Grigorovich TB-5
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Grigorovich TB-5 (En ruso: Григорович ТБ-5) – Bombardero experimental soviético diseñado y probado a inicios de los años 30 en una de las instalaciones bajo la dirección del OGPU. Se concibió como competidor del Túpolev TB-3 y debía estar potenciado por los potentes motores Bessonov FED, que nunca llegaron a producirse. La solución motriz encontrada lo dejaría falto de potencia, por lo que no logró superar a su competidor y terminó siendo abandonado.
Sumario
Historia
Este enorme avión posee una historia bastante difusa, quizás por el tormentoso entorno de su concepción, por lo que aún pudieran aparecer documentos que nos lleven a cambiar la idea que sobre él tenemos. Al igual que otros modelos del período como el caza DI-3 en la historia del TB-5 no todo está claro.
En el invierno de 1929 – 1930 en el hoy famoso TsKB-39 y en un tiempo realmente corto se creó el caza VT-11, prototipo del caza I-5. La dirección del OGPU decidió que sería necesario continuar la cadena de éxitos con un nuevo bombardero. En la primavera de 1930 y nuevamente con gran presión en tiempos de diseño y construcción, se entregaron los requerimientos.
Existe una versión que alega, que el iniciador de esta idea fue el entonces jefe del TsKB-39 Ye. S. Paufler, que al ver en una promoción de la firma Farman un avión de ala alta con los motores bajo las alas, decidió que sus prisioneros debían construir algo así. Todos los constructores se negaron excepto Grigorovich, que decidió asumir el reto. Esta historia, poco seria, pudo no obstante haber sido cierta, dado lo turbulento de aquellos tiempos.
Sea de esta forma o no, los documentos confirman que en la primavera de 1930 y prácticamente sin las tradicionales aprobaciones, el TsKB-39 recibió la tarea de construir un bombardero pesado que fue nombrado Avión-8 o TsKB-8. Las VVS sin embargo se refieren al modelo bajo la denominación TB-5. Como al frente del desarrollo del I-5 estuvo Grigorovich, se decidió mantenerlo en el nuevo bombardero.
Esta tarea parece tener sus orígenes en otras razones. En ese tiempo en el TsAGI Túpolev desarrollaba su bombardero pesado ANT-6 al que los militares denominaron TB-3, pero su construcción se retrasaba. Por otro lado el déficit de producción de aluminio auguraba poco éxito al gigantesco aparato. Parece coherente que la dirección de las fuerzas aéreas haya apostado por la creación de un modelo construido a partir de materiales más asequibles.
Planta motriz
Para inicios de 1930 en el sistema correccional soviético había aparecido una nueva “Sháraga” o Buró Técnico Especial (OTB) del OGPU dedicado al desarrollo de motores de aviación. Allí habían sido recluidos destacados constructores como B. S. Stiechkin, N. R. Brilling, A. A. Bessonov.
Este colectivo recibió la tarea de proyectar, probar y producir en serie un motor de 24 cilindros que fue conocido como FED (siglas de Félix Edmúndovich Dzerzhinski). Este motor con distribución de 4 filas en X y sistema de inyección central, debía desarrollar a 3000 metros de altura una potencia de 1100 – 1250 hp y su construcción fue dirigida por A. A. Bessonov. Estos valores eran considerables para la época.
El FED fue concebido como planta motriz del nuevo bombardero TB-5 y se planificó su instalación en dos variantes: en el borde de ataque alar o en góndolas fijadas al intradós alar. Diferentes situaciones conllevaron a que el FED no se encontrase disponible en el tiempo establecido, por lo que el TB-5 debió ser dotado de 4 motores Gnôme-Rhône 9Aq, una copia bajo licencia del excelente motor británico Bristol Jupiter VI construida luego bajo licencia en la Fábrica No.29 de Zaparozhie como M-22. Los motores se ubicaban en tándem bajo cada consola alar. A pesar de que la potencia total era casi similar a la calculada, la nueva instalación motriz presentaba mucha más resistencia frontal y la eficiencia de la propela se veía disminuida por la configuración en tándem, lo que repercutió negativamente en las prestaciones.
Construcción
Para el trabajo sobre el TB-5 se movilizó prácticamente a todo el personal del TsKB y gran parte del personal de la Fábrica No.39 V. R. Menzhinski en Jodinka, a donde sería trasladada la “Sháraga” de Paufler desde la prisión de Butirka.
El Avión-8 fue construido en tan sólo un año, lo que constituyó un tiempo récord para un avión tan grande y complejo. Grigorovich en el mismo período, de forma paralela, trabajaba en el caza con cañones I-Z, que vio la luz casi al mismo tiempo. La aparición de ambos modelos en mayo de 1931 (y el rotundo éxito del I-5) prácticamente causaron que Grigorovich recibiese la amnistía.
