Arjanguelsky Ar-2
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Arjanguelsky Ar-2 (En ruso: Архангельский Ар-2). Denominación de la versión de producción del bombardero de picado SB-RK. Cuando este avión comenzó a entrar en servicio hacia 1940 el sistema de denominaciones soviético había cambiado. Según el nuevo sistema cada modelo reflejase el origen de su diseño, empleando las dos primeras letras del nombre de la oficina o proyectista responsable del mismo, por lo tanto el SB-RK pasó a denominarse Ar-2.
Entró en servicio con la VVS y la AVMF en 1940 como complemento de las unidades equipadas con el Túpolev SB. La falta de protección de cazas y la superioridad aérea alemana hicieron que una gran cantidad resultase destruida en la primera etapa de la Gran Guerra Patria. Los ejemplares sobrevivientes fueron retirados del servicio activo en 1943.
Sumario
Historia
La guerra en España mostró la obsolescencia de los bombarderos “rápidos” SB. En un intento por mejorar las prestaciones se había desarrollado el Arjanguelsky MMN con motores M-105, pero los resultados no habían sido los esperados. En paralelo se habían desarrollado soluciones para lograr aumentar el alcance y la capacidad de fuego.
Ya en 1939 los especialistas del NIP AV VVS de conjunto con el NII VVS y el TsAGI, desarrollaron la metodología para el lanzamiento de bombas en picado para el bombardero SB. El TsAGI había desarrollado el soporte PB-3 que permitía el lanzamiento seguro de las bombas durante el picado. Durante las pruebas el PB-3 había demostrado un buen desempeño.
En las pruebas del bombardero SB en picado habían participado las tripulaciones del mayor Zhdanov, el capitán Kobalchuk y los tenientes mayores Subbotin y Piskunov. Durante la preparación de la metodología de picado en el SB en ángulos de 80” las tripulaciones lograron ubicar las bombas en un radio de 57 metros del objetivo con lanzamiento desde los 2000 metros y un radio de 126 metros al lanzar desde 4000 metros.
Como resultado de este trabajo se crearon las recomendaciones para el personal de vuelo de las unidades operativas relacionadas con el uso del bombardero SB en picado, a lo que siguió la solicitud de modernización del avión y su armamento.
En las pruebas de picado habían participado aviones SB con motores M-103 y M-104. Los aviones SB 2M-104 presentaron malos resultados debido a los problemas con este motor. Por esas mismas razones las pruebas de explotación en las unidades operativas del SB con este motor también resultaron poco exitosas.
En virtud de estos resultados el 29 de julio de 1939 vería la luz la resolución No.230 del SNK URSS que establecía la responsabilidad de la Fábrica No.22 de entregar a partir de enero de 1940 los ejemplares modernizados SB 2M-105 con un ritmo productivo no inferior al de 1939 y a partir de marzo introducir la versión con motores M-106 y velocidad no inferior a los 500 km/h.
El 10 de mayo de 1940 el director de la Fábrica No.22 Okulov y el constructor principal Arjangelsky enviaron una carta al NKAP (НКАП o Comité Popular para la Industria de la Aviación) con una comunicación acerca de los resultados satisfactorios de las pruebas de radiadores insertados en el ala en un ejemplar del bombardero SB con motores Klimov M-105.
Esta nueva ubicación mejoraba considerablemente la aerodinámica del aparato lo que permitiría alcanzar mejores resultados en las prestaciones generales del aparato. Se recibió la autorización para continuar experimentando el nuevo modelo que recibió la denominación SB-RK (СБ-РК - Cамолет СБ с Радиаторами в Крыле – SB con radiador alar).
El 15 de julio de 1940 comenzaron las pruebas de campo de cinco bombarderos SB 2M-105 de serie con hélices VISh-22Ye en versión de picado. En estos ejemplares se instaron los soportes PB-3. El segundo de estos ejemplares SB-RK N1/281 por primera vez fue dotado con frenos aerodinámicos y sistema automático de salida del picado similar a los usados por el Junkers Ju-88.
Este equipamiento fue producido por la Fábrica No.213 de Moscú. Las pruebas de esta versión SB-RK tuvieron lugar entre el 27 de julio y el 11 de agosto de 1940.
