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Lisunov Li-2

Lisunov Li-2
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Lisunov Li 2.jpg
Lisunov Li-2: el "Douglas" soviético.
TipoAvión de transporte
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Otros nombresPS-84. “Cab” para la OTAN
Historia de producción
FabricanteFábrica No.84 - Moscú, Fábrica No. 34 - Tashkent, Fábrica No.126 - Komsomolsk na Amur.
Diseñado porDouglas Aircraft Company
Producción19391952
N.º construidos4937
Desarrollo delDouglas DC-3
Historia de servicio
Primer vueloseptiembre de 1939
Introducido1940
Retirado1962
Lisunov Li-2 (en ruso Лисунов Ли-2 / ПС-84) – Originalmente conocido como PS-84, el Li-2 constituyó una versión bajo licencia del Douglas DC-3 producida en la URSS entre 1939 y 2952. El nombre Li-2 fue asignado en 1942 en honor al ingeniero Boris Pavlovich Lisunov, que dirigió el proceso productivo. El Li-2 fue uno de los mejores aviones producidos por la industria aeronáutica soviética durante el período de guerra, siendo ampliamente utilizado tanto en funciones civiles como militares.

Se produjeron en total 4,937, siendo utilizado con éxito en 14 países por gran cantidad de años (los ejemplares chinos volaban aún en los años 80). La OTAN lo nombró “Cab”.

Historia

A inicios de los años 30 la empresa Aeroflot contaba con un parque bastante obsoleto de aviones para sus líneas aéreas, conformado básicamente por aviones Kalinin K-5 y Túpolev ANT-9. Se hacía necesario con urgencia renovar la flota, pero los candidatos nacionales como el PS-35 y el ZIG-11 no cubrían las expectativas de la compañía.

En 1935 la empresa mixta soviético-norteamericana “Amtorg Trading Corporation” adquirió un DC-2-152 con registro No.14949 (número fabril 1413). Aeroflot puso sus ojos en el modelo y el 11 de abril de 1936 se aprobó la decisión de comprar a Estados Unidos una licencia para producir el modelo en la URSS.

Además de la licencia de producción el contrato previó la adquisición de 18 aviones que fueron entregados a la URSS entre noviembre de 1936 y marzo de 1939 a través de dos empresas fantasmas manejadas por “Amtorg”.

El primer ejemplar recibido fue un DC-3-1588, que llegó a la URSS a través de Francia. Entre mayo y agosto de 1938 se recibieron 11 ejemplares y luego otros 6. El último ejemplar fue enviado en piezas para servir aparentemente como repuestos.

Tres vistas del Lisunov Li-2.
En 1936 un grupo de especialistas soviéticos, entre los que destacaban V. M. Myasischev, I. P. Tolstix, B. P. Lisunov. A. A. Sienkov, S. M. Belyaikin, P. A. Boronin, V. I. Zhuravliov; N. A. Zak y M. I. Gurevich, visitó los Estados Unidos con el objetivo de estudiar nuevas tecnologías aeronáuticas que permitieran mejorar la productividad y la calidad del ensamblaje. La tarea principal de este grupo era estudiar los métodos de producción norteamericanos.

En 1937, a su regreso de los Estados Unidos, V. M. Myasischev fue ascendido a Diseñador Jefe y su Brigada No. 6 en el KOSOS TsAGI se convirtió en el Buró de Diseños Especiales de la Fábrica No. 84 con sede en Jimki, en las afueras de Moscú. Fue en esta nueva base donde se decidió construir el modelo norteamericano DC-3-196.

El nuevo Buró tenía un colectivo bien calificado, con los ingenieros I. P. Tolstix e I. P. Mosolov, los diseñadores B. P. Kascheyev, A. I. Gordinski, M. A. Mostovoi, A. A. Sienkov, Rachitski, Bardyshev. El director de la fábrica era A. M. Yardin, el ingeniero principal B. P. Lisunov y el jefe de tecnología N. V. Lysenko.

La primera tarea a la que debieron enfrentarse fue la conversión del sistema de medición Imperial (pulgadas) al internacional (metros), introduciendo las necesarias correcciones a partir de las características de los materiales nacionales. Otro serio problema estuvo vinculado a la propia tecnología de manufactura y ensamblaje. V. M. Myasischev tuvo en consideración las experiencias negativas en el AGOS TsAGI al intentar introducir un sistema tecnológico diferente con el ANT-43. La Fábrica No. 84 decidió estudiar detenidamente el proyecto y esto condujo al éxito (es de destacar que empresas con importante experiencia en el mundo aeronáutico como Fokker y Mitsubishi tuvieron problemas para reproducir las tecnologías y terminaron produciendo sus versiones del DC-3 con una cantidad importante de componentes norteamericanos).

La denominación interna de la compañía fue DC-3 2M-62IR debido a sus motores Shvietsov M-62IR (un desarrollo del Wright Cyclone R-1820 F-3 construido en la URSS bajo licencia desde 1933 y muy similar en características al Wright Cyclone SGR-1820-G2 de los modelos DC-3 norteamericanos de antes de la guerra. Todo el avión fue construido utilizando únicamente materiales nacionales.

Aunque en líneas generales el DC-3 2M-62IR era similar al modelo básico norteamericano, se destacaban algunas diferencias:

  • Era más pesado, debido al redondeo hacia arriba de la conversión de unidades métricas;
  • Presentaba una distribución de los compartimientos internos diferente;
  • La puerta de entrada se ubicaba en el costado derecho y abría hacia adentro;
  • Las hélices utilizaban conos;
  • Las ruedas de los aterrizadores principales eran de mayor diámetro y con patas más largas;
  • La cabina de pasajeros era bastante menos lujosa;
  • Menor equipamiento de navegación.

Producción antes de la guerra

Ps-84 de las primeras producciones.
El 7 de noviembre de 1938 y en saludo al aniversario de la Revolución de Octubre, la Fábrica 84 reportó la culminación del ensamblaje del primer ejemplar. Se trataba del 18 Douglas DC-3 producido en los Estados Unidos y enviado en piezas a la URSS. Más de medio año el avión estuvo aún sin volar, siendo rodado por vez primera en el verano de 1938. Esto ocurría sin la presencia de una de las personas que mayor papel había jugado en el proyecto pues en 1937 V. M. Myasischev fue acusado como “Enemigo del Pueblo” y hacia 1938 fue apresado.

La dirección del proyecto fue trasladada a A. A. Sienkov, que durante mucho tiempo había sido amigo y colaborador de V. M. Myasischev. Luego de unas cortas pruebas fabriles el prototipo fue enviado al Instituto de Investigaciones de la Flota Aérea Civil (NII GVF), donde se realizaron las pruebas estatales a partir del 3 de septiembre de 1939. Se realizaron 166 vuelos que acumularon un total de 73 horas y 45 minutos. El 17 de diciembre de 1939 el DC-3 2M-62IR recibió la aprobación para la producción en serie bajo la denominación PS-84 (Passazhirsky Samoliot Zavoda N° 84 – Avión de Pasajeros de la Fábrica No. 84).

La producción en serie del modelo comenzó incluso antes de las pruebas estatales y ya para fines de 1939 se encontraban listos en Jimki seis ejemplares. Pronto la Fábrica No.124 de Kazán se unió a la producción, pero sólo se construyeron 10 ejemplares. Con la aparición del PS-84 en las líneas aéreas mejoraron considerablemente los resultados del servicio, tanto en el transporte de pasajeros como de la carga comercial. Para el momento de la invasión alemana la Flota Aérea Civil (GVF) contaba con 72 aparatos PS-84 en su inventario que eran utilizados en las principales rutas domésticas. La planta motriz original pronto fue sustituida por el motor radial Shvietsov ASh-62 de mayor potencia.

