Grojovski Aviabus

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Grojovski “Aviabus”
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Aviabus 1.jpg
Lanzamiento de un Aviabus G-45 desde en bombardero Túpolev TB-1 en vuelo a baja altura.
TipoSistema de desembarco aéreo de soldados y cargas
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Historia de producción
FabricanteOskonbyuró
Diseñado porPavel Ignatievich Grojovski
Producción19301934

Grojovski “Aviabus” (en ruso: Гроховский “Авиабус”) – Esta definición comprende a una serie de proyectos de sistemas de desembarco aéreo de cargas y personas sin uso de paracaídas. Para este fin se desarrollaron unos contenedores abiertos o cerrados, con tren de ruedas o esquís. Los “Aviabuses” fueron probados entre 1930 y 1934, con pesos, cargas e incluso con personas a bordo. El concepto finalmente fue abandonado debido a la falta de resultados concretos y a los avances de la técnica de lanzamiento con paracaídas, que resultó bastante más económica.

Historia

Excelente foto de un Aviabus G-68 bajo el ala de un Polikarpov R-5.

Uno de los trabajos experimentales desarrollado en los años 30 en el Instituto Experimental dirigido por Grojovski fue el llamado “Aviabus”, concebido para el desembarco de tropas y cargas militares sin el uso de paracaídas.

El “Aviabus” era un contenedor con forma de ala corta y gruesa. Luego del lanzamiento desde una altura de 12 – 15 metros del suelo, el “Aviabus” realizaba un ligero planeo y al tocar el suelo se mantenía rodando hasta perder la inercia. Con este invención Grojovski lograba disminuir de manera considerable el tiempo de estancia del avión transportador en el área de desembarco y los problemas asociados al despegue.

Los “Aviabuses” se diseñaron con diferentes capacidades de carga útil y en su concepción debían ser utilizados para el desembarco de soldados, técnica militar y diferentes tipos de carga. La versión “de verano” presentaba un tren de aterrizaje frontal de dos ruedas y un patín de cola en la región trasera. Existió también una versión “de invierno”, dotada en ocasiones con esquís y en otros casos concebida para aterrizar directamente sobre el vientre. En los casos de uso de esquís o ruedas se previó un sistema de amortización por goma o mediante hojas de muelle.

Concepto operativo

Carga de un Aviabus G-51 bajo el fuselaje del bombardero nodriza.

El “Aviabus” se consideró como un medio para el desembarco del grupo inicial de ruptura. Con respecto al desembarco por paracaídas debía asegurar mayor supervivencia al disminuir el tiempo de estancia del soldado en el aire, cuando se encuentra totalmente desprotegido contra el fuego enemigo y por otro lado aseguraba una estancia mínima del avión nodriza sobre el territorio enemigo, disminuyendo la posibilidad de su derribo. Durante el descenso del desembarco en paracaídas el enemigo logra un intervalo en el que puede reorganizar la defensa, ocupar las posiciones y eliminar cierta cantidad de la fuerza atancante mientras se encuentra en el aire. Con el “Aviabus” se pretendía resolver estos problemas. Los bombarderos con los “Aviabuses” bajo las alas y el fuselaje, volando a muy baja altura debían acercarse al objetivo, liberarlos sobre una superficie llana y salir con rapidez de la zona de conflicto. Luego del contacto con el suelo y todavía rodando, se abrirían las escotillas y los tiradores comenzarían a responder al posible fuego enemigo. Una vez detenido el “Aviabus” los soldados saltaban, incorporándose al ataque. Después de tomar el objetivo el grupo de ruptura debía asegurarlo hasta la llegada de la segunda oleada de tropas. En caso de no encontrar resistencia luego del desembarco el grupo debía rapidamente preparar las posiciones defensivas.

Otra de las grandes ventajas del “Aviabus” era que en su operación no se necesitaban tropas entrenadas en salto desde paracaídas. Los contendores podían llevar a soldados de infantería sin necesidad de equipamiento especial. Hasta el momento de la toma de tierra no existía ninguna dependencia del soldado acostado o sentado dentro del “Aviabus”. Otro aspecto mportante era que las unidades aterrizaban juntas, sin la característica dispersión provocada por el viento o la falta de experiencia de los paracaidistas.

Junto a los “Aviabuses” con las tropas de desembarco debían lanzarse otros de carga. En ellos debían transportarse el armamento pesado, las municiones, alimentos, medicamentos, equipamiento de comunicaciones, medios de transporte ligero y todo lo necesario para garantizar mantenerse en el objetivo hasta el arribo de las tropas en masa. Lo único que no se previó transportar en el “Aviabus” eran explosivos, pues se temía que durante el impacto pudiese ocurrir algún accidente. El colectivo de Grojovski desarrolló las especificaciones para transportar ametralladoras pesadas, cañones de escaso calibre, tanquetas, motocicletas y automóviles.

