Diferencia entre revisiones de «Belyayev EOI»
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| − | + | Luego del fracaso del proyecto [[Belyayev EI|EI]], Belyayev comenzó el desarrollo de una nueva versión de este caza que pudiese solucionar los señalamientos realizados por la comisión evaluadora. En este caso se seleccionó una estructura con góndola central y doble cono de cola, potenciada por un motor moviendo una hélice en configuración impulsora. | |
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El caza EOI fue concebido íntegramente en metal. En general mantuvo muchas de las características del modelo [[Belyayev EI|EI]], incluyendo la configuración alar con perfil diseñado para aprovechar el flujo laminar, en este caso con un incremento del grosor hasta un 12%. | El caza EOI fue concebido íntegramente en metal. En general mantuvo muchas de las características del modelo [[Belyayev EI|EI]], incluyendo la configuración alar con perfil diseñado para aprovechar el flujo laminar, en este caso con un incremento del grosor hasta un 12%. | ||
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| − | La góndola del fuselaje presentaba forma de huevo y se concibió para instalar en ella una cabina hermetizada. El asiento del piloto y los controles de vuelo se ubicaban sobre una estructura metálica integral, que junto con toda la sección frontal del fuselaje, podía separarse del resto durante las funciones de reparación o mantenimiento. El acceso a la cabina se realizaba a través de una puerta tipo automóvil, ubicada en el costado derecho. En la parte trasera se ubicaba el motor [[M-105|M-105PTK]] de 1000 hp a 8500 m, moviendo una hélice ZSMV-2 en configuración impulsora. | + | El sistema propuesto fue novedoso en su concepción. En posición recogida las superficies de control se retraían hacia el intradós alar, en la zona trasera del perfil. Durante las operaciones de despegue y aterrizaje las superficies, con ayuda de largos brazos, se trasladaban hacia el borde de ataque alar, incrementando el área. |
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| + | La góndola del fuselaje presentaba forma de huevo y se concibió para instalar en ella una cabina hermetizada. El asiento del piloto y los controles de vuelo se ubicaban sobre una estructura metálica integral, que junto con toda la sección frontal del fuselaje, podía separarse del resto durante las funciones de reparación o mantenimiento. | ||
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| + | El acceso a la cabina se realizaba a través de una puerta tipo automóvil, ubicada en el costado derecho. En la parte trasera se ubicaba el motor [[Klimov M-105|M-105PTK]] de 1000 hp a 8500 m, moviendo una hélice ZSMV-2 en configuración impulsora. | ||
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En las conclusiones de la comisión evaluadora del proyecto, emitidas en [[25 de octubre]] de [[1939]] de especificó que los datos calculados por los proyectistas correspondían al diseño y se decidió autorizar la construcción del aparato. La entrega del primer ejemplar debía realizarse para el [[15 de octubre]] de [[1940]] y el segundo debía estar listo para el [[1 de diciembre]] del propio año. | En las conclusiones de la comisión evaluadora del proyecto, emitidas en [[25 de octubre]] de [[1939]] de especificó que los datos calculados por los proyectistas correspondían al diseño y se decidió autorizar la construcción del aparato. La entrega del primer ejemplar debía realizarse para el [[15 de octubre]] de [[1940]] y el segundo debía estar listo para el [[1 de diciembre]] del propio año. | ||
| − | En la práctica el proceso avanzó con gran lentitud. La construcción del primer ejemplar comenzó en febrero de [[1940]], incluso antes de tener definidos muchos detalles del avión. El [[1 de mayo]] de [[1940]] comenzó a construirse el segundo ejemplar y para el 8 de ese mes finalmente la comisión evaluadora de la maqueta aprobó la variante definitiva del armamento del modelo: dos cañones de 23 mm y una ametralladora [[ShKAS]]. Los planos con ingeniería de detalle fueron entregados a la industria el [[3 de junio]] de [[1940]] con fecha de entrega del ejemplar para las pruebas manteniéndose para el 15 de octubre de ese año. En esa etapa se concibió también el sistema de desplazamiento de la sección delantera de la cabina a través de unos ejes para permitir el fácil acceso al motor, así como la instalación de una escalera retráctil para acceder a la cabina y la evaluación de instalación de cohetes no dirigidos RS-82 bajo las alas. | + | En la práctica el proceso avanzó con gran lentitud. La construcción del primer ejemplar comenzó en febrero de [[1940]], incluso antes de tener definidos muchos detalles del avión. El [[1 de mayo]] de [[1940]] comenzó a construirse el segundo ejemplar y para el 8 de ese mes finalmente la comisión evaluadora de la maqueta aprobó la variante definitiva del armamento del modelo: dos cañones de 23 mm y una ametralladora [[ShKAS]]. |
