Grojovski G-61
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Grojovski G-61 (en ruso: Гроховский Г-61) - Modificación de un avión de reconocimiento Polikarpov R-5 con casetes para tropas de desembarco ubicados bajo las alas. Se desarrollaron varios prototipos, que fueron probados con éxito en 1936. En 1937 dos ejemplares sobre la versión civil Polikarpov P-5, conocidos como PG-61, serían utilizados en un intento de salvar a la tripulación de Levanevski.
Sumario
Historia
A partir de 1931 y durante cinco años el piloto y constructor Pavel Ignátievich Grojovski trabajaría en la creación de sistemas técnicos para el desembarco aéreo. Para esta nueva fuerza el Instituto Experimental desarrolló decenas de “Objetos” (como lo llamaban generalmente en el colectivo) en los que se implementaron más de 35 innovaciones registradas por Grojovski.
Uno de los trabajos más impresionantes fue el sistema conocido como G-61 en la numeración interna del colectivo. El principal objetivo de este sistema consistía en el aprovechamiento de toda la capacidad de carga útil de los modelos de aviones sin afectar su estructura. Su implementación permitió a un biplano de reconocimiento Polikarpov R-5 de serie elevar al cielo no a dos, sino a 16 personas.
Luego de las pruebas del planeador G-63 (G-31), capaz de transportar a 16 soldados acostados en compartimientos alares, Grojovski decidió aplicar un principio similar, que aunque no mejoraba la comodidad de los soldados, permitía ahorrar ingentes recursos en la construcción de aeronaves especializadas. Esto se logró mediante la instalación bajo el ala inferior de un R-5 de serie de dos casetes especialmente diseñados. Cada uno tenía varios compartimientos diseñados para transportar a un soldado. Teniendo en cuenta que el planeador G-31 era remolcado por un R-5, pudiéramos afirmar que con el sistema G-61 Grojovski logró unir dos aeronaves en una.
Para disminuir la resistencia aerodinámica los casetes se diseñaron como un perfil alar grueso y al sobresalir del plano alar en la zona frontal y trasera, incrementaban la superficie alar en uns 7 m². Según la opinión de los especialistas del instituto esto debía constituir a aumentar la fuerza ascensional y por tanto aumentaría la capacidad de carga útil del modelo. El nuevo borde de ataque estaba formado por superficies transparentes curvadas de plexiglás, cubriendo todo el ancho del casete y reforzadas con una estructura de contrachapado.
Además de transportar soldados estos casetes podían ser utilizados para la evacuación de heridos, transporte de suministros y cargas, lanzamiento de proclamas. Fuera del ámbito militar los casetes servían para transportar expediciones a lugares remotos, realización de misiones de rescate, entre otras.
Se diseñaron casetes con diferentes capacidades, en dependencia de la misión. Una de las primeras versiones del G-61 presentaba sólo 4 compartimientos, cada uno calculado para transportar a una persona de unos 80 kg de peso. La parte inferior de los compartimientos podía ser abierta en vuelo. De esta forma el piloto podía liberar cargas con paracaídas o lanzar al aire a los paracaidistas.
Para 1935 este sistema G-61 pasó las pruebas fabriles y fue entregado a las pruebas estatales, pero Grojovski se mantuvo trabajando en versiones de mayor capacidad.
Versión para 7 plazas
En 1936 se diseñó una nueva versión. Cada casete tenía capacidad para 7 soldados, lo que elevaba la capacidad del R-5 a 15 soldados (incluyendo uno en el segundo asiento del avión). La construcción resultó bastante ligera, sólo unos 200 kg. Toda la estructura del R-5 fue reforzada.
Yakov Alksnis y N. N. Polikarpov expresaron de manera abierta su escepticismo sobre el éxito de la nueva versión. No obstante para aquel momento Grojovski tenía una bien ganada reputación, por lo que se le dio permiso para volar su creación. Lo más difícil fue encontrar a un piloto probador que quisiese probarla. Tres se negarían, por lo que finalmente Grojovski decidió asumir el riesgo.
El 8 de diciembre de 1936 en el Aeródromo Central del NKTP en Podlipki despegó un avión R-5 con los dos nuevos casetes. El vuelo había sido planificado con sacos de arena hasta lograr el peso de despegue previsto. Estos sacos eran conocidos jocosamente como “Iván Peskov” pues este apellido significa “Hijo de la Arena”. Cuando Alksnis y Polikarpov arribaron a supervisar el vuelo ya el avión había sido cargado y los casetes cerrados.