Se desarrollaron conceptos de “Aviabus” autopropulsados en forma de trineos, vehículos blindados y tanques ligeros, que debían ser lanzados con su combustible, municiones y tripulación. Una vez en tierra se arrancaba el motor y comenzaban a moverse a partir de la fuerza motriz propia.

El concepto del “Aviabus” se extendió a la operaciones navales en forma del “HidroAviabus” concebido como una lancha cerrada o abierta concebida para su lanzamiento a baja altura sobre la superficie líquida. Esta versión sería utilizada para desarrollar desembarcos en mares, ríos y lagos donde no eran esperados por el enemigo con el fin de crear cabezas de playa, tomar puentes o bases navales. Las lanchas se armaban con ametralladoras fijas para asegurar el desembarco en las playas y costas.

Primeras pruebas

Los pequeños Aviabuses son probados bajo el ala de un Polikarpov R-1.

Los primeros experimentos con los “Aviabuses” se desarrollaron en el propio año 1930. Se trataba de unidades de pequeño tamaño que eran fijadas bajo las alas de un Polikarpov R-1 (copia del de Havilland DH-4 construida en la fábrica “Duks”) y carcían de tren de aterrizaje. Durante las pruebas se lanzaban sobre un campo nevado. En lugar de carga real, las pruebas se desarrollaron con sacos de tierra. Durnte las pruebas se comprobó que los “Aviabuses” al chocar con el suelo generalmente saltaban, alcanzando cierta altura. Uno de ellos se volteó al final de la carrera.

En el otoño de ese mismo año se realizaron las primeras pruebas de la versión acuática o “HiroAviabus”. En este caso se probó también con unos botes pequeños soportados bajo las alas inferiores de un biplano de reconocimiento Polikarpov R-5. Los lanzamientos se realizaron sobre el río Moscú . El primero de los botes al impactar con el agua se hundió, emergiendo luego en posición invertida. El segundo de los botes realizó varios saltos sobre el agua y terminó destruido.

Para el próximo año 1931 se construyó una estructura capaz de transportar pasajeros. En diferentes documentos se hallan referencias a un “Aviabus” para 3 y otro para 5 pasajeros, diseñados para ser transportados en los soportes del ala inferior de un R-5. La construcción de ambos “Aviabuses” era similar y estaba compuesta por un cuerpo cerrado de construcción mixta (madera y metal), con dos ruedas en la región anterior y dos patines de aterrizaje en la posterior.

Aviabus para tres soldados

El “Aviabus” con capacidad para tres soldados llegó a construirse y a probarse. Las ruedas en este caso eran tomadas de un avión U-1 (Avro 504K copiado en la URSS y usado como entrenador). Los documentos recogen la realización de 5 pruebas de lanzamiento. La altura de lanzamiento no superaba los 8 metros. Luego de recorrer una distancia entre 30 y 100 metros (dependiendo del terreno) el “Aviabus” se detenía. Es interesante destacar que, a pesar de que los documentos recogen una capacidad para tres soldados, también especifican una capacidad de carga máxima de 150 kg. Teniendo en cuenta no solo al hombre, sino tambien su armamento y equipos, hace poco creible la posibilidad real de transporte de la cantidad de tres. En julio de 1931 este “Aviabus” fue demostrado durante un entrenamiento militar de las fuerzas de la Región Militar de Leningrado . Durante el lanzamiento participó el sustituto de comisario de asuntos militares y navales, el comandante M. N. Tujachevski, que valoró de manera positiva la innovación.

Aviabus para cinco soldados

El “Aviabus con capacidad para 5 personas tenía un peso de 550 kg y estaba calculado para una carga útil de 600 kg, lo que representa de manera bastante más realista el peso de 5 soldados equipados, llevando incluso una ametralladora con sus municiones. Este “Aviabus” presentaba dimensiones mayores y sus ruedas fueron tomadas de un R-5.

