en el agua eran estables, pero al soltar los pedales se experimentaba una acusada tendencia a tirar a la derecha. El MBR-5 resultó extremadamente sensible a las variaciones de los timones y alerones. Antes de elevar la proa se apreciaba cierta tendencia al deslizamiento. Durante el vuelo horizontal a velocidad de crucero se observaba falta de estabilidad. El piloto destacó también problemas de visibilidad en las operaciones de aterrizaje. A pesar de estas dificultades de manera general se consideró un avión agradable de pilotar y sencillo de controlar. El MBR-5 demostró buena maniobrabilidad y un excelente régimen de trepada para hidrocanoas.
Unas horas antes del cierre del año 1936 el presidente de la comisión evaluadora y representante de la Dirección de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo (UVS RKKA) en la Fábrica No.31, Zagainov, firmó el acta concluyente de las pruebas del MBR-5. En esta acta se escribió:
“1 – A pesar de los problemas de carácter constructivo y de producción consideramos que el MBR-5 con WC (Wright Cyclone) a partir de los resultados de las pruebas fabriles, por su tipo, su composición general, los datos técnicos de vuelo y el comportamiento en el agua puede ser considerado moderno y necesario para las fuerzas navales del RKKA.
2 – El la solicitud para 1936 el primer grupo de máquinas será recibida como serie de campo para el estudio operacional y definición de los puntos neurálgicos.
3 – Para el primer grupo a entregar en 1936 es necesario solicitar a la fábrica la eliminación de todos los defectos señalados por los representantes militares de la UVS RKKA en la Fábrica No.31 y el MLIS UVS RKKA en las pruebas estatales. “
Este informe llenó de orgullo a Samsonov, que fue felicitado por Beriev y el colectivo. Parecía que el modelo estaba destinado para un largo servicio en la aviación naval del país. Lamentablemente la vida dispuso de forma diferente.
Trabajos de mejora
El 3 de enero de 1936 el mismo representante de la UVS RKKA en la Fábrica No.31, Zagainov, presentó al jefe del 4to departamento de las UVS, comandante de brigada Bazenkov un documento titulado “Acta del análisis técnico realizado durante las pruebas estatales de los aviones experimentales del TsKB MS en la Fábrica No.31: MBR-2M-34N y MBR-5”.
En las actas adjuntas a este documento se señalaban 159 puntos obtenidos mediante el análisis visual externo e interno, incluyendo opiniones en relación a las plantas motrices y el equipamiento instalado. Quedaba claro que responder a todos estos puntos requeriría una buena cantidad de tiempo.
En la práctica la solución de los defectos ocupó todo el invierno, la primavera y el inicio del verano, a lo que contribuyó un incendio que afectó parcialmente al hidrocanoa. Cuando comenzó la segunda etapa de pruebas estatales la liquidación de los defectos aún no había sido concluida.
Pruebas estatales
El la segunda parte de las pruebas de vuelo se sumaron los pilotos probadores del LIS Noman, Kosheliov, Ershov y Ryabchenko. La opinión general de estos pilotos fue que el avión era agradable en vuelo, ligero a los controles y presentaba buena maniobrabilidad. Como aspecto negativo demandaba demasiada atención durante el despegue con el centro de gravedad adelantado. Prácticamente esta opinión coincidía con la obtenida durante las pruebas fabriles.
Vuelos posteriores demostraron cierta inestabilidad durante la navegación. Para solucionar esta dificultad a inicios de 1937 comenzaron a realizarse los trabajos de cura con la asistencia de personal del departamento No.2 del TsAGI (Hidrocanal). Se decidió estudiar el comportamiento del hidrocanoa con pesos de prueba de 3000 y 3300 kg en la composición original y luego desplazar el rediente 40 cm y repetir las pruebas. Estos trabajos se desarrollaron entre el 25 de julio y hasta entrado el mes de septiembre.
Accidente y fin del modelo
El 2 de octubre de 1937, durante el vuelo de traslado de Taganrog a Sebastopol para el desarrollo de las pruebas estatales, luego de una maniobra del timón el avión se hundió de frente en el agua durante el despegue. El fuerte golpe terminó dañando la nariz del hidricanoa y éste quedó cn los flotadores hacia arriba. Afortunadamente ninguno de los tripulantes resultó dañado.
Tres días demoró sacar el hidrocanoa del fondo. Es de señalar que las cintas en las que se registraban los resultados del vuelo resultaron tan dañadas por el agua del mar, que resultó imposible utilizarlas. Los trabajos para restablecer el MBR-5 fueron suspendidos.
El MBR-5 fue restablecido para el mes de septiembre de 1936, pero para ese momento las VMF habían perdido el interés en el modelo y las pruebas no fueron continuadas. Para ese momento ya había entrado en serie el MBR-2 con motor M-34N, que tanto por su capacidad como por sus condiciones marineras superaba al MBR-5. Por otra parte el TsKB MS se preparaba para el primer vuelo del MDR-5 (TsKB MS-4), trabajaba en las mejoras del KOR-1 y no había tiempo para dedicarse a un modelo fracasado.
En esas condiciones Samsonov abandonó el KB de Beriev y regresó a Moscú, dando por teminada la historia del MBR-5.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: MBR-5
- Función: Anfibio de reconocimiento
- Año: 1935
- Planta motriz: Un motor de pistón Wright R-1820-F3 Cyclone de 712 hp
- Acomodación: 3 personas
- Dimensiones
- Envergadura: 15,5 m
- Longitud: 11,2 m
- Altura: 4.86 m
- Superficie alar: 32,5 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 2060 kg
- Peso máximo en despegue: 3260 kg
- Capacidad de carga total: 950 kg
- Carga alar: 95.5 kg/m²
- Carga de potencia: 4.4 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 256 km/h
- Velocidad máxima a altura: 306 km/h
- Velocidad de crucero: 220 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
- Tiempo de ascenso a 3000 m: 8 min
- Alcance práctico: 750 km
- Techo práctico: 7500 m
- Armamento: 4 ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones de 7.62 mm y hasta 550 kg de bombas
Fuentes
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.553
- Летающие лодки СССР - МБР-5
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