Buró de Construcciones Especiales

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Buró de Construcciones Especiales
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Institución con sede en Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Siglas o Acrónimo:BOK
Fundación:27 de enero de 1931
Disolución:1941
Tipo de unidad:Buró de construcción aeronáutica
Director/a :Vladimir Antonovich Chizhevski
País:Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Sede:Podlipki, Distrito de Moscú

Buró de Construcciones Especiales - BOK (en ruso: Бюро Особых Конструкций – БОК) – Buró de construcciones creado en 1931 como unidad operativa dentro del Instituto Central Aero-Hidrodinámico (TsAGI) con V.A. Chizhevski como director. Este grupo se concentró fundamentalmente al desarrollo de aviones inusuales y recordistas e incluyó entre sus miembros a importantes diseñadores soviéticos como N. N. Kashtanov, N. I. Kamov, N. K. Skrzhinsky, B. I. Cheranovski, A. Ya. Scherbakov, S. Krichevski. El BOK fue absorbido por el Buró de Construcciones de Sujoi en 1941, luego del arresto de Chizhevski.

Historia

A fines de los años en la construcción aeronáutica soviética surgieron nuevas direcciones de trabajo vinculadas a la creación de nuevos aviones experimentales de diseño original. Por esta razón en diciembre de 1930 se discutió la necesidad de crear un departamento especial o un buró de construcciones destinado a la proyección de estas aeronaves.

Por disposición del RevVoyenSoviet de la URSS del 27 de enero de 1931 fue creado un nuevo departamento dentro de la estructura del TsAGI que pasó a ser designado Buró de Construcciones Especiales (BOK). Como director del nuevo departamento se designó al jóven ingeniero de 32 años Vladimir Antonovich Chizhevski. Como ayudantes de Chizhevski fueron seleccionados N. N. Kashtanov, B. I. Karmanov, A. Ya. Lievin, I. I. Tsiebrikov, V. I. Lapinski, V. G. Florov.

Entre las direcciones de trabajo del BOK se encontraron la proyección de autogiros, las investigaciones de los aeroplanos con superficies canard (conocidos en la URSS como esquema “utka” (pato)), los aviones sin cola o alas voladoras y de manera especial la creación de aviones para la realización de vuelos estratosféricos. En este sentido las principales direcciones de trabajo fueron:

  1. Estudios de la aerodinámica de aviones de alta cota;
  2. Creación de cabinas presurizadas para la tripulación;
  3. Desarrollo de los mandos y órganos de dirección de la cabina;
  4. Desarrollo de instrumentación para la cabina;
  5. Creación de condiciones de confort para la tripulación;
  6. Creación de una planta motriz capaz de trabajar de manera fiable en condiciones de enrarecimiento del aire y temperaturas de hasta -70ºC.

Los primeros trabajos del BOK estuvieron vinculados a la creación del avión estratosféricos SS y la góndola hermetizada para el equipaje del estratóstato “URSS”.

La creación del BOK prácticamente coincidió con la reestructuración de la construcción experimental en la URSS. El 27 de agosto de 1931 el TsKB y el TsAGI se unificaron en una sola organización que fue nombrada TsKB-TsAGI y controlada de manera directa por el OGPU. Por la estructura de control fue nombrado E. S. Paufler y como director técnico S. V. Ilyushin.

Para el BOK esta nueva estructura se tradujo en un problema de territorialidad que trajo aparejado no pocos conflictos, por cuanto las decisiones productivas se aprobaban en dos territorios separados uno del otro en Moscú. Por esta razón la preparación de la góndola para el estratóstato “URSS” se desarrolló desde octubre de 1931 en la Fábrica No.39 Menzhinski, mientras que el avión estratosférico se comenzó a construir a fines de 1932 en la recién creada Fábrica de Construcciones Experimentales (ZOK) del TsAGI.