Descripción
El TB-5 fue concebido como bombardero de ala alta con unidad de cola de doble empenaje. Su construcción era mixta, con escaso uso de aluminio, deficitario metal en la URSS de aquellos años.
El espacioso fuselaje presentaba una estructura esquelética construida a partir de tubos de acero soldados con recubrimiento de tejido. Para la transportación por tierra el fuselaje podía dividirse en tres secciones: la de proa hasta el borde de fuga alar, la intermedia hasta el comienzo del estabilizador y la de cola.
El ala del TB-5 presentaba estructura de tres largueros y paso constante de los nervios. Los largueros fueron construidos con perfiles especiales confeccionados de duraluminio y tubos. Los nervios se conformaron mediante estampado. La construcción del ala era bastante compleja, sobre todo a la hora de realizar el recubrimiento de tejido.
El perfil alar seleccionado fue el R-II con un 18% en la zona del centroplano y 12% en los extremos. El intradós alar presentaba unos pequeños soportes de arriostramiento que ayudaban además a dar la necesaria rigidez a la instalación motriz.
La cola se construyó sobre la base de una estructura de aluminio recubierta de tejido. El plano horizontal presentaba una segunda unidad más delgada, ubicada a mayor altura y denominada “estabilirón”, creando una especie de caja biplana. Su función era disminuir la fuerza sobre la palanca de mando durante las operaciones de aterrizaje y los cambios de centrado.
En el TB-5, a cada lado del fuselaje, bajo el ala, se instalaron dos motores Gnôme-Rhône 9Aq de 480 hp unitarios en tándem, de forma que movían una hélice de dos palas de madera en configuración tractora y otra en configuración impulsora. Este motor sería luego construido bajo licencia con la denominación M-22. Con el fin de mejorar el enfriamiento el motor trasero fue dotado de un anillo Townend alrededor de la cabeza de los cilindros.
La carga de bombas proyectada (con el uso de los motores FED alcanzaba los 2500 kg) se ubicaba en una bodega interior en el fuselaje. En los costados de esta bodega se ubicaban soportes DER-18, lo que permitía a la tripulación moverse con libertad por el interior de la aeronave.
El armamento defensivo estaba compuesto por tres torretas TUR-5 con ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones emparejadas. La primera de estas torretas se ubicaba sobre la posición del navegante a proa, justo delante de la cabina de pilotaje; la segunda justo detrás del ala y la tercera en la sección de cola del fuselaje. Aparte de estas posiciones en la proa se ubicaba una torre móvil de tiro, desarrollada en la sección de armamento bajo la dirección de A.V. Nadashkievich. Este puede ser considerado el primer intento soviético de obtener una torreta operada a distancia mediante controles mecánicos y eléctricos.
Esta torre se construyó en forma de un tanque cilíndrico que giraba alrededor de su eje vertical. En la parte frontal contaba con una ranura que permitía el desplazamiento vertical de las dos ametralladoras. El movimiento horizontal de las ametralladoras se garantizaba mediante la rotación de la torre. El artillero se situaba en el interior de la torre y en caso de necesidad podía abandonarla utilizando una puerta trasera hacia la proa del avión. Por primera vez en la URSS se instaron aquí dos ametralladoras PV-1, construidas sobre la base de las Maxim de infantería, pero utilizando enfriamiento por aire en lugar de por agua. Por primera vez se usó también la alimentación por cinta ininterrumpida.
El giro de la torre se realizaba mediante un sistema eléctrico y el movimiento vertical de la ametralladora lo realizaba el tirador, ubicado en un pequeño asiento.
Piloto y copiloto se ubicaban en una cabina cerrada, con asientos lado a lado. La tripulación del TB-5 contó con algunas facilidades, que pudieran ser consideradas una novedad para la época: un servicio sanitario y cuatro hamacas para el descanso.
Desarrollo de las pruebas
A inicios del verano de 1931 el TB-5 fue sacado por primera vez al aeródromo. Luego de las pruebas de motores y algunas carreras por la pista se tomó la decisión de permitir el vuelo. El 30 de junio de 1931 el piloto probador B. Buxgolts realizó el primer vuelo de pruebas sobre el aeródromo de Jodinka. Grigorovich se hallaba altamente nervioso ante la posibilidad de fracaso y existían dudas sobre las capacidades de control de una aeronave tan pesada.
Luego del aterrizaje Buxgolts bajó sonriente de la cabina y dijo:
- “La estabilidad en el aire es buena. La facilidad del control excelente. Muy poca presión sobre los timones.”