En paralelo se intentó probar a utilizar en picado los cohetes reactivos RS. Como resultado se pudo comprobar que la fuerza reactiva de estos cohetes en el SB afectaba la estructura de los alerones, por lo que se tomó la decisión de no emplearlos en este avión.
Durante todo este proceso y teniendo en cuenta los resultados de las pruebas los modelos experimentales MMN 2M-105 y SB-RK 2M-105 y el desarrollo del bombardero de corto alcance SB-B, se continuó el proceso de modernización.
A partir de la Resolución No.240 del SNK URSS emitida el 1 de junio de 1940, la Fábrica No.22 recibió la tarea de preparar y presentar a las pruebas tres ejemplares del avión SB-RK con aerodinámica mejorada para el 15 de agosto. Se exigía obtener una velocidad máxima de 490 km/h a la altura del techo práctico.
Descripción
La configuración general, que no se modificó, era la de un monoplano de ala media cantiléver y construcción metálica, provisto de un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola. La envergadura alar fue reducida en 2,33 m, lo que trajo aparejada la disminución de la superficie alar a sólo 48.7 m².
Se modificaron los tubos de escape de los gases del motor para mejorar la aerodinámica al igual que la forma del capot. Se obtuvo además una reducción del peso del aparato en 270 kg de los que 110 kg se obtuvieron al modificar el ala, 87 kg por las modificaciones de los motores y el capot y 70 kg al modificar los radiadores.
Los modelos SB-RK de pre-serie sustituyeron la nariz de los SB por la nueva sección de proa F-1, de mejores líneas aerodinámicas, introducida originalmente en el modelo Arjanguelsky MMN. Otro cambio significativo fue la modificación de la forma de la cubierta de la cabina del artillero-radista, que perdió altura, disminuyendo la resistencia al avance.
Se realizaron otros cambios vinculados a la construcción del avión. El recubrimiento del extradós en el centroplano, entre las cuadernas 4 y 8, se realizó con contrachapado de baquelita fijado con pegamento VIAM a los planos de madera de las cuadernas 5, 6 y 7.
Se realizaron importantes modificaciones en las estructuras motrices al dotar al avión con nuevas bancadas y capots. Se modificaron los radiadores y el sistema de enfriamiento del aceite. Se instalaron tanques de combustible en las consolas alares con capacidad para 330 litros y nuevas hélices VISh-22Ye de 3 metros de diámetro y paso variable.
La modificación realizada en la nariz del avión permitió mejorar las condiciones de trabajo del navegante y garantizar la comunicación con el piloto. En este puesto se instaló también la capacidad de controlar el avión para casos en que el piloto resultase herido. En relación a la proa utilizada en el Arjanguelsky MMN, el SB-RK presentó acristalamiento agrandado.
Con el fin de facilitar al piloto la visibilidad hacia abajo a través de los cristales del navegante durante el aterrizaje y el picado, se desplazó su asiento hacia la izquierda y la pizarra de instrumentos hacia la derecha.
La toma de puntería durante el bombardeo en vuelo horizontal se garantizaba mediante un colimador NKPB-3 diseñado para operar de noche y a escasa altura y otro del tipo OPB-1M, ubicados ambos en la cabina del navegante.
Para garantizar el seguimiento del blanco durante el bombardeo en picado el piloto contaba con un colimador PBP-1. En el panel de instrumentos se instalaron un horizonte artificial para picados y un señalizador de sobrecargas.
Bajo las consolas alares fueron instados los frenos de picado de rejilla con sistema de operación hidráulico, similares a los utilizados en el Junkers Ju-88 y un sistema automático de salida de picado que se activaba una vez lanzadas las bombas.
Al entrar en picado y luego de liberar la llave de comando, se extendían los frenos aerodinámicos perpendiculares al flujo del aire. El piloto podía conocer que los frenos se encontraban extendidos por mediación de unos marcadores mecánicos que se elevaban sobre el recubrimiento del extradós alar, entre los nervios 10 y 11 de las consolas.
De manera automática se elevaban los trimmers del timón de profundidad, obligándolos a descender. Una vez oprimido el botón de lanzamiento de bombas los trimmers volvían a su posición normal.
