Carreteras de montañas

Carreteras de montañas
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Concepto:Carreteras que discurriendo por terrenos muy accidentados tengan un tráfico reducido o su funcionalidad sea un uso muy específico.

Carreteras de Montaña Carreteras que discurriendo por terrenos muy accidentados tengan un tráfico reducido o su funcionalidad sea un uso muy específico o acceso a determinadas regiones.

Un camino de montaña es aquel que discurre sobre un terreno cuyos cambios longitudinales y transversales son abruptos, requiriendo el mismo de fuertes rellenos y/o excavaciones para mantener un alineamiento horizontal y vertical aceptable.

Características

  • Un terreno rocoso, disgregado o compacto, que casi siempre obliga a la utilización de voladuras.
  • Una red de drenaje bien definida, donde los caudales que esta transporta son en su mayoría intermitentes pero muy intensos, obligando al proyecto de obras de encauzamiento, defensas y disipación de la energía que conlleva el agua.
  • Un paisaje único con perspectivas, puntos de vistas, formas y colores variables, donde la construcción del camino puede impactar fuertemente sobre el medio ambiente visual en el que se inserta.
  • Un clima en la mayoría de los casos severo, que determina la presencia de hielo, nieve o lluvias, con lo que debe tomarse en cuenta sus efectos sobre la seguridad en la circulación y operación de los vehículos.
  • En altura se tiene un bajo contenido de oxígeno en el aire que afecta la operación de los vehículos.

La circulación de vehículos por caminos con pronunciada pendiente, constituye un gran riesgo a la seguridad vial, debido a los inconvenientes mecánicos que pueden surgir en el sistema de frenos, al verificarse una utilización constante de los mismos, en razón de las particulares características topográficas. Cuando el vehículo sufre desperfectos y no es posible mantener un adecuado control sobre el mismo, existe una solución empleada ya en varios países que garantiza una frenada eficiente de todo tipo de vehículos, incluyendo a los de mayores dimensiones.

En tramos de carreteras donde la topografía del terreno, la pendiente sostenida del trazado y la composición del tránsito (alto porcentaje de vehículos pesados) lo demande, se ubicacan Rampas de Escape.

Carreteras de montaña en Cuba

Desde los primeros años del triunfo de la Revolución el país acometió fuertes inversiones en la construcción de caminos y carreteras, con el objetivo de comunicar las regiones apartadas, principalmente las montañosas, para impulsar los nuevos planes de desarrollo y dismunuir el desbalance vial existente en 1958 entre las zonas oriental y occidental, esta última mucho más desarrollada.


La red de carreteras antes de 1959 era de 10 108 km, de ellos 5 908 pavimentadas. Actualmente el patrimonio vial es de 52 201,9 km, de los cuales están pavimentados 17 212. En esta red vial están incluidos 9 484 km de caminos y carreteras del Plan Turquino–Manatí, los cuales al triunfo de la Revolución no existían en las zonas montañosas y apartadas. Solo este plan duplica lo existente antes de 1959, que era de 4 200 km.

Entre los viales más relevantes ejecutados por el MICONS están la terminación de la carretera GuantánamoCajobabo-Baracoa y su célebre viaducto de La Farola.

Valen también mencionar por su importancia tanto socioeconómica como constructiva las carreteras del circuito central de montaña en Pinar del Río, carretera Granma (desde Santiago de Cuba hasta Pilón, transitando por el litoral sur de la Sierra Maestra), Santiago de CubaLa Gran Piedra, CampechuelaNiqueroLas Coloradas, NiqueroPilón, MayaríSaguaMoa, JiguaníSan Germán, GuantánamoSagua de Tánamo, Palma SorianoBarajagua, HolguínGuardalavaca, ManicaraguaCienfuegos, Alto SongoMayarí, Las TunasBayamo y Las TunasManatí.

Carretera Guantánamo a Baracoa

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Viaducto La Farola

Con la construcción del "Viaducto de La Farola" se sacó a Baracoa de su histórico aislamiento, desde 1840 se había logrado que la Junta de Fomento aprobara créditos para dicha obra. Pero sería necesario que arribara una Revolución, más de un siglo después, para que dicho objetivo se materializara.

El trazado que se escogió, si bien un poco más largo que el tradicionalmente llamado de la Vía Mulata, era mucho más factible desde el punto de vista ingeniero, ya que sólo tropezaba con un obstáculo de 6 Km en la loma "La Farola".

La ruta seleccionada, al salir de Guantánamo, toma rumbo sureste, pasa cerca del fondo de la bahía de su mismo nombre, enrumba hacía Yateritas y de allí marcha cerca del litoral, pasando por Tortuguilla, el Naranjo, Baitiquirí, San Antonio del Sur, Cardonal, Macambo, Yacabo Abajo, El Salado e Imías hasta Cajobabo.

En ese punto la carretera tuerce 90O, exactamente hacia el norte, cruza la sierra por el paso de La Farola y después atraviesa los caseríos de Sabaneta, Sabanilla, El Laurel, Los Hoyos, La Púa, Jobo Dulce y Cabacú para alcanzar finalmente a Baracoa.

