Polikarpov I-190
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Polikarpov I-180 (en ruso: Поликарпов И-190) – Versión mejorada del caza biplano I-153 con un motor de doble fila M-88. Las prestaciones no resultaron las esperadas. Este hecho unido a la obsolescencia del modelo biplano y a la falta de apoyo a Polikarpov luego de la muerte de Chkalov, trajeron como resultado el abandono del proyecto.
Sumario
Historia
El proyecto del caza sesquiplano de tren retráctil I-153 fue revisado por la jefatura de las VVS en los últimos meses de 1937 y para el 9 de diciembre se había aprobado su producción. Tan sólo unos días después el KB de Polikarpov recibió nuevas tareas técnicas para aviones de diferentes cometidos. Entre ellos se encontraba una nueva variante de caza maniobrero biplano con motor de enfriamiento por aire.
El documento de solicitud, firmado por S. V. Ilyushin había sido redactado por la Primera Dirección del NKOP URSS y establecía: “Propongo en un período de 5 días confirmar la posibilidad real de obtener estas prestaciones y valorar los períodos de presentación a las pruebas estatales propuestos por las VVS RKKA. Al unísono informe cuales acciones son necesarias y las condiciones para cumplir los aparatos solicitados en los períodos de tiempo presentados".
Las especificaciones para el nuevo caza establecían una velocidad máxima de 550 km/h a una altura de 5000 metros y 500 km/h a 3000 metros, con una velocidad de aterrizaje entre los 90 y los 100 km/h. El alcance debía encontrarse entre los 1000 y los 1500 km. La trepada a 8000 metros debía lograrse en sólo 8 minutos.
El armamento propuesto incluía cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm y una carga de 100 kg de bombas. El modelo debía encontrarse listo para el mes de septiembre de 1938.
Desarrollo del proyecto
Luego de revisar la tarea técnica presentada Polikarpov respondió que los requerimientos presentados no podían ser alcanzados en su totalidad. En caso de utilizar el motor M-88 la velocidad máxima alcanzada no superaría los 470 km/h a 4200 metros y el alcance máximo sería de sólo 550 – 600 km. Una revisión posterior elevó la velocidad máxima a 500 km/h. el nuevo modelo con estas características fue denominado I-190.
Es interesante destacar que el I-190 llegó en el momento en que el colectivo aplicaba casi todos sus recursos al desarrollo del caza perspectivo monoplano I-180, que había comenzado a proyectarse en el KB a fines de enero de 1938. Este avión debía encontrarse listo para fines de año. Por esta razón el desarrollo del I-190 en este período avanzó con extremada lentitud. Sólo para el otoño se pudo contar con las fuerzas necesarias para impulsar el trabajo en el nuevo caza. En este período se realizaron las dos primeras reuniones de la comisión evaluadora de la maqueta, lo que fue seguido por las pruebas de soplado de modelos a escala en los túneles aerodinámicos del TsAGI.
Descripción
El I-190 era básicamente un desarrollo del I-153 y mantenía sus principales rasgos constructivos, utilizando además una cantidad importante de elementos y agregados. Todo esto permitía una rápida introducción del modelo en la línea productiva, por lo que se le llegó incluso a designar como Tipo 36.
Se previó su uso como caza de alta maniobrabilidad, avión de ataque a suelo y con tanques auxiliares bajo las alas como caza de escolta.
Las principales diferencias estribaban en el motor M-88, que introducía nuevas líneas, el recubrimiento alar de contrachapado en lugar de tejido, los planos de cola cantiléver y el patín de cola de tipo retráctil.
El fuselaje fue concebido como un esqueleto de tubos de acero al cromo-molibdeno rodeado por una estructura conformada de duraluminio. El recubrimiento hasta la cabina del piloto era de láminas de duraluminio y a partir de allí hacia el extremo de la cola, de tejido.