A fines del otoño de 1941 la Fábrica No.84 fue evacuada y la producción trasladada a la Fábrica No.34 en Tashkent, pero la transición y el inicio de la producción tomaron varios meses. Durante este tiempo en la Fábrica No.84 se mantuvo el ensamblaje de las células a partir de piezas producidas con anterioridad. Como resultado de esta política, otros 158 aparatos fueron producidos en Moscú hasta fines de 1941.

La producción en la Fábrica No. 34 de Tashkent fue extremadamente difícil y lenta. Gran parte de la mano de obra calificada de la Fábrica No. 84 quedó en Moscú para la defensa de la capital y su lugar fue reemplazado por mujeres y niños con muy poca experiencia. Solamente hacia segunda mitad de 1942 se logró incrementar el flujo productivo.

El 17 de septiembre de 1942 se decidió cambiar el nombre del modelo a Li-2 para destacar el trabajo del ingeniero B. P. Lisunov, que fue la principal figura en el establecimiento de la cadena productiva del PS-84. Hasta el final de la guerra la denominación Li-2 se utilizó únicamente para las versiones militares, mientras que las civiles mantuvieron la denominación original. Sólo al culminar el conflicto bélico los modelos civiles fueron también denominados Li-2.

Producción de variantes militares

Directamente de las pruebas el PS-84 fue enviado al frente finlandés durante la Guerra de Invierno, siendo usado como avión de evacuación de heridos. Pronto los militares expresaron su interés en el nuevo aparato. Ya incluso desde fines de 1936 el famoso constructor aeronáutico N. N. Polikarpov y el ingeniero constructor de armamento B. G. Shpitalny, propusieron al sustituto del Comisariado para la Industria Aeronáutica M. M. Kaganovich una versión fuertemente artillada sobre el PS-84. Se propuso dotarlo con 5 cañones: dos 11P-37 de 37 mm y tres SAVAK de 20 mm y tres ametralladoras ShKAS de 7.62 mm. En versión sobrecargada esta variante podía llevar 500 kg de bombas. Kaganovich decidió encargar el desarrollo a Myasichev, que comenzó a trabajar en el proyecto en 1937, pero luego de la acusación como “Enemigo del Pueblo” Shpitalny, por razones políticas, decidió no colaborar con él y el proyecto terminó siendo abandonado.

El prototipo PS-84-K listo para las pruebas.
Uno de los primeros ejemplares producidos fue entregado en versión especializada PS-84-K para transporte de tropas y lanzamiento de paracaidistas. Este modelo se caracterizaba por la presencia de una gran puerta de 1500x1620 mm en el lateral izquierdo con apertura hacia fuera y arriba, en la que se insertaba la puerta de emergencia. El piso de la cabina de pasajeros fue reforzado y se instalaron 14 puntos de fijación (7 a cada lado) para la carga, que se aseguraba mediante redes o sogas. Se previó la instalación de un winche para elevar cargas pesadas como motores de aviación y cañones. En versión normal esta variante podía llevar 1600 kg de carga, que llegaban a 2000 en versión sobrecargada. Se desarrolló un sistema para transportar cargas externas fijadas a la parte inferior del centroplano con pesos de hasta 2000 kg.

En versión de transporte de tropas de desembarco el avión se transformaba con la instalación de bancos a ambos lados para 25 – 27 paracaidistas equipados (Inicialmente la configuración incluía dos bancos en el centro de la cabina con los soldados espalda con espalda). En versión de transporte de cargas los bancos se recogían y se fijaban hacia las paredes. El lanzamiento de los paracaidistas a través de la puerta de la derecha demoraba 80 segundos y utilizando también la de emergencias de la izquierda, sólo 25 – 30 segundos. En el caso de uso de los paracaídas PD-41-1 o PD-6-PR, dotados de sistema de apertura forzada, el lanzamiento podía realizarse a 1500 metros con una velocidad de vuelo de 250 – 300 km/h. El lanzamiento de paracaidistas desde una altura de 500 metros con velocidad de vuelo de 140 – 150 km/h ocupaba sólo 13 – 14 segundos utilizando las dos puertas.

configuración de la cabina en versión ambulancia.
El PS-84-K podía configurarse con facilidad en sólo 10 minutos para convertirlo en versión ambulancia PS-84-I. En esta versión en la cabina se acomodaban dos filas de tres niveles de camillas para un total de 18. Las seis camillas del nivel inferior se fijaban directamente al suelo de la cabina, las centrales mediante soportes desmontables y las superiores colgaban del techo. Aparte de esto se podían ubicar dos heridos leves y un asistente en asientos abatibles. Las 18 camillas podían ser acomodadas en 20 minutos por 6 personas.

El trabajo en el prototipo de transporte de tropas fue culminado el 11 de noviembre de 1939. Luego de las pruebas fabriles el prototipo fue entregado al NII VVS. El 4 de enero de 1940 este ejemplar resultó dañado debido a las pésimas condiciones meteorológicas. La reparación llevaría bastante tiempo, por lo que se solicitó a la fábrica preparar un segundo PS-84-K que fue entregado al NII VVS. Entre el 1 de mayo y el 29 de junio un grupo conformado por el piloto probador Peidin, el navegante Marin-Fiedosov y el ingeniero aeronáutico Pauzer, desarrollaron con éxito el programa de pruebas. El modelo fue recomendado para la producción en serie y el servicio militar, pero al momento de la invasión alemana no se había producido ningún ejemplar. La causa fundamental fue la negativa de la dirección del NKAP a afectar el plan de entrega del modelo civil, que de por sí, presentaba grandes atrasos.

Producción en el período de guerra

El Li-2VP durante las pruebas.
La producción del modelo multifuncional Li-2VP (Voyennovo Primenienia – Uso militar) comenzó casi de inmediato con la invasión alemana. Esta versión incorporaba las características del prototipo PS-84-K, pero con importantes simplificaciones en el equipamiento de aeronavegación, instalación de equipamiento militar y armamento. Estos cambios fueron incorporándose poco a poco con cada serie de producción.

Ya antes de la guerra Sienkov había propuesto desarrollar una versión del PS-84 con capacidad de ataque a suelo. Esta idea fue llevada a cabo a inicios de 1942, cuando se decidió dotar al Li-2 como bombardero nocturno, manteniendo la capacidad de transporte. Con este fin en el lado izquierdo de la cabina, detrás del piloto, se instaló en nuevo puesto del navegante, con la adición de un colimador de bombardeo NKPB-7. La puerta delantera fu sustituida por una superficie acristalada. En el tabique separador de la cabina de pilotaje se instalaron dos planchas blindadas de 8 mm y dimensiones 720x460 mm. En la parte inferior del centroplano se instalaron soportes para bombas de 100 kg (más adelante en la guerra estos soportes fueron modificados para llevar bombas FAB-250 y FAB-500). La capacidad de carga externa normalmente alcanzaba los 1000 kg, pero no era raro que se cargara en la cabina cajas con pequeñas bombas lanzadas a mano a través de la puerta principal. Esta versión acomodaba a seis tripulantes: dos pilotos, navegante-bombardero, ingeniero, radista y artillero. Se mejoró el sistema de comunicaciones. En lugar de la radio-brújula soviética RPK-2 se instaló un equipo Bendix MN-26C. La estación de radio RSBbis fue sustituida por una RSR-1.

Luego de evaluar esta versión se decidió transformar cierta cantidad de PS-84 civiles requisados a esta versión y ordenar su producción en serie. Ya para mediados de 1942 se habían entregado 180 ejemplares y más adelante la producción se estabilizó en unos 40 ejemplares por mes.

Durante la producción en serie el Li-2VP se introdujo el sistema de rellenado de los tanques de combustible con un gas inerte, con lo que se lograba disminuir el número de incendios y explosiones al ser impactados por proyectiles incendiarios y esquirlas. En el borde de ataque del ala, los estabilizadores y el empenaje se adicionaron sistemas eléctricos de descongelación. En varios ejemplares se instalaron soportes subalares para cohetes reactivos RS-82.