En febrero de 1933 el BOK fue trasladado totalmente al TsKB en el territorio de la Fábrica No.39, donde se continuó la construcción del avión. El grupo de trabajadores dirigidos por Chizhevski pasó a conformar la Brigada No.3 del TsKB.

En el verano de 1934 nuevamente el BOK se vio obligado a mudarse. En esta ocasión el grupo de Chizhevski fue trasladado a Smolensk, a la base de la Fábrica No.35, donde finalmente y no sin grandes dificultades, se pudo terminar el SS.

En febrero de 1938 el BOK fue nuevamente trasladado de Smolensk al suburbio moscovita de Podlipki, en el territorio del KB-29. La Estación Experimental de Vuelos (LIS) KB-29 se dedicaba al desarrollo de las pruebas de vuelo e implementación de mejoras en la flota de bombarderos de las VVS y se subordinaba al Comisariado Popular de la Industria Militar.

Con el traslado del BOK a Podlipki, Chizhevski fue nombrado constructor principal del KB-29 y N. N. Kashtanov su sustituto. Al mismo tiempo en el KB-29 fue organizada la brigada “Z” dirigida por el constructor V. S. Vaxmistrov para el desarrollo de aviones combinados y la brigada “D” dirigida por Privalov, dedicada al estudio de traslado y lanzamiento de cargas desde aviones, con paracaídas o sin ellos.

En 1938 en Podlipki continuó el desarrollo de los modelos BOK-7, BOK-11 y BOK-15. A fines de ese año Chizhevski comenzó la proyección de una variante de pasajeros basada en el bombardero Ilyushin DB-3, equipado con cabina presurizada. Poco tiempo después el NKAP propuso utilizar para este fin un Lisunov Li-2 (versión bajo licencia del Douglas DC-3). Finalmente ninguna de las variantes llegó a ser realizada.

En febrero de 1939 Chizhevski fue arrestado. Temporalmente al frente del KB-29 fue designado N. N. Kashtanov. En marzo de 1939 como jefe del KB-29 fue designado P. N. Golubkov, que hasta ese momento había fungido como director de la Fábrica No.21. N. N. Kashtanov fue nombrado constructor principal.

Poco tiempo después desde la Fábrica No.1 fue destinado a Podlipki A. Ya. Scherbakov, autor de las cabinas presurizadas para los cazas Polikarpov I-15 e I-153. A partir de ese momento el KB-29 se convirtió en la organización experimental para la proyección y construcción de aviones con cabinas presurizadas.

A fines de 1939 el KB-29 fue renombrado Fábrica No.289 del NKAP bajo la dirección de P. N. Golubkov. Los trabajos vinculados a las cabinas presurizadas volvieron a ser temática de la brigada BOK.

En la primera mitad de 1940 se trasladó a la Fábrica No.289 el grupo de Pavel Osipovich Sukhoi para desarrollar el caza I-135 (Su-1). En este época también Scherbakov modificó el planeador SK-9 de Serguei Koroliov para adaptarle un motor reactivo líquido RDA-150, convirtiéndolo en el avión cohete RP-318-1.

En 1940 por decisiones gubernamentales fueron recortados varios trabajos de desarrollo experimental. Por decisión del sustituto del comisario del NKAP para la aviación experimental A. S. Yakovlev, recibida por el director de la Fábrica No.289 Golubkov el 4 de junio de 1940 los trabajos de preparación de los vuelos de larga distancia con los aviones BOK-15 fueron cancelados.

A partir del 5 de junio fueron suspendidos todos los trabajos investigativos relacionados con las cabinas presurizadas, con excepción de las cubiertas para las cabinas de los ejemplares BOK-15. El último trabajo vinculado a los temas “especiales” en la Fábrica No.289 fue la preparación del caza I-153GK.

En 1941 el BOK fue disuelto y sus trabajadores asignados al OKB de Pavel Osipovich Sukhoi.