El avión con tren de esquís realizó un recorrido por la pista de unos 350 metros y despegó. A los controles se encontraba Pavel Grojovski. El avión realizó un vuelo en círculo a baja altura y tomó pista. La sorpresa fue tremenda cuando se abrieron los casetes y se comprobó que en lugar de sacos allí se encontraban 14 colaboradores de Grojovski. La explicación “oficial” fue que los sacos Iván Peshkov no habían llegado a tiempo para las pruebas y los colaboradores se habían brindado voluntarios para asumir el peso. En realidad este hecho constituye una muestra de la confianza que tenían en su jefe los trabajadores del instituto.
El peso de despegue en este vuelo, comprendiendo al piloto, un pasajero y un tanque auxiliar de 250 litros de combustible, alcanzó los 1650 kg (se realizaron pruebas con pesos de hasta 2000 kg). La velocidad máxima se fijó en 180 km/h y la de crucero en unos 160 km/h.
A pesar de los éxitos Grojovski para aquella época comenzó a alejarse de los temas vinculados al desembarco para concentrarse en la producción aeronáutica. En 1936 el instituto experimental dirigido por Grojovski trabajaba en el desarrollo del caza interceptor G-26, el crucero ligero G-38 y el interceptor de embestida [[Grojovski G-39|G-39 “Cucaracha”). En el año siguiente el instituto sería reorganizado y todos estos trabajos abandonados.
Historia del PG-61
En 1937 un hecho lamentable volvería a traer a la palestra al G-61. El 12 de agosto de ese año, durante un intento de vuelo a los Estados Unidos a través del Polo Norte, desaparecería la tripulación del Boljovitinov DB-A ("Н-209") con la tripulación dirigida por el experimentado piloto polar S. A. Levanevski.
Como en el anterior caso del vapor “Chelyuskin”, todas las fuerzas del país se concentraron en la búsqueda. El 25 de agosto de 1937 Grojovski escribió una carta a Stalin en la que reafirmaba que la capacidad del R-5 con el G-61 podía elevarse de 1650 a 200 kg. Esto permitiría ubicar tanques de combustible auxiliar con sistema de traspaso mediante bombas a los tanques principales y elevar el alcance del P-5 (versión civil del R-5) a 3000 km. En 7 – 10 días Grojovski prometía tener listos los casetes. Además de combustible en estas capacidades podían llevarse alimentos para varios meses, una tienda de campaña, un bote inflable y todo el instrumental necesario para una búsqueda prolongada.
Grojovski enunciaba además las ventajas del R-5 para la tarea debido a su capacidad para aterrizar y despegar en pistas relativamente cortas, la presencia de doble control de vuelo y la posibilidad de transportar en un solo avión a toda la tripulación de regreso. La carte terminaba con una solicitud para permitir dotar a un P-5 con casetes y permitirle participar en la búsqueda de la tripulación del "Н-209".
La solicitud de Grojovski fue aprobada. De la dirección norte de la GVF le fueron cedidos dos aviones de pasajeros P-5. El primero, con número fabril 8458, había sido entregado en 1934, recibiendo en el mes de agosto el registro СССР-Л1565. El segundo ejemplar, con número fabril 9627 entraría en servicio en junio de 1935 con registro СССР-Л1937. Ambos ejemplres recibieron la denominación PG-61.
Los casetes fueron instalados en las Fábricas No.89 y 241. Se trabajó sin descanso. En las modificaciones jugaron un papel de vital importancia los ingenieros Gubanov (Fábrica No,241), Mladkovski (Dirección Principal de la GVF), Vorozhtsov (NII GVF) y el instrumentista Lomtiev.
Las modificaciones realizadas permitieron incrementar el peso de despegue del P-5 a 4050 kg. Los casetes fueron diseñados de manera que todo el peso se concentraba cerca del centro de gravedad del modelo.
El 12 de septiembre de 1937 el avión registrado СССР-Л1565, despegó desde Moscú hacia Arjanguelsk con el piloto del instituto experimental Boris Bitski. En dos días llegó a su destino, donde el avión fue desarmado para su transporte a bordo del vapor “Roshal”, que viajaba a la isla Rudolf en el archipiélago en la Tierra de Francisco José.
El segundo ejemplar СССР-Л1937 se mantuvo en Moscú para ser objeto de un conjunto de pruebas. En seis de los 8 compartimientos de los casetes se instalaron tanques auxiliares de combustible con una capacidad total de 840 litros. El peso de despegue con el combustible subió a 3350 kg. En el resto de los compartimientos se ubicó una estación de radio de reserva, alimentos para dos meses, armas, sacos de dormir, partes a agregados para reparaciones menores del avión. El peso de despegue creció a 3780 kg.
En las cabinas de piootaje se instalaron instrumentos para vuelos a ciega, una radio-brújula y un potente equipo de radio.