El armamento del Li-2 estuvo inicialmente constituido por cuatro ametralladoras ShKAS. Una se ubicaba en la nariz, en una instalación fija 5T-275U, una segunda con 1200 disparos, fue instalada en la parte superior del fuselaje sobre un soporte 5T-259 y protegida por una torrera MV-3. Las otras dos con 500 proyectiles cada una, se montaban sobre soportes ShKU-1 y disparaban a través de ventanas laterales ubicadas entre las cuadernas 36 y 39 del fuselaje. Más adelante la posición superior fue reforzada con una torreta con una ametralladora UBT de 12.7 mm. Esta torreta presentaba giro manual y detrás de ella se ubicó una estructura de restricción que impedía disparar a la cola. Esta ametralladora era operada por el artillero, mientras que las laterales eran disparadas por el radista y el mecánico, que en caso de ataque se trasladaban a la sección de cola. La ametralladora frontal la disparaba desde su puesto el capitán de la aeronave. Los ejemplares Li-2VP producidos luego de la guerra no llevaron armamento.

El Li-2VP fue utilizado durante la guerra para el remolque de los planeadores Antonov A-7 y Gribovski G-11. Para este fin en la sección de cola se instaló un aditamento que permitía remolcar de una sola vez varios planeadores. Bajo el centroplano se podían colgar bombas de 100 kg.

Se realizaron varios intentos para dotar al Li-2 de nuevos motores. Entre 1939 y 1941 Sienkov se dirigió en varias oportunidades al NKAP con solicitudes de aprobación de proyectos que comprendían motores de mayor potencia. Estas propuestas incluyeron los motores diesel M-30, los motores en estrella Shvietsov M-63, M-88, M-81 y los lineales AM-34, M-103, y M-105 de Mikulin. En este período ninguna versión fue aprobada, sin embargo, al comenzar la guerra una pequeña serie de Li-2 fue producida con motores M-88. Estos ejemplares estaban armados con una única ametralladora ShKAS, que luego fue sustituida por una UBT. Varios Li-2, que quedaron en Yugoslavia luego del conflicto fueron repotenciados con Pratt & Whitney R-1830, siendo conocidos como Li-3. Estos ejemplares no tuvieron utilización militar.

Una decena de aviones fueron reconfigurados en versión de transporte de estados mayores y personalidades, siendo conocidos como Li-2 “Salón”. La cabina de pasajeros fue reacondicionada con cómodos sillones y mesas de trabajo. En una sección posterior se ubicaba el área de descanso con dos camas, un guardarropa y un baño. En las unidades fueron acondicionados otros ejemplares que presentaban diferentes configuraciones. Un avión de la 6ta Escuadrilla de operaciones especiales la las Fuerzas Aéreas polacas la cabina de pasajeros fue dividida en dos partes, en una se ubicó un diván, una mesa y dos sillones. En la otra una mesa y un sillón.

En 1943 A. P. Golubkov, constructor principal de la Fábrica No.89, a solicitud del comisario de la Flota Naval (VMF) desarrolló un proyecto de avión barreminas que fue designado PS-84-T. La idea original había sido desarrollada por los alemanes y probada en un Ju-52. El Li-2 era dotado de unos grandes semicírculos tubulares cuyos extremos eran fijados en el intradós alar. La realización de este proyecto fue bastante lenta y al culminar el conflicto aún no se había terminado el desarrollo. El 8 de junio de 1945 el comisario de las VMF almirante Kuztnietsov emitió un orden para modificar dos ejemplares Li-2 a esta configuración y para diciembre comenzar las pruebas. No se tienen evidencias de que haya sido cumplida.

Producción después de la guerra

Modificaciones militares

Cabina de la versión de entrenamiento de navegación Li-2USh.
En 1949 se produjo una versión para entrenamiento de navegación y bombardero conocida como Li-2USh. Bajo el centroplano se ubicaba una barra con los soportes utilizados por el Polikarpov Po-2. En estos soportes se colgaban 12 bombas de práctica de 15 kg. El sistema de lanzamiento era mecánico y el avión contaba con un colimador de bombardeo OPB-1 ubicado en el costado lateral izquierdo, delante de la puerta de carga. Más adelante este sistema fue modernizado mediante la sustitución de los soportes por unos similares a los del MiG-15 con sistema de lanzamiento eléctrico para ocho bombas de 50 kg. Muchos navegantes de Ilyushin Il-28 recibieron su preparación en estos Li-2

En 1954 en la escuela de aviación militar de pilotos de bombarderos en Balashovski se configuraron tres Li-2 (conocidos en la escuela como laboratorios) para la preparación de radistas y artilleros. Cada avión disponía de tres puestos de trabajo con sistemas de radio RSB-3. Para las prácticas de tiro estos aviones conservaban la torreta superior. Inicialmente allí se mantenía la ametralladora UBT que se utilizaba para disparar hacia un cono remolcado por el propio avión. Las UBT fueron pronto sustituidas por ShKAS. El ángulo de giro de la torreta fue restringido a 180º.

Con el comienzo de las pruebas nucleares soviéticas se desarrollaron sistemas de recogida de muestras radioactivas. Un Li-2 fue especialmente configurado con góndolas de filtrado diseñadas en el TsAGI. El 18 de octubre de 1951, luego de la primera explosión atómica soviética este Li-2 fue utilizado para tomar muestras del aire. El 12 de agosto de 1953 en el polígono Semipalátinsk por primera vez en el mundo se utilizó un engendro termonuclear. En esta ocasión el Li-2 una tripulación dirigida por I. I. Kysmienko, por primera vez voló sobre el epicentro de la explosión, tomando fotos y luego ejecutó un vuelo siguiendo la nube radioactiva. Lamentablemente en aquella época se pensaba poco aún en la protección de los tripulantes, por lo que todo el personal del vuelo terminó muriendo por causas de la radiación.

Un Li-2 fue especialmente configurado en 1956 para simular un misil intercontinental R-7 con el objetivo de comprobar la efectividad de las estaciones terrestres de control durante la etapa activa de vuelo. Durante las pruebas el Li-2 pilotado por N. Jlynin se mantenía volando a una altura de unos 3000 metros y las estaciones terrestres probaban la respuesta a los diferentes equipos de control. Más tarde al programa fue añadido un Il-28 que operaba a mayor altura. Con esto se logró simular una buena parte de la trayectoria del misil. Más tarde, con el inicio de la era espacial se configuraron otros cuatro Li-2SIP con diferentes sistemas para la recepción de información desde los satélites cuando sobrevolaban áreas en las que no existían sistemas de recepción estacionarios.

Regreso al uso civil

Modelo Li-2T matriculado CCCP-93914 y expuesto en el Museo de las Fuerzas Aéreas de Mónino
Con la nueva denominación de 1942 la versión principal de Aeroflot fue redesignada Il-2P (Passazhirski o Pasajeros). Se construyó cierta cantidad de ejemplares en la versión de transporte de cargas Li-2T dotado con piso reforzado y puerta de carga similar a los ejemplares militares. Esta versión podía transportar hasta 3000 kg de cargas.

En 1948 se desarrollaron los primeros intentos de utilizar el Li-2 en funciones agrícolas. Se modificaron ocho ejemplares a la versión Li-2SJ (Sielko-jozyaistvenni – Agrícola) con cabima modificada para acomodar un tanque para químicos con capacidad para 1500 kg. En la parte inferior se instaló una mezcladora para el control de la distribución. La carga de los químicos se realizaba a través de una escotilla instalada en la región superior del fuselaje. Bajo el avión se instaló un sistema de pulverización capaz de entregar 20 kg por segundo. La explotación del Li-2SJ demostró una alta efectividad, sobre todo en la lucha contra las plagas en bosques y campos por su gran capacidad, pero su explotación resultaba mucho más cara que la del Antonov An-2, por lo que pronto fueron retirados.