Trabajos entre 1935 y 1939

Entre los trabajos fundamentales del BOK entre 1935 y 1939 podemos destacar:

  • BOK-1. Terminación de la construcción y pruebas;
  • BOK-2 (TsKB-5). Pequeño avión experimental construido por S. Krichevski y dotado de un motor M-11. El BOK-2 fue un diseño con ala seccionada y de ahí que fuese conocido como RK o Razreznoe Krylo. Este diseño probó el ala de alto empuje ascensional. El BOK-2 fue probado entre 1935 y 1936.
  • BOK-3 (TsKB-9). Este avión se comenzó a construir como avión de pasajeros para líneas cortas con la denominación IS. Su construcción fue terminada en Smolensk, en la fábrica BOK-3, con variaciones en la forma exterior en relación al proyecto inicial y planta motriz M-48.
  • BOK-4. Se desconoce a ciencia cierta la información sobre este modelo de avión sin cola. Se dice que fue construido como un modelo a escala del avión sin cola Kalinin K-12, a pesar de presentar en general poca semejanza él.
  • BOK-5 (TsKB-13). Ala voladora ligera con planta motriz M-11 desarrollada por Chizhevski. Los trabajos de proyección del BOK-5 comenzaron en 1934. Se construyó un prototipo que demostró excelentes cualidades de vuelo durante las pruebas ejecutadas en 1937 - 1938. El desarrollo del BOK-5 fue abandonado luego del arresto de Chizhevski.
  • BOK-6. Proyecto de bombardero bimotor creado utilizando la fórmula de ala voladora probada en el BOK-5. El BOK-6 fue concebido para utilizar dos motores radiales M-34 y debía estar armado por 6 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y una carga de 2000 kg de bombas. El desarrollo de este modelo fue detenido debido al arresto de Chizhevski a inicios de 1939.
  • BOK-7. Originalmente concebido como avión de reconocimiento estratosférico terminó siendo desarrollado como avión recordista. Se comenzó a proyectar en 1935 como desarrollo del BOK-1. Fue usado en tierra para el entrenamiento de tripulaciones para el BOK-15.
  • BOK-8. Concebido como desarrollo armado del BOK-7 (el segundo ejemplar). No se produjo.
  • BOK-10. Proyecto de versión exploración sobre el BOK-7. No superó la etapa de proyecto. Con esta denominación se desarrolló también una escafandra de tejido especial para el vuelo de alta cota. Los trabajos comenzaron en 1935
  • BOK-11. Bombardero de alta cota desarrollado sobre el BOK-7. Fue usado en tierra para el entrenamiento de tripulaciones para el BOK-15.
  • BOK-12. Proyecto de versión bimotora del BOK-7 concebida como laboratorio volante experimental. En el fuselaje del BOK-12 se planificó instalar una cámara de gran apertura para exploración. No llegó a ser realizado.
  • BOK-13. Proyecto de avión de pasajeros de alta cota con capacidad para 6 personas desarrollado sobre la base del BOK-7.
  • BOK-15. Avión estratosférico de gran alcance concebido en 1937 para instaurar un nuevo récord mundial de distancia de vuelo. Se construyeron dos ejemplares en 1939. El inicio de la Gran Guerra Patria impidió la realización de los vuelos.

Trabajos del KB-29 de 1939 hasta su disolución

  • Terminación de dos ejemplares del BOK-15
  • Modificaciones experimentales a dos Ilyushin DB-3 de serie con cabinas presurizadas
  • Desarrollo de cabinas presurizadas para el Polikarpov I-15 e I-16.
  • Modificaciones al BOK-1.
  • Nuevo tren de aterrizaje para el BOK-5.
  • Tren de esquís para el BOK-7.
  • Instalación de armamento en el BOK-11.
  • Diseño de una nueva ala para el BOK-15.
  • Desarrollo del proyecto del BOK-17 sobre la base del Ilyushin DB-3.

Fuentes

  • Маслов М. А. Утерянные победы советской авиации
  • В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение
  • Virtual Aviation Museum
  • Gustin Military Database