El 16 de septiembre de 1937 el piloto I. S. Kotov y el radista Degtiev comenzaron las pruebas del avión en el aeródromo de Bykovski. Se realizaron sólo cuatro vuelos en los que se pudo determinar que el avión se comportaba bastante bien en vuelo y podía ser controlado sin dificultad, a pesar del gran peso. Se probaron los despegues y aterrizajes y el vuelo horizontal de las velocidades máximas y mínimas. El avión se comportó de manera correcta y no muy diferente al P-5 normal.
Durante la carrera de despegue no se registró tendencia a desviarse hacia un lado. El despegue se producía a una velocidad de 90 – 95 km/h y la carrera duraba unos 18 – 2 segundos. Luego del despegue el avión tomaba altura de forma normal.
El vuelo horizontal fue probado en velocidades entre 135 y 185 km/h. Se probó el planeo a velocidades de 135 – 140 km/h, demostrando buena estabilidad.
El aterrizaje no se diferenciaba del normal para el avión P-5. El sistema de los tanques auxiliares también pasó las pruebas con un “sobresaliente”.
Los resultados de las pruebas concluyeron con la aprobación del modelo para su explotación en las regiones del norte de la URSS.
Luego de la culminación de las pruebas el avión СССР-Л1937 voló a Moscú, desde donde partió hacia Arjanguelsk, llevando a bordo la misma tripulación que participó en las pruebas. En Arjanguelsk el avión fue desarmado y su tripulación se unió a la del otro avión, que aún no había embarcado.
El vapor Roshal llegó a Arjanguelsk el 1 de octubre. La carga del barco tomó 5 días. A fines de octubre arribaría a la isla de Rudolf, donde ya se encontraba un grupo de aviones Túpolev G-2 (versión de transporte civil del bombardero Túpolev TB-3): el H169 de Mazuruk, el H170 de Vodopyanov y el H172 de Alexeyev. Este grupo sería sustituido el 19 de noviembre por el H210 de Chuxnovski, el H211 de Babushkin, el H212 de Moshkovski y el H213 de Fariax. A pesar de la cantidad de aviones y tripulaciones, los constantes problemas meteorológicos no permitieron a los pilotos de estos aviones realizar una búsqueda activa del avión de Levanevski.
A diferencia de estas grandes aeronaves, que llegaron volando or sus propios medios, los P-5 luego de la descarga, debieron ser armados, regulados y trasladados hasta la pista improvisada. Durante la preparación final el 2 de diciembre, el hielo bajo el avión de Bitski cedió y el avión СССР-Л1565 se hundió cerca de un metro, dañando su hélice. Junto al avión cayó al agua Chuxnovski, que ayudaba en la preparación. Por suerte este “baño” no trajo consecuencias al piloto.
El 8 de diciembre ambos aviones fueron preparados para los vuelos. Ambos pilotos calculaban que el tiempo mejoraría y en unos cuatro días podrían despegar. En uno de los aviones viajaría el navegante L. M. Rubinshtein. Detrás de ellos volaría el G-2 de Chuxnovski. Las inclemencias del tiempo frustraron este plan.
La situación meteorológica mejoró sólo para el día 20 y los P-5, junto al G-2 de Chuxnovski se hallaban listos. Bitski y Kotov intentaron en dos ocasiones despegar, pero la rotura de os patines de cola impidió aprovechar la oportunidad.
Lamentablemente a partir de ese momento no se tienen más evidencias. Se desconoce si el PG-61 llegó a tomar parte en los vuelos de salvamento o no.
Se conoce que el avión СССР-Л1937 sobrevivió a esta aventura y volaba aún a inicios de 1941. El piloto I S. Kotov se mantuvo volando en la Aviación Polar.
La suerte del P-5 registrado СССР-1565 se desconoce. Su piloto B. V. Bitski participó en la Gran Guerra Patria dirigiendo un grupo de bombarderos de largo alcance.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: G-61
- Función: Transporte de tropas de desembarco
- Año: 1936
- Planta motriz: un motor de pistón M-17B de 680 hp en despegue y 500 hp de potencia nominal
- Acomodación: ½
- DIMENSIONES
- Envergadura:15.5/12.6 m
- Longitud:10.56 m
- Superficie alar: 50.2 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso cargado:3800kg
- Carga alar: :75.7 kg/m²
- Carga de potencia: 7.6 kg/hp
- Capacidad de carga útil:15 soldados
- Volumen de la carga :4.3 m3
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 201 km/h
- Velocidad de crucero:130 km/h
- Carrera de despegue con carga máxima: 400 m (30 seg)
- Techo: 2800 m
Fuentes
- Орлов,Михаил, Последняя Надежда, "Крылья Родины" 2002'No.3
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464* Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Rusian Aviation Museum