El motor M-88 presentaba composición de 14 cilindros en dos hileras y diámetro de 1296 milímetros. El capot NACA presentaba compuertas regulables tipo “falda” en su parte trasera. El colector de los gases de escape estaba compuesto por dos secciones con una única salida a cada lado. En el costado derecho del fuselaje, detrás del capot del motor, se instalaba el radiador de aceite, cerca de la salida para el aire de enfriamiento.
La caja alar biplana estaba unida mediante soportes en I y tensada mediante cuatro cables dobles de soporte y otros dos, también dobles, de apoyo. Ambos planos presentaban alerones y se construyeron utilizando el perfil Clark-YH 10%.
Los planos presentaban estructura de doble larguero y construcción íntegramente de madera, con recubrimiento de contrachapado de 1.5 mm de espesor. En la parte superior toda la superficie alar se cubría de tejido encolado, que a su vez era cubierto por varias capas de esmalte.
A pesar de que los planos de cola en este modelo eran de implantación cantiléver, se planificó la posibilidad de instalar soportes entre el empenaje y los estabilizadores, dejando instalados las fijaciones correspondientes.
Los aterrizadores principales presentaban ruedas de 700 х 150 mm y en general eran similares a los utilizados en el I-153. El patín de cola, con una ruedecilla de 150 х 90 mm era totalmente retráctil.
El armamento del I-190 estaba constituido por cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm. Se previó además la instalación de dos ametralladoras sincronizadas BS de 12.7 mm.
La capacidad máxima de bombas del I-190 era de 200 kg. Para la fijación de las bombas bajo el plano superior se instalaron soportes similares a los utilizados en el I-153.
Construcción de los prototipos
La construcción del primer ejemplar fue asignada a la Fábrica No.156, a donde se había trasladado Polikarpov con su colectivo. Desde el comienzo surgieron problemas objetivos, pues las líneas productivas de esta fábrica se hallaban sobrecargadas con encargos de modelos de otros constructores. Comprendiendo que el desarrollo del caza biplano podía en cualquier momento ser detenido, Polikarpov decidió acelerar el proceso y el 14 de enero de 1939 se dirigió al jefe de la Primer Dirección de la Industria de la Defensa con la solicitud de permitir construir el prototipo en la Fábrica No.1. El asunto llegó hasta el jefe del Comisariado de la Industria Aeronáutica, M. Kaganovich, que personalmente emitió la instrucción para permitir la construcción de dos ejemplares experimentales I-190 en la GAZ No.1.
La tercera reunión de la comisión evaluadora de la maqueta sesionó el 19 de febrero y definió que el proyecto del avión estaba listo para ser producido.
La construcción del primer ejemplar I-190 se desarrolló en la primavera de 1939, más de un año después de haberse aprobado su creación. El primer prototipo se encontró listo para el mes de octubre y hasta fines de diciembre se trabajó en la puesta a punto. Tan pronto el primer prototipo abandonó el taller se comenzó a trabajar en el segundo, esta vez equipado con dos turbocompresores TK-1.
El primer prototipo fue dotado de una versión experimental del motor sin reductor denominada M-88BRL y una hélice tripala experimental AV-2. Tanto el motor como la hélice eran los únicos ejemplares de su tipo.
Pruebas fabriles
El 23 de noviembre de 1939 el I-190 fue sacado sobre esquís a la pista del Aeródromo Central de Moscú. El avión fue llevado a la estación de vuelos de la Fábrica No.1, donde fue pintado y pulido hasta donde fue posible. Se realizó el balanceo del aparato. Para ese momento el peso de vuelo alcanzaba los 2290 kg, en 184 kg superior al calculado en el proyecto.
En los primeros días de diciembre comenzaron las pruebas de motor. El 15 de ese mes el experimentado piloto probador del campo Jodynka Alexandr Zhukov, comenzó las carreras de pruebas y logró realizar dos pequeños saltos. El primer vuelo con Zhukov a los mandos tuvo lugar el 30 de diciembre de 1939. El piloto no halló nada anormal en el avión.