En algunos documentos se ha descrito que el “Aviabus para 5 personas se diseñó para ser utilizado desde un Polikarpov R-5, pero esto es poco probable. La capacidad máxima de este biplano era de 800 kg. Incluso eliminando todo el equipamiento de a bordo: sistemas eléctricos, radio, ametralladora defensiva con su afuste anular, difícilmente se podría llegar a alcanzar el peso de 1150 kg. Como colgarlo en un avión tan bajo es también un problema, a pesar de contar con un soporte ventral. Bajo las alas resultaba imposible, pues la asimetría descompensaría el modelo y la resistencia aerodinámica sería demasiado grande. Colgar dos unidades era impensable por razones de capacidad. Por tanto, es más razonable pensar que el “Aviabus” de 5 plazas se concibió para su transportación utilizando el más potente modelo de las VVS RKKA , el bimotor de bombardeo Túpolev TB-1. Tanto por peso como por tamaño, el “Aviabus” podía ser ubicado bajo el fuselaje, entre los aterrizadores principales, acercándose al centro de gravedad del avión. Posiblemente esta fue la variante recogida en los documentos como G-45, aunque no existen datos claros que permitan afirmarlo.

Aviabus G-45

Grojovski y Titov luego del lanzamiento del G-45.

Se conoce que el primer lanzamiento del G-45 fue realizado por Valeri Pavlovich Chkalov sobre el Aeródromo Central de Moscú. En esa época Chkalov había sido castigado por destruir un avión y comenzó a trabajar con Grojovski en el grupo de vuelo del Oskonbyuró. Contrario a las opiniones de muchos, el lanzamiento fue soportado sin problemas por el “Aviabus”. El segundo lanzamiento fue realizado con pesos como carga y también transcurrió sin problemas. Para el tercer lanzamiento en el aeródromo se agarró a un perro sin dueño al que llamaban Kutsi, endulzándolo con un trozo de embutido. Luego del lanzamiento, cuando se abrió la escotilla, el pobre perro asustado salió disparado a toda velocidad. Cuentan que nunca más regresó por el aeródromo.[1]

En vista de los resultados con el perro se decidió probar el “Aviabus” con personas. Conociendo la dificultad de hallar candidatos, para la prueba se brindaron el propio Grojovski y su ayudante y sustituto I. V. Titov. El Aviabus carecía de bancos o comodidad alguna, por lo que los tripulantes se acostaron sobre un abrigo extendido sobre el piso. El “aterrizaje” no resultó muy suave, pero ambos “pasajeros” salieron sin más daño que la nariz de Titov rota.[2] El quinto lanzamiento se realizaría sin personas.

El 2 de diciembre de 1931 M. N. Tujachevski propuso comenzar la producción en serie del G-45. En el documento aparece especificada la capacidad de carga del G-45 en 1 tonelada. Parece que en este caso se tiene en cuenta no el G-45 inicial, sino la versión agrandada G-45A, introducido en el plan de 1932. Este modelo fue presentado como “Aviabus” de pasajeros y carga con capacidad para 12 soldados o 1000 kg. El G-45A fue concebido para ser transportado por un bombardero Túpolev TB-1. Su “fuselaje” se construyó en madera y presentaba ruedas en parejas en la parte delantera. En la trasera se ubicaron 4 patines en forma de patas de gato, dos a cada lado. De este modelo se produjeros 10 unidades en la fábrica experimental.

Aviabus de 1 tonelada bajo el fuselaje de un bombardero TB-1.

El peso total del G-45A era de aproximadamente 1,5 toneladas, lo que elevaba el peso de vuelo del bombardero a unos 6100 kg. Por esa razón el TB-1 debió ser aligerado, desmontando parte del armamento y disminuyendo la cantidad de combustible. Aunque no existen datos registrados, queda claro que un avión como el TB-1 con tal peso colgado bajo el fuselaje debió perder buena parte de sus prestaciones, sobre todo el velocidad, techo y régimen de acenso. La escasa maniobrabilidad del pesado bombardero debió sufrir también bastante, así como su carrera de despegue con los motores a máxima revolución.

El lanzamiento se realizaba a velocidades de 130 km/h. El piloto se veía imposibilitado de disminuir la potencia motríz ante el temor de ver al avión perder altura abruptamente. A una altura de vuelo de unos 10 metros esto era extremadamente peligroso.

En 1932 el G-45A de 12 plazas debió ser entregado al NII VVS, pero no existen registros de ingreso de ningún ejemplar así nombrado durante ese año. Si se registran en los listados de objetos probados un “Aviabus” de carga de 1 tonelada y las fotografías que se conservan son similares a la descrición que existe del G-45A. En los resultados se valora como muy pesado, por lo que el prototipo resultó destruido durante el primer lanzamiento.

En el propio año 1932 se planificó una demostración a la dirección estatal y militar del país de un “Aviabus” G-45 pero no existen evidencias de que se realizara.