Resultados de las pruebas
Para el 20 de julio el avión había realizado cuatro vuelos exitosos. Con un peso de 11200 kg y capacidad de combustible de 1850 kg se había logrado cubrir una distancia de 1100 km durante 6,7 horas de vuelo con una velocidad promedio de 162 km/h y techo de 3000 metros. El alcance con carga máxima de combustible de 2410 kg y peso de despegue de 12060 kg (de ellos 500 kg de bombas) fue de 2100 km. La velocidad máxima registrada fue de 180 km/h, el techo de 3500 metros y la carrera de despegue de unos 400 – 420 metros.
Las prestaciones obtenidas no eran altas, sobre todo en comparación con los resultados del bombardero Túpolev TB-3 que ya volaba desde hacía unos meses. La principal causa de estos resultados era la instalación motriz. Las hélices utilizadas eran más aptas para un caza que para un bombardero de ese tamaño. Para empeorar esta situación la hélice trasera tuvo que ser recortada para que pudiera operar debajo del ala.
A pesar de estas dificultades el TB-5 presentaba un conjunto no desdeñable de ventajas entre las que destacaban una mejor distribución del armamento defensivo, mejor distribución de la carga de bombas en el avión, menores dimensiones y pesos, costo bastante inferior y construcción más sencilla. El grupo de constructores no perdía las esperanzas de poder contar con los prometidos motores FED, con los que las prestaciones debían incrementarse sensiblemente. Es de señalar que para el verano de 1931 en la Fábrica No.24 se encontraban en producción 12 motores de este tipo y se contaba con agregados y componentes para otras 10 unidades.
Posibilidad de producción
Todas estas posibilidades fueron valoradas y finalmente el 25 de julio de 1931 el Consejo de Trabajo y Defensa (STO) solicitó a la Unión de Aviación Pansoviética preparar las condiciones para producir seis bombarderos TB-5 (uno como prototipo de la serie y los otros 5 para realizar las pruebas de operación militar). Casi en paralelo con esta decisión se incluyeron a estos ejemplares en los planes de conformación de las nuevas escuadrillas de bombarderos para 1932.
El jefe de las VVS P. I. Baranov consideraba que, en virtud del atraso presentado por los motores FED, era aconsejable postergar la fabricación de los ejemplares TB-5 para el año 1932 y dirigió una solicitud con estos razonamientos al Consejo Unido de la Economía de la URSS (VSNJ según las siglas de Vsiesoyuzni Soviet Narodnovo Jozyaistva). Sin embargo, el presidente del Consejo de Comisarios Populares (SNK) V. M. Mólotov tenía otras ideas, por lo que ignoró la solicitud de Baranov y en su lugar solicitó tomar las medidas necesarias para acelerar la construcción de la serie. Según M. Maslov[1] las razones para esta decisión pudieran ser de carácter político. El bombardero TB-5 había sido creado en el seno del OGPU y tan sólo unos días antes, el 6 de julio de 1931 esta organización había realizado una demostración a Stalin de sus logros en la esfera aeronáutica. Allí le fueron mostrados el caza I-5, el avión de reconocimiento R-5, el de ataque TSh-1, el bombardero TB-5 y el moderno caza con cañones I-Z. Stalin se mostró ampliamente complacido y dejó entrever que la dirección del OGPU parecía haber logrado encontrar la fórmula más productiva en el desarrollo aeronáutico. Como consecuencia colateral de esta presentación, el 27 de agosto de 1931 el TsKB y el TsAGI serían unificados bajo el control chequista en la organización TsKB-TsAGI al frente de la que fue destacado Ye. S. Paufler.
Mejoras constructivas
Durante este tiempo el TB-5 había recibido con celeridad un grupo importante de mejoras. En el mes de junio de 1931 se trabajó en el reforzamiento estructural y del sistema de fijación de los motores. Las cabinas de los pilotos fueron dotadas con escotillas superiores de acceso, se introdujo acristalamiento en la zona del borde de fuga del centroplano, se eliminó el anillo Townend de los motores traseros.
Durante el invierno de 1931 – 1932 el bombardero fue preparado para operar con esquís y se realizaron en él varios vuelos para analizar su comportamiento. El colectivo de diseño trabajaba en mejorar las condiciones de instalación de los aún esperados motores FED, pero se analizaron otras variantes de instalación de motores en el borde de ataque alar. Los trabajos sobre esta configuración fueron dirigidos por S. A. Kochierigin. Modelos a escala con esta configuración fueron probados en el túnel aerodinámico del TsAGI.
Durante esta etapa en el avión trabajaron otros reconocidos constructores aeronáuticos como B. I. Cheranovski, V. P. Yatsenko y A. N. Refaeliants.
Lamentablemente la construcción de la esperada serie no podía llevarse a cabo, fundamentalmente debido a que la Fábrica No.39 se hallaba sobrecargada con la producción de varios modelos experimentales.