Los vuelos sucesivos se caracterizaron por la gran cantidad de problemas, algunos vinculados a la construcción y otros al trabajo del motor. El 8 de febrero de 1940 a las pruebas se sumó el piloto Ulyájin y más tarde Davýdov.
El 1 de abril, durante un aterrizaje, el I-190 pilotado por Davýdov no logró extender totalmente uno de los aterrizadores y el avión recibió algunos daños.
Dos semanas después el avión reparado pudo continuar los vuelos. Las pruebas fabriles se prolongaron hasta el 6 de junio de 1940. Durante su desarrollo ocurriría otro accidente cuando durante el vuelo se desprendió una parte del recubrimiento del plano superior.
Durante el período de pruebas fueron probados tres tipos de hélices: AV-2L-1 de 2.75 m de diámetro, AV-2L-2 de 2,65 m y AV-2L-3 de 2,65 m. Con la hélice AV-2L-2 se alcanzó una velocidad máxima de 375 km/h a nivel del mar y 410 km/h a una altura de 5000 metros. Estos resultados resultaban decepcionantes, pero los constructores esperaban obtener los resultados prometidos con la instalación del motor con reductor M-88R.
Nuevo motor
La instalación de este motor con su capot alargado, en gran medida se asemejaba a la del caza I-180. En esta configuración el I-190 realizó varios vuelos hasta fines de 1940. La ansiada velocidad de 500 km/h no pudo ser alcanzada y los trabajos de mejoras del modelo comenzaron a distanciarse en el tiempo. Esto fue motivado no sólo por la pérdida de interés en la configuración biplana, sino por el trágico accidente del prototipo de caza I-180 en el que muriera el héroe nacional Valeri Pavlovich Chkalov. Los nuevos jefes del NKAP A. I. Shajurin y A. S. Yakovlev influyeron de forma considerable en la reducción del programa de desarrollo de los aviones de Polikarpov, que perdió el apoyo gubernamental.
La velocidad máxima lograda con el I-190 durante los vuelos de pruebas hasta el mes de febrero de 1941 fue de 488 km/h a 5000 metros de altura. El 13 de febrero durante la ejecución de un vuelo planificado ocurrió una falla en el trabajo del motor M-88R. El piloto Ulyájin realizó un planeo sobre el aeródromo Túshino, pero la pista se hallaba cubierta de una gruesa capa de nieve y el avión al aterrizar capotó. El piloto resultó ileso, pero el aparato sufrió considerables daños.
El avión dañado nunca fue restaurado y el segundo prototipo no llegó a ser terminado.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-190
- Función: Prototipo de caza biplano
- Año: 1939
- Planta motriz: 1 motor de pistón М-88 de 1100 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura del plano superior: 10.00 m
- Envergadura del plano inferior: 7.50 m
- Longitud: 6.48 m (6.60 luego del cambio de motor)
- Altura: 3.55 m
- Superficie alar: 24.83 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1705 kg
- Peso normal en despegue: 2290 kg
- Peso máximo en despegue: 2321 kg
- Carga alar: 92,2 kg/ m²
- Carga de potencia: 1,92 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 375 km/h
- Velocidad máxima a 5000 m: 488 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 130 km/h
- Alcance práctico: 720 km
- Velocidad de ascenso máxima: 847 m/min
- Techo práctico: 12400 m
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 5.9 min
- Armamento: cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm, 200 kg de bombas bajo el plano inferior.
Fuentes
- Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- Маслов М. Последние бипланы Поликарпова. АвиаМастер 2001-02
- Ю.Гугля, В.Иванов - И-185 - скорость, маневр, огонь... трагедия. АэроХобби 1994-02
- Ю.Гугля - Истребитель И-190: биплан в эпоху монопланов. Авиация и Время 2005-06
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
- Russian Aviation Museum
- Avia Déjà vu
- Уголок неба