Aviabus G-21

En 1932 en el NII VVS se desarrollaron las pruebas de un modelo de carga que fue conocido como G-21 y presentó capacidad para 125 kg. Dos ejemplares del G-21 se ubicaban bejo el ala inferior de un Polikarpov R-5. En los resultados de las pruebas se constató que el G-21 “podía entrar en servicio con las VVS RKKA y ser producido en serie”.[3]

Aviabus G-51

Aviaobus G-51 bajo el fuselaje de un bombardero TB-1.

En paralelo con los modelos G-45 y G-45A se desarrolló el aviabus de carga G-51 calculado para una capacidad de 1000 kg, aunque los documentos del NII VVS la fijan en sólo 750 kg. En general el G-51 es similar al G-45 pero careció de bordas y cubierta.

La carga se ubicaba sobre la plataforma abierta, se cubría con una lona y se aseguraba mediante cuerdas. El G-51 se fijaba al fuselaje inferior del bombardero TB-1. Este “Aviabus” fue probado en el buró de Grojovski y en 1932 ingresó para las pruebas en el NII VVS. Los resultados de las pruebas son desconocidos.

Aviabus G-68

Dos pequeños G-68 bajo las alas de un Polikarpov R-5.

Para el transporte de cargas se concibió también el pequeño aviabus G-68 con capacidad de carga para 150 kg. En esta caso de trataba de una superficie ancha y plana con dos ruedas delante y dos pares de patines detrás, a cada lado, con sistema de amrotización por goma. La construcción era fundamentalmente de madera y contrachapado. Los G-68 se transportaban por parejas debajo del ala inferior de un avión de reconocimiento Polikarpov R-5. Los “Aviabuses” fueron entregados al NII VVS para sus pruebas, pero durante el primer lanzamiento ambos sufrieron daños. El propio Grojovski solicitó no continuar las pruebas por considerar que el G-68 no estaba aún listo.

Aviabus G-54A

Dibujo del Aviabus de madera para 16 soldados.

En los planes de desarrollo de Grojovski aparece mencionado un “Aviabus” “de verano” con capacidad para 16 soldados y construcción en madera. En algunos documentos se hace referencia a él como G-54A.

Un dibujo de este “Aviabus” se conserva en un álbum del Oskonbyuró, donde se muestra similar en general al G-68 pero con dimensiones mayores.

Aviabus pesado

Los detalles constructivos del “Aviabus” pesado se desconocen, pero se sabe que fue diseñado para lleva a tierra a un cañón de montaña de 76 mm, un tractor militar, una tanqueta T-27 o un vehículo Ford A. Este peso sólo podía ser transportado por un bombardero cuatrimotor Túpolev TB-3.

Aviabus G-48

El dibujorepresenta un Hidroaviabus Grojovski G-48 durante el lanzamiento.

Para el lanzamiento sobre el agua se previó un Aviabus denominado G-48 con capacidad para 14 soldados. Se trataba en este caso de una barcaza de mediano porte y formas redondeadas, que se lanzaba al agua con su tripulación. En la parte delantera, detrás del parabrisas, se ubicaba el timonel. El motor se ubicaba a popa. Los soldados se sentaban en bancos transversales. En la parte superior, abierta, se ubicaba una barra de acero que se utilizaba para la fijación al bombardero. Además del armamento personal de los soldados, la barcaza se dotó de tres ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones, dos disparando hacia delante y una hacia atrás.

No es posible afirmar si el G-48 fue construido o probado, pero se conoce que un “bote lanzable” de Grojovski llegó a ser probado en el NII VVS en 1932. Durante las pruebas de lanzamiento, realizadas en el río Moscú , este bote resultó destruido y se hundió. .

Aviabus G-76

Dibujo del Aviaobus en forma de trineo para 16 soldados.

Entre los planes perspectivos de Grojovski se encontró también un Aviabus “de invierno” en forma de trineo. Se conserva también un dibujo de este “Aviabus” en el que se muestra a 16 soldados sentados en grupos de a cuatro y protegidos del viento sólo con un parabrisas recto en la parte frontal.

Los patines se ubican en los extremos de tres largas barras que se fijan al cuerpo con unos amortizadores. Cada uno de estos patines está compuesto de dos secciones unidas mediante un eje, lo que permite cierta flexibilidad al moverse sobre terrenos irregulares. En alguna literatura se ha nombrado a esta versión G-76.

Trineos motorizados

Dibujo del trineo aerotransportado de Grojovski.

Grojovski desarrollaría otros dos proyectos de trineos destinados al apoyo de las tropas de desembarco. El primero constaba de tres patines pequeños en configuración triciclo, uno direccionable delante y otros dos detrás. En la parte trasera se ubicaba un motor (probablemente un M-11) moviendo una hélice de madera de dos aspas. La tripulación estaba formada por dos personas, el conductor y el tirador, que operaba una ametralladora ShKAS o ametralladora ligera Degtiariov para aviones.