La Aviación Polar utilizó el Li-2 con tren de esquís no retráctil. Inicialmente estos esquís se fabricaban de madera y se instalaban directamente en los aterrizadores luego de retirar las ruedas y los frenos. La rueda de cola también era sustituida por un esquí. En las versiones posteriores los esquís de madera fueron sustituidos por metálicos y se trabajó en una versión retráctil de este tren.

En 1953 el OKB-153 dirigido por O. K. Antonov en Kiev se puso de acuerdo con el NII GVF para desarrollar sobre la base del Li-2 de un avión experimental de alta cota que pasó a ser conocido como Li-2V. Cada uno de los motores fue dotado de turbocompresores TK-19 diseñados por A. B. Treskin y compuestos por un compresor de aire operado con los gases de escape de los motores y una hélice de 4 palas V-516-P2F diseñada por Zaslavski. El techo del avión creció a 8000 metros lo que obligó a dotar de un sistema de oxígeno para la tripulación y los pasajeros. En 1955 en la Fábrica de Kiev se modificó cierta cantidad de ejemplares, que se diferenciaban poco del prototipo. Cuatro de estos Li-2V fueron utilizados durante la segunda expedición antártica soviética y el resto fue utilizado por Aeroflot para ser utilizados en operaciones sobre zonas montañosas y en estudios de sondeo de la atmósfera. Estos aviones en los años 60 transportaron ganado a zonas altas de Uzbekistán. En la prensa de la época se destacaba que en esta ocasión los pasajeros de Aeroflot eran 70 ovejas o 14 – 17 terneros con un peso total de unos 2000 kg.

Con el fin de aumentar el alcance en las consolas alares de varios Li-2 se instalaron tanques auxiliares de combustible de 350 litros. Estos aviones fueron conocidos como Li-2D y se utilizaron fundamentalmente en las regiones norteñas de la parte asiática de la URSS y en el Lejano Oriente. Esta modificación fue introducida también en los ejemplares de la Aviación Polar. Estos aviones fueron ampliamente utilizados en la basificación de las estaciones de investigación científica “Polo Norte”. Es necesario destacar que en fecha tan lejana como 1968 la estación “Norte-14” empleaba aún el Li-2. La capacidad de esta aeronave de realizar largos vuelos en condiciones meteorológicas adversas, con vientos de cierta intensidad y temperaturas inferiores a los 70º, despegar y aterrizar en pequeñas superficies heladas seleccionadas desde el aire, así como la facilidad del mantenimiento hacían del Li-2 un candidato de difícil sustitución en estos cometidos, aún luego de la aparición de modelos nacionales más modernos como los Il-12 e Il-14.

Se creó también una versión especializada en el patrullaje y combate de incendios forestales. Este modelo, denominado Li-2LP o Li-2PPL se caracterizó por la adición de superficies acristaladas a ambos lados del fuselaje para los observadores y unos casetes en la sección de cola para bengalas y cohetes de señales. La cabina de pasajeros mantenía la configuración de la opción de desembarco y servía para transportar los bomberos, que se lanzaban en paracaídas sobre la zona afectada.

Varios Li-2P fueron convertidos en aviones de exploración pesquera y seguimiento de cardúmenes con la denominación Li-2PR. Para este fin la nariz de la aeronave fue sustituida por una cabina acristalada y alargada destinada al observador. En la cabina de pasajeros se ubicaban los puestos de trabajo de los hidrólogos y tanques auxiliares de combustible. El compartimiento trasero de equipajes fue modificado con equipamiento para el lanzamiento de bultos. Los Li-2PR estaban dotados de una sirena S-1, un indicador de aviación NI-50, sistema de amplificación de voz SGU-15 y equipos de fotografía aérea.

Al menos tres ejemplares Li-2 fueron reconfigurados como retransmisores de señal de TV recibiendo la denominación Li-2RT (Retransliator Televidienya – Retransmisor de Televisión). En los años 50 la transmisión televisiva a grandes distancias presentaba un gran problema debido a que las ondas ultracortas utilizadas para la transmisión sólo operaban en los niveles de visibilidad y en una zona de cobertura de unos 100 km a partir de la torre emisora. Los estudios desarrollados por un grupo de especialistas del Laboratorio de Televisión de Moscú demostraron que la señal podía incrementarse a un radio de 250 – 300 km si el receptor lograba ubicarse a unos 3500 – 4000 metros de altura. Ahí surgió la idea de utilizar para estos cometidos un avión especialmente preparado. En la base de reparaciones de la GVF en Minsk (más tarde Fábrica No.407 de la GA) se acondicionó un Li-2 con el sistema de recepción y transmisión. Las pruebas demostraron que este equipamiento garantizaba una excelente transmisión a una distancia de hasta 200 km. Se decidió, utilizando este sistema con dos aviones Li-2RT y una estación terrena en Smolensk, garantizar la transmisión de la programación del telecentro moscovita a Minsk, en Bielorrusia. Durante el Festival Mundial de la Juventud y los Estudiantes, celebrado en Moscú en 1957, el sistema fue utilizado para transmitir la señal durante varias horas al día a Minsk y con un tercer avión a Kiev. Otros canales fueron instalados entre Moscú y Gorki y entre Kiev y Odesa.

Sobre el “Douglas” soviético se desarrolló también una versión para fotografía aérea denominada Li-2F. En la cabina de pasajeros se creó un área para operadores con una cámara AFA-TE-35, una AFA-ZZN-2F y dos AFA-TE-100 que tomaban las fotos a través de unas escotillas especiales instaladas en el fuselaje. A cada lado del fuselaje se ubicaron superficies acristaladas con colimadores NKPB. En la sección trasera de equipajes se instaló un cuarto de revelado. Una versión especializada en fotogrametría fue designada Li-2FG.

Luego de la guerra en la base de reparaciones No.407 en Minsk se creó un laboratorio meteorológico utilizando como base un Li-2. Conocido como Li-2 “Meteo” el avión incorporaba a bordo equipamiento especializado y puestos de trabajo para los especialistas. El objetivo de la aeronave era el estudio de la atmósfera y la nubosidad a diferentes alturas, las condiciones eléctricas de la atmósfera, investigación de las leyes de distribución de las ondas de radio en diferentes condiciones meteorológicas y monitoreo para determinar zonas de ruido. Este primer Li-2 tenía registro СССР-Л4890. Más tarde se agregaron otros ejemplares en versión “Meteo” caracterizados por diferentes configuraciones de equipamiento y registrados СССР-54909, СССР-83962 y СССР-84713.

Desarrollos especiales

Lisunov Li-2 experimental con tren de orugas.
Entre los desarrollos especiales del Li-2 destaca el intento de dotarlo de un tren de aterrizaje de orugas diseñado por S. A. Mostovogo con el objetivo de mejorar la capacidad de aterrizaje en pistas anegadas, enlodadas o cubiertas de nieve. Este tren de aterrizaje había sido probado anteriormente en los aviones de Polikarpov Po-2 y R-5. Las pruebas resultaron un fracaso pues el tren de aterrizaje era complejo, no podía retraerse, afectando las prestaciones e incrementaba considerablemente el peso.

El Li-2 fue utilizado como laboratorio aéreo por diferentes organizaciones desarrolladoras de equipamiento radio-electrónico. En el Li-2LL (Letayuchaya Laboratoria – Laboratorio volante) con registro СССР-04368 se desarrolló la puesta a punto de los colimadores de bombardeo con radiolocalización utilizados en el bombardero Túpolev Tu-4.

En 1959 el Li-2 con numeración “08” conocido como Li-2REO fue utilizado para desarrollar un variado número de equipos electrónicos de uso militar.

Servicio civil en la URSS

PS-84 en el aeropuerto moscovita Vnúkovo.
Los primeros PS-84 fueron entregados a la dirección moscovita de la GVF. En Moscú se preparó un centro de vuelos para preparar tripulaciones para el nuevo modelo.