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A inicios del verano de [[1940]] la cantidad de brigadas de construcción que trabajaban al unísono en la Fábrica No.156 en [[Moscú]] hacían imposible el trabajo. Por esta razón se tomó la decisión de detener algunos trabajos y otros simplemente cerrarlos. En agosto en la Fábrica No.156 comenzó a trabajar una comisión dirigida por [[Sienkov|A. A. Sienkov]], que realizó una evaluación de todos los modelos que se encontraban en construcción. | A inicios del verano de [[1940]] la cantidad de brigadas de construcción que trabajaban al unísono en la Fábrica No.156 en [[Moscú]] hacían imposible el trabajo. Por esta razón se tomó la decisión de detener algunos trabajos y otros simplemente cerrarlos. En agosto en la Fábrica No.156 comenzó a trabajar una comisión dirigida por [[Sienkov|A. A. Sienkov]], que realizó una evaluación de todos los modelos que se encontraban en construcción. | ||
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A fines de marzo de [[1941]] en la propia Fábrica No.156 se terminaba la construcción del bombardero [[Túpolev Tu-2|“103U”]], prototipo del futuro [[Túpolev Tu-2]], por lo que una parte de los obreros y técnicos quedó disponible. Aprovechando esta situación [[Belyayev]] se dirigió al sustituto del comisario para la industria aeronáutica [[Yakovlev|A. S. Yakovlev]], que envió al director de la fábrica la instrucción de ''“… acelerar los trabajos sobre el EOI en vistas de la terminación del 103U…”''. | A fines de marzo de [[1941]] en la propia Fábrica No.156 se terminaba la construcción del bombardero [[Túpolev Tu-2|“103U”]], prototipo del futuro [[Túpolev Tu-2]], por lo que una parte de los obreros y técnicos quedó disponible. Aprovechando esta situación [[Belyayev]] se dirigió al sustituto del comisario para la industria aeronáutica [[Yakovlev|A. S. Yakovlev]], que envió al director de la fábrica la instrucción de ''“… acelerar los trabajos sobre el EOI en vistas de la terminación del 103U…”''. | ||
| − | Para ese momento se habían realizado un sinnúmero de modificaciones al proyecto inicial del EOI. En el interior del cono de la hélice se instaló un ventilador interior, se modificó la cola y se aumentó la separación entre las unidades principales del tren de aterrizaje. El sistema de enfriamiento del motor fue sustituido por uno con el principio de vaporización y se diseñó un sistema de detención del motor para situaciones de emergencia, evitando que el piloto al abandonar la aeronave impactase contra la hélice en movimiento. Se prestó gran atención al blindaje de la cabina de pilotaje, que incluyó superficies acristaladas blindadas de 27 mm en la sección frontal. El piso blindado continuaba hasta cubrir la espalda del piloto. Con esto se garantizaba la defensa del piloto, tanto de los ataques de otros cazas por la espalda como del fuego antiaéreo. | + | Para ese momento se habían realizado un sinnúmero de modificaciones al proyecto inicial del EOI. En el interior del cono de la hélice se instaló un ventilador interior, se modificó la cola y se aumentó la separación entre las unidades principales del tren de aterrizaje. El sistema de enfriamiento del motor fue sustituido por uno con el principio de vaporización y se diseñó un sistema de detención del motor para situaciones de emergencia, evitando que el piloto al abandonar la aeronave impactase contra la hélice en movimiento. |
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| + | Se prestó gran atención al blindaje de la cabina de pilotaje, que incluyó superficies acristaladas blindadas de 27 mm en la sección frontal. El piso blindado continuaba hasta cubrir la espalda del piloto. Con esto se garantizaba la defensa del piloto, tanto de los ataques de otros cazas por la espalda como del fuego antiaéreo. | ||
El inicio de la guerra trajo aparejado el cierre de gran cantidad de proyectos, entre los que se encontró el modelo de [[Belyayev]]. A pesar de que el EOI se encontraba prácticamente terminado (para el 9 de julio de 1941 la construcción se encontraba según los reportes a un 90% de completamiento), por la orden No.753 del [[NKAP]] del [[27 de julio]] de [[1941]] la construcción fue detenida. Antes de la evacuación de [[Moscú ]] los ejemplares y toda la documentación técnica del proyecto fue destruida para evitar su posible captura por el enemigo. | El inicio de la guerra trajo aparejado el cierre de gran cantidad de proyectos, entre los que se encontró el modelo de [[Belyayev]]. A pesar de que el EOI se encontraba prácticamente terminado (para el 9 de julio de 1941 la construcción se encontraba según los reportes a un 90% de completamiento), por la orden No.753 del [[NKAP]] del [[27 de julio]] de [[1941]] la construcción fue detenida. Antes de la evacuación de [[Moscú ]] los ejemplares y toda la documentación técnica del proyecto fue destruida para evitar su posible captura por el enemigo. | ||