Accidente de Gromov
Los vuelos del TB-5 continuaban y en ellos participaría el reconocido piloto soviético M. M. Gromov.
Durante uno de los días de mayo de 1932 y durante un vuelo a una altura de 800 metros comenzó una fuerte vibración. La causa fue que el motor trasero de la izquierda se desprendió de la bancada de sujeción y la hélice rompió el fuselaje y se incrustó en una maqueta de bomba de madera. El combustible se incendió.
Gromov ordenó cerrar el suministro de combustible a los motores y comenzó a planear con picados sobre el ala izquierda para intentar apagar el fuego. Finalmente esto se logró y el piloto realizó un aterrizaje forzoso en el aeródromo de la Fábrica No.22 en Fili. Sólo en este momento tomaron conciencia de que cuando las llamas se intensificaron el ingeniero A. V. Chesalov, que se encontraba en el área del ala se había lanzado en paracaídas. Felizmente pudo tomar tierra sin dificultades.
Destino del TB-5
Luego de este percance el TB-5 se mantuvo en Fili hasta el mes de diciembre, sin que se intentase su reparación. Grigorovich había pasado a dedicarse al desarrollo de cazas con cañones dinamoreactivos y consideraba que el desarrollo de bombarderos era una tarea del TsAGI (realmente era allí donde se trabajaba en el desarrollo de la aviación pesada).
A fines de 1932, luego de constatar que la fabricación del bombardero Túpolev TB-J (versión militar del ANT-14) era aún más complicada que las del TB-3, se decidió retomar el tema del TB-5.
Para valorar la posibilidad de restablecer el TB-5 se creó una comisión dirigida por el representante del TsAGI V. N. Chernishevich, que trabajó el 1 de diciembre de 1932. Como era de esperarse el avión de la competencia fue duramente criticado: Se valoró el avión como sobrepesado, con poca acertada instalación motriz y con problemas de diseño. Por otra parte al TB-5 se le habían desmontado los motores, parte de los instrumentos de vuelo, armamento y se estimó que para dotar nuevamente al bombardero de plena capacidad de vuelo sería necesario invertir 75 o 100 mil rublos.
La comisión consideró que para mejorar el bombardero sería necesario reinstalar los motores en las alas, lo que garantizaría un incremento de la velocidad, que alcanzaría los 190 – 200 km y un techo de 4000 m, pero el costo de las modificaciones ascendería a 200 mil rublos.
Increíblemente, a pesar de estas valoraciones, se decidió restablecer el aparato con las modificaciones propuestas para lo cual sería devuelto a la Fábrica No.39. Poco tiempo después en una reunión de la dirección de la VVS se reconoció, que aún con las modificaciones las prestaciones del TB-5 no satisfacían los requerimientos del momento.
En el mes de febrero de 1933 el jefe del GUAP Baranov instruyó:
- “El avión desarmarlo. Los trabajos sobre él detenerlos.”
Con esto todo terminó. El TB-5 no fue restablecido y sus restos fueron entregados al departamento de resistencia estructural del TsAGI. El Túpolev TB-J tampoco llegó a ver la luz, pues a fines de 1933 las especificaciones para los bombarderos habían crecido considerablemente.
Derivados
Es necesario destacar que sobre la base del TB-5 en 1931 Chertverikov desarrolló el hidrocanoa de reconocimiento MDR-3 o TsKB-11, que mantuvo el diseño del ala, la cola y elementos estructurales del bombardero. Finalmente este diseño tampoco llegaría a ser producido.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: TB-5
- Función: Bombardero pesado
- Año: 1931
- Planta motriz: 2 motores de pistón M-22 (Bristol Jupiter VI) de 480 hp
- Acomodación: 5 - 7
- Dimensiones
- Envergadura: 31.00 m
- Longitud: 22.10 m
- Altura: 5.02 m
- Superficie alar: 150.00 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 7483 kg
- Peso normal de despegue: 12535 kg
- Carga alar: 83.5 kg/ m²
- Carga de potencia: 7.0 kg/ hp
- Capacidad de combustible + lubricante: 3300 kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima: 200 km/h
- Velocidad de crucero: 182 km/h
- Alcance práctico: 2100 km
- Techo práctico: 3500 m
- Armamento: Tres torretas tipo TUR-5 con ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones emparejadas y un par de ametralladoras PV-1 en la torre de proa. Capacidad de bombas: 1000 kg
Referencias
- ↑ "Тюремный" бомбардировщик
Fuentes
- М. Маслов. "Тюремный" бомбардировщик. Авиация и Время
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.462
- Мороз С.Г. Тяжелые бомбардировщики ВВС Красной Армии
- Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
- Nauka y Texnologia
- ТБ-5 Тяжелый бомбардировщик
- Grigorovich_TB-5
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
