JAI Aviavnito – 3
| ||||||||||||||||||||||
Sumario
Historia
A fines de los años 30 el desarrollo de la teoría de los aviones sin cola había alcanzado tal nivel, que los constructores aeronáuticos comenzaba a atreverse a diseñar versiones tripuladas en esta configuración.
En 1935 un grupo de estudiantes del JAI bajo la dirección del ingeniero Alexandr Alexeyevich Lazariev[1],utilizando la experiencia obtenida con el desarrollo del avión ligero JAI-4 “Iskra”, comenzó el desarrollo del proyecto de un avión experimental sin cola potenciado por un motor Shvietsov M-11 de 110 hp. Como característica distintiva este modelo intentaba acercarse al concepto más puro del ala voladora. , Para el proyecto se utilizó la idea del “planerolet”, un avión de escasa velocidad pero con una aerodinámica diseñada para incrementar la sustentación. El “planerolet” era en a práctica un gran motoplaneador. Se consideraba que un avión con esta configuración sería bastante económico y tendría pobres requerimiento para el despeque y el aterrizaje, por lo que podrñia tener una amplia aplicación en el transporte de cargas y pasajeros.
Por esta razón la filial ucraniana de la Sociedad Cientrífico-ingenieril Pansoviética de Aviación (Aviavnito) decidió apoyar la idea y asignar recursos para la construcción de un prototipo diseñado para transportar una tonelada de carga o 10 pasajeros a una velocidad de 120 km/h.
El modelo fue denominado JAI-Aviavnito-3 y apodado “Serguei Kirov” en honor al político ucraniano.
Descripción
El JAI-Aviavnito-3 fue concebido como avión sin cola con forma de ala voladora. La construcción era mixta, con el centroplano contruido sobre una estructura de tubos de acero al cromo molibdeno y las consolas alares de madera.
El ala de este original aparato estaba compuesta por tres secciones: un centroplano rectangular de gran área y dos consolas alares de forma triangular en el plano, con aflechamiento en el borde de ataque de 20º y borde de fuga recto en el que se ubicaban los alerones no compensados. Cada alerón estaba compuesto por dos secciones, capaces de actuar como flaps (posteriormente conocidos como elevones). La superficie alar alcanzaba los 78,6 m². El perfil alar utilizado fue el V-106 con centro de presión constante, 14% en la base y 7% en los extremos.
El centroplano contaba con cuatro largueros y seis nervios de tubos de acero y presentaba recubrimiento de láminas de duraluminio D1 de 0.5 mm de espesor.
Las consolas alares carecían de largueros y su rigidez se lograba mediante el uso de una construcción tipo panal de contrachapado de grosor variable (3.5 a 1.5 mm) a lo largo de la envergadura. En el interior se ubicaban dos paredes de contrachapado, que garantizaban la suficiente rigidez a las deformaciones. Los nervios en las consolas alares presentaban construcción esquelética y se ubicaban cada 0.45 metros. Las consolas se fijaban al centroplano mediante cuatro pares de puntos en cada lado.
El control longitudinal del avión se realizaba mediante el movimiento de la palanca de mando hacia delante o hacia atrás. El control transversal se lograba moviendo la palanca hacia los lados. Las maniobras por la horizontal se efectuaban con la ayuda de los llamados interceptores, unas láminas ubicadas en los extremos de la superficie alar que se extendían para incrementar la resistencia al aire. Estos interceptores eran operados por los pedales en la cabina. Originalmente para lograr la adaptación a la operación de los interceptores el JAI-Aviavnito-3 fue dotado de empenaje con timón de dirección de 2 m² de superficie y en esta configuración fue probado. Esta superficie garantizaba además un incremento sensible de la estabilidad.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional fijo con rueda de cola orientable a 25º. Los aterrizadores principales, con estructura piramidal, presentaban sistema de amortiguación óleo-neumática. La ubicación de las patas principales en el centroplano permitía un ángulo de ataque alar de 15º y un ángulo anticapotaje de 32º, Las ruedas principales presentaban dimensiones de 150х800 mm y la de cola de 125х700 mm.