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*'''Función''': Caza experimental | *'''Función''': Caza experimental | ||
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*'''Acomodación''': 1 | *'''Acomodación''': 1 | ||
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**'''Envergadura''': 11.40 m | **'''Envergadura''': 11.40 m | ||
**'''Longitud''': 8.57 m | **'''Longitud''': 8.57 m | ||
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**'''Superficie alar''': 19.0 m² | **'''Superficie alar''': 19.0 m² | ||
| − | *''' | + | *'''Pesos y cargas''' |
**'''Peso vacío''': 1992 kg | **'''Peso vacío''': 1992 kg | ||
**'''Peso normal en despegue''': 2640 kg | **'''Peso normal en despegue''': 2640 kg | ||
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**'''Carga alar''': 197 kg/m2 | **'''Carga alar''': 197 kg/m2 | ||
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**'''Velocidad máxima a nivel del mar''': 558 km/h | **'''Velocidad máxima a nivel del mar''': 558 km/h | ||
**'''Velocidad máxima a 9000 m''': 712 km/h | **'''Velocidad máxima a 9000 m''': 712 km/h | ||
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* [http://ram-home.com/ram-old/eoi.html Rusian Aviation Museum] | * [http://ram-home.com/ram-old/eoi.html Rusian Aviation Museum] | ||
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Belyayev EOI (En ruso: Беляев ЭОИ) Proyecto de caza monoplaza experimental de alta cota con diseño de doble cono de cola. El prototipo fue abandonado en 1941 aún en estado de construcción. Sobre la base del EOI se diseñó el bombardero de picado PBI, que tampoco fue construido.
Historia
Luego del fracaso del proyecto EI, Belyayev comenzó el desarrollo de una nueva versión de este caza que pudiese solucionar los señalamientos realizados por la comisión evaluadora. En este caso se seleccionó una estructura con góndola central y doble cono de cola, potenciada por un motor moviendo una hélice en configuración impulsora.
El nuevo avión fue conocido como EOI, siglas correspondientes a Experimentalni Odnomotorni Istrebitiel o Caza experimental monomotor y por sus prestaciones no debía diferir en gran medida de su antecesor.
Descripción
El caza EOI fue concebido íntegramente en metal. En general mantuvo muchas de las características del modelo EI, incluyendo la configuración alar con perfil diseñado para aprovechar el flujo laminar, en este caso con un incremento del grosor hasta un 12%.
Para disminuir la velocidad de aterrizaje Belyayev propuso inicialmente la implantación de flaps a todo lo largo de la envergadura, pero los especialistas del TsAGI pronto encontraron una variante que debía resultar más efectiva, puesto que estos flaps eliminaban la efectividad del flujo laminar en el ala.
El sistema propuesto fue novedoso en su concepción. En posición recogida las superficies de control se retraían hacia el intradós alar, en la zona trasera del perfil. Durante las operaciones de despegue y aterrizaje las superficies, con ayuda de largos brazos, se trasladaban hacia el borde de ataque alar, incrementando el área.
La góndola del fuselaje presentaba forma de huevo y se concibió para instalar en ella una cabina hermetizada. El asiento del piloto y los controles de vuelo se ubicaban sobre una estructura metálica integral, que junto con toda la sección frontal del fuselaje, podía separarse del resto durante las funciones de reparación o mantenimiento.
El acceso a la cabina se realizaba a través de una puerta tipo automóvil, ubicada en el costado derecho. En la parte trasera se ubicaba el motor M-105PTK de 1000 hp a 8500 m, moviendo una hélice ZSMV-2 en configuración impulsora.
La cola presentaba doble empenaje de pequeña área en los extremos finales de los conos de cola, unidos por un gran estabilizador horizontal
El tren de aterrizaje presentaba configuración triciclo de tipo retráctil, con ruedas sencillas en todas las unidades. La unidad delantera se recogía hacia atrás en la línea del eje longitudinal de la aeronave. Las unidades principales se retraían hacia adelante.
Como armamento se concibió el uso de dos cañones Taubin de 23 mm ubicados en la sección delantera de la cabina.
Desarrollo
En las conclusiones de la comisión evaluadora del proyecto, emitidas en 25 de octubre de 1939 de especificó que los datos calculados por los proyectistas correspondían al diseño y se decidió autorizar la construcción del aparato. La entrega del primer ejemplar debía realizarse para el 15 de octubre de 1940 y el segundo debía estar listo para el 1 de diciembre del propio año.
En la práctica el proceso avanzó con gran lentitud. La construcción del primer ejemplar comenzó en febrero de 1940, incluso antes de tener definidos muchos detalles del avión. El 1 de mayo de 1940 comenzó a construirse el segundo ejemplar y para el 8 de ese mes finalmente la comisión evaluadora de la maqueta aprobó la variante definitiva del armamento del modelo: dos cañones de 23 mm y una ametralladora ShKAS.