El macizo montañoso de La Farola, se extiende desde el puente de Guásima, en el poblado de Veguita del Sur, hasta el lugar conocido por El Mirador y exigió profundos estudios técnicos, ya que la montaña está formada por rocas de serpentina, cuyas masas alcanzan en algunos casos hasta 200 metros sobre el nivel de la vía y donde además el régimen pluvial, muy abundante, hacía recomendable utilizar pavimento de hormigón. Por otra parte la serpentina impedía el uso de la dinamita, pues ésta le hubiera restado fortaleza a la roca y provocado deslizamientos.

Todo lo anterior fue estudiado por los ingenieros Maximiliano Isoba García como proyectista general y Luís Pérez Cid, los que determinaron hacer una carretera de 6 metros de ancho de hormigón y en los lugares donde el terraplén no daba el ancho, en lugar de ampliar los cortes en la loma, se levantó un viaducto sobre el precipicio con vigas de hormigón prefabricadas, sobre pilotes del mismo material.

Puente en carretera de montaña

La solución contemplaba vigas prefabricadas en forma de T, colocadas perpendiculares al eje de la vía y apoyadas en pilotes de hormigón fundidos in situ de 40 cm de diámetro, con una cimentación en forma de dado, de 1.2 x 1.2 metros y altura variable, anclado a la roca.

La obra se inició en abril de 1964 y se abrió definitivamente al tránsito en diciembre de 1965, fue realizada por 514 trabajadores que laboraron en ocasiones jornadas de 17 horas diarias, de la Unidad Nº 2, Zona Este, dirigida por el técnico Carlos Américo Fuentes Labrada.


Carretera de las Mercedes a Marea del Portillo

A través de la Sierra. Esta carretera, de 30 Km, atraviesa el macizo montañoso de la Sierra Maestra de norte a sur, construida por la ECOI Nº 18 [Brigada a la que llaman "Los Tumbalomas"] que tuvieron que vencer la agreste topografía de la zona, escenario en la década de los años cincuenta de fieros combates contra la dictadura de Batista.

En el año 1983 se decidió emprender su construcción, por ser una zona con perspectivas de desarrollo turístico, además de acortar extraordinariamente la distancia entre la capital provincial y el poblado de Pilón.

El trazado que se escogió, en su primer tramo, sigue un viejo camino de 7 Km, existente entre Las Mercedes y San Lorenzo, de allí continúa 6 Km hasta Piñonal a 746 metros sobre el nivel del mar, continúa otros 6 a la Caridad, desde donde recorre unos 11 Km, en algunos sitios con pendientes hasta del 18%, para entroncar en La Mota con la carretera Santiago-Pilón. El Jefe de esta obra fue el ingeniero Ciro León.

Carretera "Granma"

De Santiago de Cuba a Marea del Portillo. Esta obra vial, de las más complejas realizadas por la Revolución, de 202 Km., bordea todo el litoral sur de la Sierra Maestra, con un costo que en algunos Km llegó a 1.3 millones de pesos, debido a lo agreste del recorrido, que requirió 81 puentes, entre ellos el más largo del país (860 m) sobre el río Peladero. La carretera, terminada a principios de 1990, requirió innumerables puentes y obras de fábricas y tiene una gran importancia, no solo para el turismo, sino además, comunica infinidad de caseríos y poblados existentes en la vertiente sur de la Sierra Maestra, que desde siempre, sólo tuvieron comunicación con la civilización por esporádicas embarcaciones que allí arribaban.

La obra requirió de dos túneles, uno en Cotobelo de 800 metros de largo y otro de 500 en Palma Mocha, en ambos casos, ante la imposibilidad de otras soluciones por lo agreste del terreno y la proximidad y profundidad del mar.

Vía Central de Montaña

Esta carretera, de 100.6 Km, cruza una zona de cafetales, viandas, ganado y frutales, a todo lo largo del lomerío de la Sierra del Rosario, por la vertiente norte de la provincia de Pinar del Río. La construyó, en la segunda mitad de la década de los ochenta, la ECOING Nº 1 de Pinar. Tiene seis metros de ancho y uno de paseo a cada lado. Parte de Cayajabos hasta Soroa con una extensión de 24 Km, le sigue otro tramo de 14.5 Km hasta el poblado de Ciro Redondo, otro de 19 Km hasta Niceto Pérez; hasta Mil Cumbres le separan 20.8 Km y por último 22.3 hasta Sitio Burén, La Palma.

Terminada a fines de 1989, requirió mover seis millones 860 mil m3 de tierra (excavación y terraplén), fundir 10,916 m3 de hormigón in situ, se colocaron 4,343 m3 de hormigón prefabricado y se emplearon 118,300 toneladas de mezcla asfáltica. La vía requirió la construcción de 15 puentes y 186 obras de fábrica menores.

Carretera de Guisa a Matías

Este vial, construido en la vertiente norte de la Sierra Maestra, comunica al poblado de Guisa con Victorino y llega hasta "Matías" con un recorrido de 36 Km. Comenzada en el año 1975 por la Brigada Nº 3 de Viales del DAP, requirió la construcción de 32 puentes y alcantarillas y además vencer el tramo de Palma del Perro a Colorado, de cuatro Km, en los que con dinamita fue necesario derribar farallones y transformar lomas, lo que permite hoy día circular ómnibus en lugares otrora inaccesibles.

Fuentes

Enlaces externos