Una segunda versión se conoció como G-67 y presentaba dimensiones mayores y motor de 240 hp. Este modelo presentaba recubrimiento blindado de 8 mm y estaba armado con un cañón y dos ametralladoras. Tanto el motor como la hélice durante el transporte en el avión nodriza se retraían, de manera que el “Aviabus” resultaba bastante compacto.

La principal ventaja de estas innovaciones consistía en su capacidad de entrar en combate en cuanto tocaban suelo. Durante el lanzamiento en paracaídas se necesita cierto tiempo para desprenderse de este o liberar al transporte de la plataforma a la que fue fijado.

Aviabus blindado

Los militares solicitaron a Grojovski la creación de tanquetas “aéreas”. Se trataba de crear un “Aviabus” con tren de orugas, cierta capacidad de blindaje, motor propio y armamento. Se necesitaba lanzarlo ya con su tripulación y listo para entrar en combate una vez tocado el suelo. Se trataba de una tarea bastante compleja. En primer lugar era difícil lograr un blindado más ligero que la tanqueta T-27 y ésta sólo podía ser transportada con no pocas dificultades por el cuatrimotor TB-3. Durante el vuelo a cierta altura con el motro apagado el agua y el aceite se congelaban, por lo que era obligatorio calentarlo antes de encender el motor. Posiblemente por estas razones esta idea no fue desarrollada con profundidad.

Final de los Aviabus

Ya para 1934 la forma de pensar en relación a los “Aviabuses” había cambiado. El entusiasmo inicial había ido dando paso al excepticiesmo. La falta de resultados concretos y los accidentes durante las pruebas dieron un importante aporte a este estado, Por otra parte las desventajas del “Aviabus” comenzaban a salir a la superficie. Por su concepto el “”Aviabus”” incorporaba un importante valor en peso, desaprovechando una parte importante de la capacidad de carga útil del avión nodriza, la resistencia aerodinámica aumentaba considerablemente, disminuyendo de manera sensible las prestaciones.

El lanzamiento de los “Aviabus” a baja altura resultaba muy peligroso también para el avión portador. A la altura de vuelo de 8 – 10 metros el avión se convertía en un blanco muy fácil, incluso para el armamento ligero de la infantería. Los bombarderos TB-1 y TB-3, por sus dimensiones, eran blancos mucho más fáciles.

La técnica de lanzamiento con paracaídas progresaba a todo ritmo en esos años. Pronto aparecerían soluciones de lanzamiento con paracaídas, que asumían parte de las ventanas del “Aviabus” con un costo bastante inferior. Bajo la dirección del propio Grojovski se crearían sistemas de lanzamiento de armamento artillero, morocicletas, automóviles y tanquetas, que fueron incorporados al servicio activo.

El trabajo sobre los “Aviabuses• pronto fue quedando apartado. En la presentación la máxima dirección del país en 1934 sólo se presentó el modelo G-68, que pronto sería retirado de las pruebas. La indiferencia de Stalin con respecto a esta innovación, también tuvo cierto nivel de importancia en el “enfriamiento” del concepto.

En los planes de desarrollo experimental del instituto de Grojovski para 1935 ya no se encontraba ningún “Aviabus”. En 1936 los trabajos en estos temas en la URSS serían totalmente abandonados.

Referencias

  1. Владимир Котельников
  2. Геннадий Черненко "Тайны ХХ века"
  3. Геннадий Черненко "Тайны ХХ века"

Fuentes

  • Котельников, В., Авиабусы, Авиация и космонавтика 2013 (03)
  • Грибовский, В., Они были первыми. Техника — молодёжи : журнал. — 1990. — № 3. — С. 63—65. — ISSN 0320-331X.
  • Черненко, Г., Сто изобретений летчика Гроховского. Ж: "Тайны ХХ века" № 25 2009 г
  • Черненко, Г., Авиабус летчика Гроховского. А все-таки полетим! М.,1984.
  • Накрохин, Е. А., Двум смертям не бывать, Газета «Строитель коммунизма», 10 августа 1990 г. № 127
  • Энциклопедический справочник «Тверская область» — ГРОХОВСКИЙ Павел Игнатьевич
  • Казаков, В., Небо помнит..., ПОВЕСТЬ-ХРОНИКА, «МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ» М., 1988
  • Орлов, М., Один из шестнадцати. Крылья Родины.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
  • Козырев, В., Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
  • Разработки П. И. Гроховского
  • Авиабус летчика Гроховского
  • [1]