Los planos con ingeniería de detalle fueron entregados a la industria el 3 de junio de 1940 con fecha de entrega del ejemplar para las pruebas manteniéndose para el 15 de octubre de ese año. En esa etapa se concibió también el sistema de desplazamiento de la sección delantera de la cabina a través de unos ejes para permitir el fácil acceso al motor, así como la instalación de una escalera retráctil para acceder a la cabina y la evaluación de instalación de cohetes no dirigidos RS-82 bajo las alas.
A inicios del verano de 1940 la cantidad de brigadas de construcción que trabajaban al unísono en la Fábrica No.156 en Moscú hacían imposible el trabajo. Por esta razón se tomó la decisión de detener algunos trabajos y otros simplemente cerrarlos. En agosto en la Fábrica No.156 comenzó a trabajar una comisión dirigida por A. A. Sienkov, que realizó una evaluación de todos los modelos que se encontraban en construcción.
Los informes de trabajo de esta comisión declaran en relación al caza EOI, que el primer ejemplar se preparaba con vistas al desarrollo de las pruebas estáticas de resistencia, mientras que el segundo debía ser utilizado para el desarrollo de las pruebas de vuelo. Se constató también, que el avión de Belyayev resultaba demasiado complejo en su construcción y no fue correctamente preparado para la producción en serie. El diseño de las superficies de control alar era extremadamente trabajoso, con grandes probabilidades de fallo. Luego de valorar los aspectos positivos y negativos del EOI se decidió cancelar su construcción.
Belyayev defendió con todas su fuerzas su creación, argumentando la necesidad de este tipo de aeronaves y las ventajas de su estructura, por lo que la construcción continuó, aunque a un ritmo muy lento.
A fines de marzo de 1941 en la propia Fábrica No.156 se terminaba la construcción del bombardero “103U”, prototipo del futuro Túpolev Tu-2, por lo que una parte de los obreros y técnicos quedó disponible. Aprovechando esta situación Belyayev se dirigió al sustituto del comisario para la industria aeronáutica A. S. Yakovlev, que envió al director de la fábrica la instrucción de “… acelerar los trabajos sobre el EOI en vistas de la terminación del 103U…”.
Para ese momento se habían realizado un sinnúmero de modificaciones al proyecto inicial del EOI. En el interior del cono de la hélice se instaló un ventilador interior, se modificó la cola y se aumentó la separación entre las unidades principales del tren de aterrizaje. El sistema de enfriamiento del motor fue sustituido por uno con el principio de vaporización y se diseñó un sistema de detención del motor para situaciones de emergencia, evitando que el piloto al abandonar la aeronave impactase contra la hélice en movimiento.
Se prestó gran atención al blindaje de la cabina de pilotaje, que incluyó superficies acristaladas blindadas de 27 mm en la sección frontal. El piso blindado continuaba hasta cubrir la espalda del piloto. Con esto se garantizaba la defensa del piloto, tanto de los ataques de otros cazas por la espalda como del fuego antiaéreo.
El inicio de la guerra trajo aparejado el cierre de gran cantidad de proyectos, entre los que se encontró el modelo de Belyayev. A pesar de que el EOI se encontraba prácticamente terminado (para el 9 de julio de 1941 la construcción se encontraba según los reportes a un 90% de completamiento), por la orden No.753 del NKAP del 27 de julio de 1941 la construcción fue detenida. Antes de la evacuación de Moscú los ejemplares y toda la documentación técnica del proyecto fue destruida para evitar su posible captura por el enemigo.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: EOI
- Función: Caza experimental
- Año: 1941
- Planta motriz: 1 motor de pistón Klimov М-105PTK de 1000 hp
- Acomodación: 1
- Dimensiones
- Envergadura: 11.40 m
- Longitud: 8.57 m
- Altura: 2.80 m
- Superficie alar: 19.0 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1992 kg
- Peso normal en despegue: 2640 kg
- Peso máximo en despegue: 2850 kg
- Carga alar: 197 kg/m2
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 558 km/h
- Velocidad máxima a 9000 m: 712 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 112 km/h
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 4.5 min
- Tiempo de ascenso a 10000 m: 13.97 m
- Techo: 11600 – 12000 m
- Alcance a 090% Vmax: 840 km
- Armamento: Dos cañones de 23 mm y una ametralladora ShKAS de 7.62 mm
Fuentes
- Маслов Михаил Александрович. Утерянные победы советской авиации
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Авиация и Время 2008-04 / М.Маслов - Механические птицы профессора Беляева
- Уголок неба ЭОИ Истребитель
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