El avión estaba dotado de dos cabinas cerradas concebidas para 6 pasajeros cada una, ubicadas sobre los extremos del centroplano. Ambas cabinas contaban con iluminadores rectangulares a los costados. El piloto se situaba en la cabina de la derecha.
La planta motriz M-11, con implementación tractora, se ubicaba en una bancada de tubos de acero fijada el larguero delantero del centroplano. El sistema de combustible incluía tanques con capacidad para 8 horas de vuelo.
Pruebas de vuelo
El JAI-Aviavnito-3 fue sacado al aeródromo para las pruebas el 14 de septiembre de 1936 y el día 15 de ese mes, de forma casual, despegó del suelo cuando era probado por el piloto de la aviación civil E. I. Shvarts. El primer vuelo programado en círculo sobre el aeródromo tuvo lugar el 23 de septiembre con una duración de 30 minutos, siendo seguido por varios vuelos en configuraciones de peso entre 1750 y 2000 kg.
Estas pruebas demostraron que el avión era estable en el aire y respondía con facilidad a los mandos, pero el motor M-11 era incapaz de brindar la potencia necesaria, por lo que el vuelo con carga máxima resultaba en extremo riesgoso.
La realización del aterrizaje y el giro con el JAI-3 eran bastante peculiares, debido a lo inusual del sistema de control, pero una vez el piloto lograba adaptarse al manejo de los controles, el pilotaje se logra a sin dificultades.
Durante las pruebas del JAI-3 el deportista B. Kozulei se instauró un salto recordista en paracaídas con impulsión desde el borde de fuga del avión a la altura de 80 metros.
Al concluir las pruebas fabriles se realizaron vuelos que incluyeron las rutas de Járkov a Moscú y Tambov y fueron realizados por los pilotos E. I. Shvarts y V. L. Borodin.
Entre 1937 y 1938 el avión fue utilizado para transportar pasajeros en líneas cortas en los suburbios moscovitas, fundamentalmente en la transportación de pequeñas cargas y en contadas ocasiones de pasajeros. Esto convirtió al JAI-3 en el primer avión del tipo ala voladora que fue usado en servicio.
JAI-8
La búsqueda de un incremento de potencia llevó a comenzar en 1936 la construcción de un segundo ejemplar dotado de dos motores M-11 en el centroplano denominado JAI-8[2]. Por diferentes el desarrollo fue abandonado en 1937.
Se comenzó la construcción de un segundo ejemplar dotado de dos motores M-11, denominado JAI-8[3], pero por diferentes razones nunca llagó a ser terminado.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: JAI-Aviavnito-3
- Función: Avión de pasajeros
- Año: 1936
- Planta motriz: un motor de pistón M-11 de 110 hp
- Acomodación: 12
- DIMENSIONES
- Envergadura: 22.4 m
- Longitud: 5.8 m
- Superficie alar: 78,6 m²
- Superficie alar del empenaje: 2 m²
- PESOS
- Peso vacío: 1440 kg
- Peso en despegue: 2200 kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima: 130 km(h
- Velocidad de crucero: 120 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 65 km/h
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 25 min
- Techo de vuelo: 2000 m
- Alcance: 180 km
- Carrera de despegue: 180 m
Referencias
Fuentes
- Михаил Маслов "Проекты Авиавнито" «Крылья» № 1(4)/2010
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 110
- Савин В. С. Авиация в Украине / В. С. Савин. – Х. : Основа, 1995. – 264 с.
- Набатов А. С. Крылья ХАИ. 1930-2005 : очерки истории / А. С. Набатов, А. Г. Гребенников. – Х., 2005. – 352 с.
- Беляев В. Новые бесхвостки / В. Беляев // Самолет. – 1935. – № 1. – С. 15-16
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Авиация: энциклопедия / под ред. Г. П. Свищева. – М. : БРЭ, 1994. – С. 594
- Планеры СССР. А. П. Красильщиков, Москва, Машиностроение 1991 г.
- Козырев, Вячеслав. Авиация Красной армии, Изд: Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3, Стр. 464
- Торбенко К. С., Макаров Ю. В. Самолеты строим сами
- Уголок неба ХАИ-3
- Летающий трамвай ХАИ-3
- ХАИ-3