En 1940 comenzó la explotación del modelo en las líneas internacionales de Aeroflot: MoscúEstocolmo, MoscúBerlín, TashkentKabul, Ulán UdéUlán Bator. En ese mismo año el avión fue extrenado en tres líneas internas de la URSS: MoscúNovosibirsk, MoscúAsjabad y MoscúTbilisi.

Tanto para la tripulación como para los pasajeros el vuelo en el PS-84 representaba el máximo estándar en confort.

La guerra interrumpió el trabajo del Li-2 en las rutas de Aeroflot, pero ya en 1944 el modelo comenzó a retornar a su profesión de tiempos de paz. Luego de la recuperación de Lbov comenzó el servicio con cierta regularidad entre esta ciudad y Kiev. Al terminar el conflicto los ejemplares desmovilizados y los que salían de las fábricas comenzaron completar el inventario de la GVF. Durante el siguiente decenio el Li-2 constituyó el principal avión de línea de Aeroflot.

Luego de la guerra la producción del Li-2 continuó en Tashkent y en la Fábrica No.126 en Komsomolsk del Amur. La producción fue cerrada en 1952, cuando las cifras de producción alcanzaban los 4937 ejemplares en diferentes versiones.

En 1947 la base moscovita de Aeroflot en Vnúkovo, dividió su flota en dos departamentos: el grupo de atención a las líneas internas dirigido por el comandante V. M. Chernyakov que contaba con 75 aviones Li-2 y el grupo de vuelos internacionales comandado por A. I. Semienkov, que contaba con 45 aviones. El Li-2 volaba prácticamente a todo lo largo del país. Todas las direcciones republicanas y regionales contaban con aviones de este tipo. Su sustitución por aviones más modernos como el Ilyushin Il-12 fue bastante lenta, pues a pesar de que el nuevo avión resultaba mucho más barato en explotación, los pilotos consideraban que era menos seguro. Las constantes mejoras y la aparición del Il-14 fueron poco a poco permitiendo ocupar terreno. Inicialmente el Li-2 fue retirado de las líneas internacionales y a partir de 1957 de las líneas internas principales. El modelo fue retirado oficialmente en 1962, pero incluso 10 años después seguía en uso en unidades de apoyo de la GVF y la DOSAAF.

Servicio militar en la URSS

Lisunov Li-2 (06 amarillo) en el Museo de las Fuerzas Aéreas en Mónino, Moscú.
Aún se encontraba en proceso la introducción del modelo PS-84 en la GVF cuando el modelo se vio envuelto en operaciones militares. En el invierno de 19391940 durante la Guerra de Invierno con Finlandia varios ejemplares civiles DC-3, previamente modificados, fueron movilizados para el transporte de heridos.

Al comenzar la Gran Guerra Patria Aeroflot pasó a subordinarse al Comisariado Popular de la Defensa y sobre la base de su estructura se conformaron seis grupos de aviación denominados AGON. En el otoño de 1942 el AGON moscovita fue transformado en la 1ra División de Transporte GVF y los demás grupos en regimientos.

El 5 de marzo de 1942 se creó la Aviación de Largo Alcance (ADD) como estructura independiente de las VVS. En abril de ese año se creó la primera unidad dotada con Li-2 que se convertiría en la 1ra División de Transporte, dirigida por el coronel V. Ye. Nesterov. Pronto los aviones de transporte fueron dotados como bombarderos y la palabra “Transporte” desapareció del nombre de la división. Los Li-2 en configuración de bombarderos comenzaron a dotar unidades que anteriormente operaban el Tupolev TB-3 y a formar nuevas unidades. El aporte del Li-2 a la aviación de largo alcance fue significativo, incluso cuando la ADD fue reorganizada en la 18 Arma Aérea y retornó a las VVS a fines de 1944.

En el ADD el Li-2 fue utilizado fundamentalmente como bombardero nocturno. En esta función el avión demostró buenos resultados gracias a su calidad como aeronave y al uso de correctas tácticas que llevaron a operar fundamentalmente sobre los sistemas de comunicaciones enemigos, los aeródromos de retaguardia y las agrupaciones de tropas. Sólo se tienen datos de una operación de ataque diurno desarrollad por los Li-2. Esta operación fue llevada a cabo entre los días 7 y 8 de abril de 1945 durante los vuelos masivos sobre Köningsberg (actual Kaliningrado).

Los Li-2 de la ADD participaron en todas las grandes batallas de la Gran Guerra Patria. Las mayores perdidas del modelo estuvieron vinculadas al cumplimiento de estas misiones, a pesar de que el número de Li-2 derribado fue inferior al de los bombarderos Il-4. Los Li-2 nunca fueron utilizados en grandes formaciones. Generalmente las misiones de bombardeo se planificaban con columnas de bombarderos con intervalos entre máquinas de 2 – 3 minutos. La máquina de la cabeza tenía la responsabilidad de señalar el objetivo. El bombardeo se realizaba desde una altura entre 4000 y 5000 metros y a una velocidad de 220 – 250 km/h. La máxima protección de los bombarderos la daba la noche, pero si el enemigo hacía uso de los proyectores era bastante difícil evitar el derribo debido a la escasa velocidad. Sólo la resistencia constructiva del Li-2 evitó pérdidas mayores.

Al pasar las operaciones al territorio de los países europeos los bombarderos Li-2 chocaron por primera vez con sistemas de radar. Para neutralizar su efecto se preparaban aviones precediendo las formaciones que lanzaban cintas de metálicas. De esta forma el Li-2 se convirtió en uno de los primero aviones soviéticos en utilizar contramedidas electrónicas.

Además de los aviones de la ADD los Li-2 fueron distribuidos entre las unidades de apoyo y en la Aviación de Operaciones Especiales (ADON) destinada al transporte de personalidades del estado y oficiales de los estados mayores. Varios Li-2 fueron entregados a los regimientos polacos “Cracovia” y “Varsovia” utilizados fundamentalmente para el transporte de personal.

Los pilotos de los PS-84 se vieron obligados a realizar varios vuelos en el día contabilizando jornadas de 14 – 16 horas de vuelo. Por primera vez los Li-2 fueron utilizados a gran escala a inicios de octubre de 1941 cuando se preparaba la defensa de Moscú. Los 30 aviones del AGON de Moscú contabilizaron en tres días 216 salidas en las que transportaron 5440 personas y 12 toneladas de carga. Los 30 PS-84 del AGON moscovita, junto a otro grupo de aviones reunidos en el llamado Grupo Especial Norte de Aviación Civil (OSAG) jugaron un papel fundamental en el abastecimiento a la sitiada Leningrado a partir del mes de septiembre de ese año. En esta operación que se prolongó hasta el mes de diciembre se transportaron 6000 toneladas de alimentos y productos, medicamentos, armas y municiones y 53000 hombres.

Durante las operaciones de apoyo a Sebastopol 20 aviones PS-84 entre el 21 de junio y el 1 de julio de 1942 realizaron 229 vuelos nocturnos transportando 218 toneladas de carga y evacuando a 2162 personas antes de que la ciudad cayera en manos alemanas. En estas riesgosas operaciones se perdió un único ejemplar que resultó dañado en el aterrizaje y fue incendiado al carecer de recursos y condiciones para su reparación.

En el transcurso de la batalla por Stalingrado el 102 regimiento de la ADD transportó cerca de 800 toneladas de cargas diversas, 1448 soldados y oficiales de las reservas y evacuó a 5220 heridos.

El Li-2 jugó un papel fundamental en el abastecimiento a las unidades guerrilleras. En el transcurso de la guerra fueron servidos a los grupos guerrilleros cerca de 17000 toneladas de armamento, municiones, medicamentos y otros suministros. El peso fundamental de estas operaciones recayó sobre los aviones PS-84 de la ADD y GVF. Estos vuelos realizados de noche y caracterizados por despegues y aterrizajes en superficies malamente preparadas demostraron la maestría de los pilotos de estas aeronaves. Los cazas nocturnos alemanes perseguían constantemente estas incursiones nocturnas pero el Li-2 demostró ser un avión muy resistente, capaz de absorber gran cantidad de daños y mantenerse volando.