El armamento defensivo del modelo incluyó tres ametralladoras ShKAS de 7.62 mm ubicadas de la siguiente forma:
- una en la nariz con un colimador mecánico ubicada en una torreta esférica con 500 proyectiles y operada por el navegante con capacidad para disparar en un cono de 50º;
- una con colimador tipo K-8T en la torreta superior TSS-1 con 1000 disparos cubriendo el área trasera superior. Esta ametralladora podía disparar a 90º a izquierda y derecha, hasta 60º hacia arriba y hasta 30 grados hacia abajo;
- una con colimador OP-2L ubicada en una torreta retráctil MV-2 en la región ventral con 600 proyectiles capaz de cubrir hasta 30º hacia ambos lados y 55º hacia abajo.
El sistema de bombardeo también fue mejorado en relación al SB de serie. Se incrementó la capacidad de carga de bombas y el arsenal. En vuelos de picado el nuevo modelo podía transportar 4 bombas FAB-250 de 250 kg (dos en los soportes externos y dos en los internos) o tres bombas FAB-500 (dos en los soporte externos y una en el interno), utilizando los soportes NP-1 desarrollados en la Fábrica No.22.
Durante el bombardeo en vuelo horizontal se podían transportar tres FAB-500 o seis FAB-250 (cuatro externas y dos internas) o 12 bombas FAB-100 (4 externas y 8 internas). La capacidad normal de bombas se elevó a 1000 kg, alcanzando los 1500 en versión sobrecargada.
El SB-RK podía portar también dos contenedores de armas químicas tipo VAP-500 y dos dispensadores químicos universales UJAP-500, ubicados en los soportes exteriores. Estos dos contenedores garantizaban poder emplear todos los tipos de sustancias en el arsenal de las VVS.
Con estas modificaciones la velocidad creció en casi 60 km/h, el techo también aumentó para alcanzar los 10100 metros y al alcance a 1500 km, sin detrimento de las características de aterrizaje.
Desarrollo
En octubre de 1940 comenzaron las pruebas fabriles del primer prototipo SB-RK que fue seleccionado como base para la producción en serie. Para el 11 de noviembre se habían realizado 11 vuelos.
Los resultados de estas pruebas arrojaron que se registraba un recalentamiento del agua y el aceite. Tampoco se valoró como positiva la estabilidad direccional.
El 29 de octubre saldría de los talleres de producción el segundo ejemplar de preserie, que se destinó a probar el sistema de armamento. Ya para este momento se terminaba el tercer ejemplar, que fue entregado al NII VVS para el desarrollo de las pruebas estatales.
Al frente de estas pruebas fue destacado el ingeniero militar de primer rango M. I. Yefimov. Los pilotos probadores fueron el mayor V. I. Zhdanov y el capitán A. M. Jripkov. Las pruebas culminaron en el mes de enero de 1941 y el informe de conclusiones fue firmado por el jefe del NII VVS general-mayor A. I. Filin el 20 de enero de 1941.
El 31 de enero este documento se puso a la firma del jefe de la dirección Principal de las VVS general-teniente P. V. Rychagov. A partir 9 de diciembre de 1940 y en virtud de la orden No.704 del NKAP, el modelo experimental SB-RK fue redesignado Ar-2.
Resultados de las pruebas estatales
Durante las pruebas estatales se logró alcanzar una velocidad máxima de 475 km/h a 4700 metros de altura con un peso de 6600 kg. El tiempo de ascenso a 5000 metros se fijó en 7.1 minutos.
Con peso normal de vuelo el techo superaba los 10000 metros y con peso de 7100 kg y dos bombas FAB-250 en soportes externos se alcanzaban 9000 metros. El alcance técnico con dos bombas FAB-250, volando a 5000 metros a una velocidad de 390 km/h era de 990 km. La carrera de despegue era de 340 metros.
En las pruebas se logró mantener el vuelo con un solo motor y se realizaron 25 picados con ángulos entre 40 y 75º, con los frenos aerodinámicos recogidos y extendidos a fin de poder medir el comportamiento del avión en esta maniobra.
Se realizaron también picados con lanzamiento de bombas. La velocidad de entrada en picado era de unos 275 – 295 km/h a un altura de 4000 metros. La velocidad inicial de salida del picado era de 550 km/h con una sobrecarga registrada de 4.5 unidades.