Otra importante tarea ejecutada durante la guerra fue el lanzamiento de paracaidistas y de grupos en operaciones de infiltración en el territorio ocupado por el enemigo. Generalmente se trataba de pequeñas unidades no superiores a un batallón. Operaciones de gran envergadura con paracaidistas en el ejército soviético sólo tuvieron lugar en dos ocasiones: una en la etapa final de la Batalla de Moscú cuando a inicios de 1942 de dio la posibilidad de cercar en la región de Viasma un grupo importante de tropas enemigas y se desembarcaron por vía aérea más de 10 mil soldados y oficiales utilizando 64 PS-84 y Tupolev TB-3. La otra operación tuvo lugar en 1943 durante la batalla por la toma de Kiev. En esta ocasión el mariscal Zhúkov y el comandante del frente de Vorónezh Batutin decidieron utilizar una fuerza de desembarco de tres brigadas bajo la dirección del general Kapitojin con el objetivo de tomar una posición. La operación fue realizada por aviones Li-2 de las divisiones 1, 53 y 62 de la ADD, así como por aviones PS-84 de la GVF. La operación comenzó con éxito pero pronto el fuego enemigo complicó las cosas y como resultado los paracaidistas comenzaron a saltar de los aviones sin haber llegado al punto de desembarco. El resultado fue un despliegue de paracaidistas por una gran área (muchos cayeron directamente al Dniepr). La falta de concentración de fuego trajo resultados desastrosos que terminaron con grandes pérdidas. Los restos de las brigadas se dispersaron y sólo 10 días después pudieron establecer contacto con unidades guerrilleras. Esta operación demostró la falta de preparación para tales operaciones.

Justo antes del fin de la guerra en Li-2 capitaneado por A. I. Semienkov llevó a Berlín a la comisión del gobierno soviético que negoció la capitulación de Alemania. En el vuelo de regreso este avión transportó el Acta de capitulación de la Alemania Fascista.

A manera de resumen se puede decir que el Li-2 fue uno de los mejores aviones producidos por la industria aeronáutica soviética durante el período de guerra. Este avión fue valorado de manera positiva por sus tripulaciones y con una capacidad de carga similar a la del Junkers Ju-52 alemán, era superior a este avión en el resto de sus características.

Luego de la victoria de mayo de 1945 tres divisiones de Li-2 de la 18 VA fueron enviadas al Lejano Oriente para la guerra con Japón. Estas divisiones fueron usadas básicamente como aviones de transporte, pues las VVS contaban con una gran cantidad de bombarderos.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial sobre la base de la 18 VA de bombardeo se creó la Aviación de Larga Distancia (DA). El Li-2 no respondía a los requerimientos de estas misiones por lo que pronto fue trasladado a unidades de transporte.

El Li-2 fue relegado de sus funciones en la medida en que la industria fue entregando nuevos modelos. Pronto las unidades militares comenzaron a recibir aviones Ilyushin Il-12 y más tarde Il-14 y Antonov An-8. Los Li-2 fueron relegados a misiones en unidades de apoyo. Cierta cantidad de aviones militares fue entregada a Aeroflot y otra cantidad se transfirió a las escuelas militares de aviación, siendo usados en la preparación de pilotos de la aviación de largo alcance.

Durante la Guerra de Corea los aviones del 51 Regimiento de la Guardia trabajaron en el traslado de material de guerra e instructores militares a la zona de conflicto.

En 1956 los Li-2 de la División Chernovitskaya transportaron las tropas soviéticas que sofocaron la rebelión anticomunista en Hungría.

El C-47 en la URSS

Durante las acciones sobre Yugoslavia y Albania las tripulaciones soviéticas volaron en aviones Douglas C-47 recibidos según el contrato de “Préstamo y Arriendo” (Lend-Lease) a través de la base italiana de Polezia. Los pilotos soviéticos reconocieron de forma general la superioridad de la aeronave norteamericana, sobre todo en lo referido a los motores. El uso de motores más potentes de 1100 – 1200 hp, unido a un mejor acabado daba al modelo norteamericano un incremento tanto en velocidad como en alcance y capacidad de carga. Las diferencias en el equipamiento de a bordo también eran destacables.

En la medida en que la entregas de C-47 se incrementaron ellos conformaron la base del parque del ADON y eran usados para los vuelos más riesgosos e importantes. Fue precisamente un C-47 norteamericano el que transportó a Stalin y la delegación soviética a la conferencia de Teherán.

Uso fuera de la URSS

Lisunov Li-2 (3029) de las Fuerzas Aéreas de la República Popular China en el museo de aviación de Datangshan.
En el período de posguerra el Li-2 fue utilizado ampliamente por compañías aéreas de 10 países. El mayor explotador del modelo fuera de la URSS fue Polonia. Los primeros ejemplares del modelo arribaron a este país unos meses después de terminado el conflicto. La aviación civil polaca llegó a operar 30 ejemplares del Li-2P a los que se asignó nombres de mujeres. Por ejemplo el Li-2P con registro 18422702 SP-LAA fue nombrado “Alena”, el 18424002 SP-LAK “Krisia”. El último Li-2P civil 23442002 SP-LKE “Eva” fue retirado del servicio en 1970 y actualmente se encuentra expuesto en forma de monumento. Tres aviones Li-2F de fotografía aérea fueron usados por la aerolínea civil LOT con cámaras suizas Vilda RS-5.

Varios Li-2 terminaron de distintas formas en Rumanía. En junio de 1946 la compañía aérea TRAS recibió los primeros ejemplares. A partir de 1954 los aviones de TRAS fueron entregados a TAROM. Un total de 26 Li-2 civiles fueron utilizados en líneas internas e internacionales. Dos aviones especialmente configurados en versión “Salón” con registros YR-PCD y YR-PCB fueron usados como transporte presidencial y luego transferidos a las Fuerzas Aéreas.

La compañía húngara Málev utilizó 25 ejemplares Li-2. Luego de su retiro del servicio civil 14 ejemplares fueron entregados a las fuerzas aéreas y el resto quedó para piezas de repuesto o fue desguazado. Dos aviones en configuración “Salón” con matrículas MN-803 y HA-LIA fueron utilizados por el gobierno, encuadrados en una unidad especial. El primero fue retirado en 1952 y el segundo en 1957, convirtiéndose en un restaurante para niños con nombre “Cafetería del pequeño piloto”.

La compañía china CAAC utilizó 23 ejemplares del Li-2 que se mantuvieron en explotación hasta fines de los años 80, mostrando una historia de servicio envidiable.

La compañía checa CSA también utilizó 7 ejemplares del Li-2 que fueron dados de baja en 1957. En este país se utilizó un ejemplar de transporte tipo “Salón” con registro OK-BYO operado por la dirección del gobierno.

Otros ejemplares civiles fueron utilizados por la línea aérea TABSO (10 ejemplares), antecesora de Balkan, en Bulgaria; 2 ejemplares por la línea nor-coreana CAAK, 6 por la línea yugoslava YUSTA con motores norteamericanos en una versión conocida como Li-3.

En algunas fuentes se cita que 4 Li-2 fueron usados también en funciones civiles en Vietnam. Si se conoce que a fines de los años 50 un grupo de 36 aviones Li-2 soviéticos fue enviado a Viet Nam, basificándose en Hai Phong, formando parte del grupo de tropas soviéticas en este país. Las tareas principales de este grupo estuvieron vinculadas al traslado de materiales y municiones y el apoyo a los grupos guerrilleros de Vietnam del Sur y el Laos Oriental, así como la preparación técnica de personal vietnamita. Esta unidad regresó a la URSS luego de la entrada de las tropas norteamericanas en el conflicto. Los Li-2 se quedaron y sirvieron durante los 12 años del conflicto.

Además de Vietnam y Corea el Li-2 fue utilizados por las fuerzas aéreas de varios países del campo socialista en los que se incluyen Bulgaria; Checoslovaquia; República Popular China, Hungría, Mongolia, Polonia, Rumanía y Yugoslavia. Prácticamente en todos estos países el modelo se caracterizó por su larga explotación, superior a los 10 años, fundamentalmente en misiones de transporte de tropas y avión de paracaidismo. En Polonia fueron utilizados también 5 aviones Li-2FG en una escuadra para fotografía aérea y fotogrametría.

Versiones

  • PS-84 - Denominación original de la versión básica de pasajeros con capacidad para 14 – 28 personas. A partir de septiembre de 1942 fue denominada Li-2P. Se diferenciaba del modelo norteamericano en su mayor peso de despegue y su envergadura algo menor. Los motores soviéticos también tenían menos potencia que los del DC-3.
  • PS-84-K - Versión de transporte de paracaidistas. El prototipo fue desarrollado en junio de 1939 a partir de una solicitud de las VVS como conversión de un avión de pasajeros. Se eliminaron los asientos, se reforzó el piso de la cabina, se instalaron bancos desmontables a ambos costados del avión con capacidad para 26 tropas de desembarco. La cabina podía ser utilizada para el transporte de cargas. En el costado izquierdo se instaló una gran puerta con una grúa. La capacidad de carga era de 2400 kg. No se construyó en serie.
  • PS-84-I - Versión de ambulancia. En esta versión en el salón se prepararon tres niveles para ubicar camillas, logrando una capacidad de 18 unidades, además de tres asientos para heridos leves y personal médico. Antes de comenzar la producción en serie se reconvirtieron a esta versión cerca de 10 aviones DC-3 de producción norteamericana que fueron usados durante el conflicto con Finlandia. Estos ejemplares carecían de armamento.
  • PS-84T - También conocido como Li-2MT. Versión anti-minas diseñada en 1943 A. P. Golubkov. No llegó a ser producida.
  • Li-2VP – Nueva denominación del modelo a partir del 17 de septiembre de 1942. Desde ese año no se desarrollaron versiones civiles y los modelos militares producidos presentaron importantes simplificaciones. Las modificaciones se fueron introduciendo por etapas, en cada serie de producción. Prácticamente todos los Li-2 del período de guerra se dotaron de blindaje de 8 mm en las cabeceras de los asientos de la tripulación, armamento defensivo y soporte para bombas. En las series originales se instalaron colimadores primitivos, que fueron sustituidos en series posteriores por sistemas ópticos de puntería para bombardeo. El Li-2 podía llevar 1000 kg de bombas en los soportes externos. La tripulación estándar estaba constituida por 6 personas: 2 pilotos, un navegante, un mecánico, un radista y un tirador de ametralladora. La tripulación se redujo a 4 personas: dos pilotos, radista y mecánico.
  • Li-2NB – Versión de bombardero nocturno obtenida como reconversión del modelo básico. El armamento defensivo estaba constituido por una torreta en la parte superior del fuselaje y dos ametralladoras ShKAS disparando desde los costados. En las versiones finales las bombas se llevaban en soportes exteriores calculados para cuatro bombas de 250 kg. La distribución de los miembros de la tripulación también cambió. El radista se reubicó en la posición de la primera bodega de equipaje, detrás del asiento del copiloto y el navegante a la izquierda, junto a la puerta delantera, que recibió un amplio acristalamiento. Detrás de la puerta se ubicó un colimador de bombardeo NKPB-7 con capacidad nocturna.
  • Li-2 2M-88 – Una pequeña serie producida en 1943 diferenciada por la instalación de de nuevos motores M-88 de 1100 y por el armamento, constituido por una ametralladora ShKAS, que posteriormente fue sustituido por una UBT. Esta versión podía transportar 25 soldados y desarrollaba una velocidad de 350 km/h.
  • Li-2 'Salon' - Avión de transporte de personalidades. Se modificaron alrededor de 10 aviones civiles. El salón se separaba en dos secciones, En la sección delantera se ubicaron confortables sillones con pequeñas mesas de tra bajo entre ellas. En la otra sección se ubicaban dos camas, el guardarropa y el baño. El salón se encontraba aislado por puertas plegables. Varios aviones fueron readaptados para este rol en talleres de las unidades operativas con diferentes configuraciones internas.
  • Li-2SIP - Inicialmente se configuró un ejemplar para simular el comportamiento de un misil intercontinental. Más tarde se reconfiguraron cuatro ejemplares como avión de telecomunicaciones para recibir información de los satélites.
  • Li-2P – Versión de pasajeros (anteriormente PS-84)
  • Li-2T - Versión de transporte de cargas con piso de cabina reforzado y puerta de carga similar a la de la versión militar. Se construyeron varias decenas.
  • Li-2SJ – Versión agrícola con contenedor para 1500 kh de químicos. Ocho ejemplares fueron configurados a esta versión pero pronto fueron desechados a favor del más económico Antonov An-2.
  • Li-2V - Versión con turbocompresores y nuevas hélices para operaciones de alta cota desarrollada por el OKB de Antonov. Se reconfiguraron varios ejemplares, que fueron utilizados en operaciones especiales de Aeroflot. Cuatro aviones en esta configuración formaron parte de la segunda expedición soviética a la Antártida.
  • Li-2USh - Entrenador de navegantes y bombarderos. Se modificaron varios ejemplares a partir de aviones Li-2VP.
  • Li-2D – Versión de largo alcance obtenida como conversión de aviones de pasajeros Li-2P con la adición de nuevos tanques de combustible de implantación alar.
  • Li-2LP o Li-2PPL – Versión de patrullaje de zonas boscosas y transporte de bomberos.
  • Li-2RP - Avión civil utilizado en funciones de exploración pesquera y seguimiento de bancos de peces. La nariz fue modificada para adaptar una cabina acristalada para el observador. En la cabina de pasajeros se instaron tanques auxiliares para aumentar el alcance.
  • Li-2RT – Versión de retransmisión televisiva.
  • Li-2F ---- Versión para fotografía aérea. Tres ejemplares fueron usados por la línea polaca LOT con cámaras suizas.
  • Li-2FG – Versión para aero-fotogrametría. Además de la URSS, 5 ejemplares fueron adquiridos por las Fuerzas Aéreas de Polonia.
  • Li-2 Meteo – Versión de reconocimiento meteorológico. Al menos se reconfiguraron cuatro ejemplares a esta configuración.
  • Li-3 - Modelo de conversión desarollado en Yugoslavia con planta motriz norteamericana Pratt & Whitney R-1830 como la utilizada en el Douglas DC-3 civil norteamericano.
  • Fortaleza Volante - Proyecto de 1936 de B. G. Shpitalny y N. N. Polikarpov para una versión fuertemente artillada. El desarrollo fue asignado a V. M. Myasischev y abandonado luego de su detención.