Los principales problemas estuvieron vinculados a la planta motriz. En condiciones invernales de -10º C la temperatura del agua alcanzaba valores cercanos al máximo permisible, lo que presuponía que sería imposible utilizar el avión en el verano. El aceite motriz alcanzaba también los 110 grados y el sistema resultaba problemático. Durante las pruebas se realizaron 12 cambios de los radiadores de agua y aceite.
A pesar de que los motores M-105 se instalaron en el Ar-2 en una fecha bastante posterior a sus pruebas en el poco exitoso Polikarpov SPB, aún no se encontraban listos para una explotación exitosa. Hubo que dedicar bastante esfuerzo para lograr llevarlos a este estado.
En relación al armamento se señaló que las ametralladoras de 7.62 mm no garantizaban la necesaria defensa en las condiciones del combate moderno, pero esta era una deficiencia de prácticamente todos los modelos soviéticos de la época, por lo que no se consideró tan importante.
El informe concluyó: “El avión Ar-2, producido sobre la base del avión SB, por sus prestaciones supera considerablemente al avión de serie SB, pero por su velocidad no supera a los bombarderos medios modernos nacionales o extranjeros...Las características de vuelo del Ar-2 son similares a las del SB, pero el control el más ligero. Por su control y visibilidad del piloto puede ser volado en formaciones... El avión Ar-2 podrá entrar en servicio con las unidades de las VVS del Ejército Rojo con la condición del uso con limitaciones de su potencia motriz...”
Segundas pruebas estatales
En febrero de 1941 se entregó al NII VVS el Ar-2 N1/511 que intentó resolver los señalamientos de las primeras pruebas. En este ejemplar los motores M-105R (versión hecha para su uso en aviones de bombardeo. Se caracteriza por la disminución de la relación de reducción, una potencia de 1100 caballos de fuerza) se desplazaron hacia delante en 150 mm con el objetivo de mejorar el centrado y por tanto la estabilidad direccional.
Se instalaron nuevas hélices VIT1T-22E de 3.1 metros. La reducción motriz fue modificada para aprovechar mejor las nuevas hélices. Se instalaron nuevos frenos aerodinámicos de rejilla más compacta y tubos de escape reactivos para aprovechar los gases de escape en la generación de empuje adicional.
Se trabajó con especial interés en mejorar la terminación de la superficie del avión. Esto permitió obtener una velocidad máxima a nivel del mar de 443 km/h y 512 km/h a 5000 metros.
Destino final del modelo
Pareciera que sólo quedaba mejorar un poco la aerodinámica y mejorar el armamento para lograr tener el bombardero de picado ansiado por las VVS, pero la suerte no estaba a favor del Ar-2. Los éxitos obtenidos por el PB-100 (Petlyakov Pe-2), que había logrado en las pruebas alcanzar sin dificultades 540 km/h, demostraron el potencial de este modelo, que pronto comenzaría a ser producido en grandes serie en las fábricas No.22 y No.39.
Por otra parte el 29 de enero de 1941 realizó su primer vuelo el bombardero de picado “103” 2AM-37, concebido desde sus orígenes para este cometido y antecesor del reconocido Tupolev Tu-2. Desde las primeras pruebas las VVS abrigaron la esperanza de obtener un avión de ataque capaz de superar por sus prestaciones a todos los modelos conocidos de este tipo, tanto nacionales como extranjeros.
Como resultado de estos cambios en el entorno se emitió el 11 de febrero de 1941 la resolución del Comité de Defensa que suspendió la producción en serie del bombardero Yakovlev Yak-4 (anteriormente BB-22 2M-105) en la Fábrica No.81 y del Arjanguelsky Ar-2 2M-105 en la Fábrica No.22.
Por cuanto A. A. Arjanguelsky había tenido a su cargo el desarrollo del proyecto MoV-2 con motor AM-38, a partir del 10 de abril y en virtud de la orden No.309 del NKAP, todo el colectivo de trabajo fue trasladado a la Fábrica No.32 para encargarse de la proyección y producción de este modelo.
Mucho se ha discutido sobre esta decisión. Si bien el Petlyakov Pe-2 presentaba mayor velocidad que el Ar-2 en realidad también presentaba varios inconvenientes: tenía menor capacidad de carga ofensiva, presentaba pésimas características de despegue y aterrizaje, lo que provocó el 30% de las pérdidas del modelo y era un avión nuevo, mientras que el Ar-2 era un derivado del bien conocido SB, lo que facilitaba en gran medida la conversión de las unidades.
Análisis desarrollados después de la guerra, han demostrado de manera teórica que el Ar-2 pudo haber sido más efectivo que el Petlyakov Pe-2 en el cometido de bombardero de picado, siendo superado sólo por el Tupolev Tu-2. Esta desventaja del Pe-2 se incrementó en el periodo final de la guerra. Al penetrar en el territorio enemigo las VVS se encontraron con una gran cantidad de objetos bien defendidos y con construcciones sólidas (bunquers y construcciones fortificadas) que demandaban una gran potencia explosiva para destruirlos.
En estas condiciones la escasa capacidad del Pe-2 resultaba insuficiente y los grandes bombarderos Petlyakov Pe-8 eran demasiado vulnerables a la defensa antiaérea. El Ar-2 pudo haber jugado un papel bastante más significativo en esta etapa de la contienda con su capacidad para lanzar en picado 6 bombas FAB-250 o 3 FAB-500 sobre estos objetivos.
Se produjeron unos 190 ejemplares antes de que la producción en la Fábrica No.22 fuera reasignada al Petlyakov Pe-2 en la primera mitad de 1941.
Arjangelsky continuó el trabajo para mejorar el diseño del SB en otros modelos, de los que el más destacado fue el SB-B.
Servicio operativo
Desde el propio año 1940 se asignó el Ar-2 a las unidades ya equipadas con el bombardero SB, lo que permitió acelerar el proceso de transición al nuevo modelo.
Para el 1 de junio de 1941 en la unidades de las VVS se encontraban 164 ejemplares Ar-2 2M-105, de ellos 147 (tres fuera de servicio) ubicados directamente en unidades de combate, el resto en unidades de la dirección de las VVS y en la Fábrica No.22.
En las condiciones iniciales de la guerra, con la retirada de las fuerzas soviéticas y la falta de organización de las fuerzas combativas, los bombarderos Ar-2 se vieron imposibilitados de mostrar su potencial. Por otro lado la falta de cobertura aérea y la escasa preparación de muchas tripulaciones, contribuyeron a que una gran cantidad de estos aviones se perdiera en los primeros meses de la guerra. Según los datos oficiales de las VVS las pérdidas de Ar-2 en 1941 contabilizaron los 95 ejemplares.
Cierta cantidad de Ar-2 se mantuvo operativa hasta el año 1943.
Es destacable que la dirección y los especialistas de la Aviación de la Flota Naval (AVMF), al crear los planes de dotación de sus unidades para el año 1941, solicitaron al Ar-2 como principal bombardero de picado y al Pe-2 en funciones de caza de escolta. Lamentablemente esta solicitud no fue atendida.
Usuarios
Unión Soviética
VVS (Fuerza Aérea)
AVMF (Aviación de la Fuerza Naval)
Unidades que utilizaron el modelo
En la VVS
2 SBAP de la 2 SAD
46 SBAP de la 7SAD
54 SBAP de la 54 SAD
13 SBAP de la 9 SAD
33 BAP de la 19 BAD
27 IAP (Escuadrón de caza que utilizó el modelo como entrenador en bombardeo de picado)
El la VMF
73 BAP de la 10 SAD en la Flota del Báltico
Modelos relacionados
- Arjanguelsky /Túpolev - SB / ANT-40 - 1934
- Arjanguelsky /Túpolev – SB Bis - 1937
- Arjanguelsky MMN - 1939
- Arjanguelsky USB - 1938
- Arjanguelsky SB-B - 1941
- Chengdu Yanjung III - 1944
Especificaciones Técnicas
Klimov M-105 de 1050 hp con hélices VISh-22E |
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compuesto por 4 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm. Podía transportar una combinación de bombas de caida libre de hasta 600 kg de peso en el compartimiento interior y hasta 1500 kg de armamento en soportes externos. |
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Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 140.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0;p.17-18
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Editorial Delta, S.A. Barcelona. 1982. Vol. 2 Pág. 293. ISBN: 84-85822-36-6
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- А. Амирьянец. «Летчики-испытатели - Михаил Нюхтиков со товарищи»
- Перов Владимир Ильич. Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика" * Авиация и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2.
- Russian Aviation Museum
- Virtual Aircraft Museum
- Уголок неба
- AviaDejaVu