Operadores

Militares

Civiles

Sobrevivientes

El último ejemplar Li-2 en condiciones de vuelo en el mundo es este Li-2T rumano refistrado HA-LIX
  • La organización húngara “Tiempos dorados” atesora un Li-2T con registro HA-LIX (s/n 18433209). El último avión Li-2 del mundo en condiciones de vuelo. En el año 2008 este ejemplar fue pintado con los colores de la compañía Malev, que llevó durante su explotación en los años 50 y 60.
  • El último Li-2 soviético en condiciones de vuelo (con número de serie 23441605) fue de los últimos modelos producidos en 1952 en la fábrica de Tashkent. El avión se explotó durante 20 años y en 1972 fue retirado de la DOSAAF. En 2002 fue restaurado por los entusiastas de la Federación de Amantes de la Aviación y puesto en condiciones de vuelo con matrícula RA-1300K. Resultó destruido en un accidente cerca del aeropuerto de Myachkovo el 26 de junio de 2004.
  • Lisunov Li-2T con los colores de Malév Hungarian Airlines y registro HA-LIQ. Número de serie 23441206. Expuesto en Ferihegy, Budapest, Hungría.
  • En Hungría se conserva otro ejemplar Li-2T en exposición. En este caso se trata del avión con número de serie 23441301 que aparece con registro 301 (en algún momento estuvo pintado con el número 209) de la Fuerza Aerea de Hungría. Está expuesto en en el Museo de la Aviación de la base militar de Szolnok.
  • Lisunov Li-2P con registro militar 504 de la Fuerza Aerea de Hungría y número se serie 18439504 se encuentra preservado en Bocsa.
  • Lisunov Li-2 con matrícula civil CCCP-04218 y número de serie 18439804 registrado en la Dirección de Aviación Civil de Aeroflot en Yakutia y conservado en Cherski) desde 1976. Este avión fue entregado en 1951 a la Aviación Polar con registro CCCP-N578, recibiendo en 1959 el registro actual. A partir del 1 de octubre de [[[1970]] fue trasnferido a Aeroflot.
  • Lisunov Li-2T con registro civil CCCP-93914 y número de serie 23440808 conservado en el Museo de la Fuerza Aérea en Mónino. Este ejemplar fue construido como entrenador para las Fuerzas Aéreas de Polonia. Recibió el registro civil actual en 1965 y sobre 1970 pasó a formar parte de la colección del museo.
  • Lisunov Li-2P con número de serie 18418809 y numeración 06 amarillo, se encuentra expuesto en el Museo de las Fuerzas Aéreas en Mónino, Moscú.
  • Un Lisunov Li-2 con matrícula CCCP-73956 (número de serie 18435804) se encuentra expuesto en Krasnoyarsk desde 1973.
  • Un Li-2 se encuentra expuesto en un monumento en la elevación Poklonni en Moscú.
  • A la entrada del aeropuerto Elizovo en Petroplavlosk de Kamchatka se expone un Li-2.
  • Un Li-2 con número de registro militar 17 y número de serie 18438101 expuesto en el Aeropuerto de Moscú.
  • Lisunov Li-2 con número 56 azul (serie 33444309) preservado en Rusia en el UMMB.
  • Lisunov Li-2 con registro civil CCCP-13373 (número de serie 23441407) preservado en el URMM.
  • Lisunov Li-2 con matrícula de Aeroflot CCCP-13381 (serie 33444601) mostrado con colores militares en un monumento.
  • Lisunov Li-2 con número 05 perteneciente a las VVS, preservado en malas condiciones en Kiev
  • El último Li-2P civil polaco con registro 23442002 SP-LKE y nombrado “Eva” fue retirado del servicio en 1970 y actualmente se encuentra expuesto en forma de monumento.
  • Lisunov Li-2P con matrícula civil SP-LKI de LOT (serie 33444804) conservado como monumento en Wieruszow.
  • Lisunov Li-2T con número 027 de las Fuerzas Aéreas de Polonia y número de serie 18439102 se encuentra expuesto en el Muzeum Lotnictwa Polskiego de Cracovia.
  • En Yugoslavia se conserva en museo un ejemplar Li-3 (Li-2 con motores norteamericanos) perteneciente a las Fuerzas Aéreas con número 7011 (número de serie 18422308).
  • Lisunov Li-2 con número 9648 de las Fuerzas Aéreas de la República Popular China preservado en el museo de Datangshan.
  • Li-2 con número 3029 (serie 18439903) en el Museo de Aviación de la República Popular China en Datangshan.
  • Li-2 con número 3019 (XT-115) en el Museo de Aviación de la República Popular China en Datangshan.
  • Li-2T con número 8205 (serie 18439709) con los colores de la Fuerza Aérea de la República Popular China conservado en Datangshan.
  • Li-2T con número 5070 (serie 18440106) con los colores de la Fuerza Aérea de la República Popular China conservado en Datangshan.
  • Li-2 con número 311 (serie 18439703) con los colores civiles de CAAC en el Museo de Aviación de la República Popular China en Datangshan.
  • Li-2T con número de registro 48806 (serie 18440204) con los colores de la Fuerza Aérea de la República Popular China conservado en Datangshan.
  • Lisunov Li-2 con número 4766 / 476650 en el Museo de la Aviación en Datangshan.
  • Lisunov Li-2 con número 3018 en el Museo de la Aviación Civil China.
  • Li-2 con número 305 (serie 18440206) con los colores civiles de CAAC presevado en China.
  • Lisunov Li-2 (serie 23441801) con número militar 1801 del Ejército Checoslovaco transferido a esta fuerza en 1956. Luego de ser dado de baj se convirtió en un restaurante hasta 1972, cuando fue entregado para servir de entrenamiento a los bomberos.
  • Lisunov Li-2 expuesto en el jardín exterior del Museo de Historia de la ciudad de Banská Bystrica, en Eslovaquia.
  • Lisunov Li-2T con número 20 blanco (serie 23442105), expuesto en las afueras del aeropuerto de Banská Bystrica, en Eslovaquia. Este ejemplar fue entregado en 1952 al gobierno checo que lo matriculó OK-BYO. Mástarde fue arrendado a CSA con registro OK-GAA. Se transfirió a la Fuerza Aérea Checoslovaca en mayo de 1957 recibiendo el registro militar D-29. Al parecer fue pintado en 2001 con el número 21.
  • Lisunov Li-2T con número 2106 (serie 23442106) expuesto en el museo de Dukla, Eslovaquia con los colores de las VVS soviéticas. Este avión fue entregado a las Fuerzas Aéreas de Checoslovaquia en enero de 1952 y registrado D-30. .
  • Lisunov Li-2T con número 50 (serie 23442107) expuesto en el museo de Svidnik, Eslovaquia con los colores de las VVS soviéticas. Este avión fue entregado a la Fuerza Aérea checoslovaca en diciembre de 1951 y registrado D-33. Más tarde fue utilizado como remolcador de blancos hasta su baja.
  • Lisunov Li-2D con número 2407 (serie 23442407) expuesto en Prostejov, Eslovaquia. Este avión fue entregado a la Fuerza Aérea checoslovaca en 1952 y probablemente se mantuvo preservado desde esa fecha.
  • En el museo de la aviación en la República Checa se expones un Li-2 con número 2710 (número de serie 23442710) usado por las fueras aéreas de este país.

Especificaciones Técnicas

  • Tipo: PS-84
  • Función: Transporte civil y militar
  • Año: 1939
  • Planta motriz: 2 x M-62IR con una potencia en despegue de 1000 hp.
  • Potencia de crucero: 820...840 hp
  • Acomodación: 4 - 6
  • Dimensiones
    • Longitud: 19.65 m
    • Altura: 5.17 m
    • Envergadura: 28.81m
    • Superficie alar: 97.10 m2
  • Pesos y cargas
    • Pesos vacío equipado: 7700 kg
    • Peso normal cargado: 10700 kg
    • Capacidad de carga: 3900 kg (2950?)
    • Capacidad de combustible más aceite: 1160+160 kg
    • Carga alar: 110 kg/m2
    • Carga de potencia: 5.35 kg/hp
    • Pasajeros: 14...24
  • Prestaciones
    • Velocidad máxima a 0 m: 300 km/h
    • Velocidad máxima a 2000 m: 320 km/h
    • Velocidad de crucero: 220 - 250 km/h
    • Velocidad de aterrizaje: 108 km/h
    • Carrera de despegue: 400 m
    • Carrera de aterrizaje: 390 m
    • Alcance práctico: 2450 km
    • Alcance con carga máxima: 1200 km
    • Autonomía: 6 h
    • Techo operacional: 5600 m
    • Velocidad de ascenso a nivel del mar: 240 m/min
    • Tiempo de ascenso a 3000 m: 13.2 min
    • Tiempo de ascenso a 5000 m: 31 min

Fuentes