Variante de Pajares
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Sumario
Un poco de historia
El empeño empresarial había unido en una sola compañía la construcción del acceso a Asturias y a Galicia por Ponferrada, pero mientras este último avanzó de forma sostenida a partir de febrero de 1880 –que fue cuando se constituyó la “Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León”-, el acceso a Asturias se perdió en un mar de discusiones técnicas. En 1880 la citada compañía convocó un concurso para las obras del túnel de La Perruca, con el que se inicia el descenso de Pajares. Sin embargo, a partir de ahí surgen un considerable número de interrogantes. El trazado se había previsto de forma serpenteante para disminuir la pendiente a costa de aumentar el recorrido. Dos años se pierden en estudios y propuestas, entre otras las de acortar el recorrido y aumentar las pendientes a 35 milésimas, solución propuesta por un ingeniero francés, asesor de la empresa.
La propuesta de semejantes pendientes –que hubieran supuesto una gran dificultad para la explotación-, provocaron tal indignación en Oviedo que el 27 de marzo de 1881 se celebró una gran manifestación en una plaza a la que luego el Ayuntamiento inmortalizó con el nombre de “Plaza de la Escandalera”.
Tal vez esto pesó en el ánimo del Gobierno que finalmente, desestimando la propuesta de la compañía, permitió el comienzo de las obras entre Busdongo y Los Fierros.
Finalmente, el 15 de agosto de 1884, el tren real surcó la nueva línea en su inauguración. Para más detalles, puede leerse este relato [1] sobre el Pajares ferroviario.
La explotación posterior de la línea ferroviaria de Pajares no estuvo exenta de problemas con cortes debidos a la nieve y a accidentes, pero también por las dificultades que las rampas representaban para las locomotoras de vapor. Por este motivo en 1923 la Compañía del Norte decidió acometer su electrificación a 3.000 v en un primer tramo de 62 km, entre Ujo –donde estaba la base de las locomotoras eléctricas de las series 6000 y 6100- y Busdongo. En total, 12 locomotoras realizaban el arrastre de los trenes.
Proyectos de un nuevo Pajares ferroviario
En los últimos 35 años del siglo XX no cesó de plantearse en Renfe la necesidad de abordar una remodelación integral del trazado en Pajares, donde ya se habían acometido cambios de vías y traviesas, así como la remodelación de puentes metálicos y el reforzamiento de los túneles. Sin embargo, la sucesiva apropiación partidista de la construcción en épocas ya recientes ha impedido conocer el largo camino que se ha ido recorriendo durante bastantes años.
Los proyectos van tomando forma en las décadas de los años 60 y 70, de la mano de los Planes de Modernización, en los que se acometió la construcción de variantes de trazado locales para evitar inversiones de marcha y se comenzó a planificar el NAFA para dar un nuevo acceso a Andalucía, que complementase a Despeñaperros.
El gran impulso de lo que luego desembocaría en las obras actuales lo dio el que fuera Presidente de RENFE hasta 1982, Alejandro Rebollo, que aunque nacido en Madrid, tenía ascendencia familiar asturiana. Desde 1973 a 1976 fue Secretario General de RENFE y luego Presidente la compañía desde 1980, hasta su relevo en 1982 por Ramón Boixadó.
El proyecto llegó a culminarse en aquellos años, hasta tal punto de que en 1980 se aprobó el proyecto, con un trazado común con la línea actual entre Gijón y Pola de Lena. A continuación, se publicó en el BOE la licitación de las obras que fueron adjudicadas. Sin embargo, el cambio de gobierno en 1982 con la llegada al poder del PSOE supuso la paralización de todas las actuaciones anteriores.
El clamor en Asturias durante estos años a favor de reiniciar todo el proceso no cesa y así el 21 de noviembre de 1997 se publica en el BOE una Ley de la Jefatura del Estado incluyendo la Variante ferroviaria de Pajares en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, del que había sido eliminada anteriormente.
En su artículo único dice lo siguiente: La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución, configurando así al corredor ferroviario Madrid-Oviedo como línea ferroviaria de velocidad alta.
Finalmente, en el 8 de noviembre de 2001 Álvarez Cascos [2] encomienda al GIF el Proyecto básico de la Variante de Pajares, que ya venía siendo redactado con anterioridad sobre la base del que se aprobó en 1980.
Qué representa Asturias en el ferrocarril
Asturias contaba a 1 de enero de 2006 con 1.076.896 habitantes. Desde 1996 esta cifra se ha mantenido en leve descenso ya que en ese año era de 1.087.885 habitantes. La actividad industrial ha sufrido grandes transformaciones por abandono casi total de las explotaciones mineras y los cambios tecnológicos que ha experimentado el sector de la siderurgia.
Desde el punto de vista del transporte ferroviario, el núcleo de Cercanías Renfe en Asturias transportó en 2005, 8.454.000 viajeros (6.286.000 en 1995, con una punta de 8.827.000 en 2002). Por su parte, FEVE transportó en 2005, 3.935.786 viajeros. Las cifras de viajeros en Largo Recorrido no están desglosadas en las estadísticas de Renfe del conjunto de Corredor Norte, con un cálculo en torno a 260.000 viajeros anuales.
Por lo que respecta a las mercancías recibidas o expedidas por ferrocarril en Asturias, los datos para 2006 son los siguientes: FEVE, 2.191.536 toneladas (datos hasta septiembre de 2006) mientras que Renfe transportó 2.397.141 toneladas (datos completos de 2006). En el conjunto del año 2006, el transporte de mercancías por FEVE arroja datos superiores a los de Renfe. Es destacar que FEVE tuvo un crecimiento interanual superior al 38%. (Fuente de los datos: Renfe, FEVE, Fomento y SADEI) Hay un dato revelador del desequilibrio entre el transporte ferroviario de larga distancia y el aéreo: el aeropuerto de Asturias registró en 2006 un movimiento de 1.353.030 pasajeros, con un crecimiento del 8,1% sobre 2005. De esa cifra, 1.235.992 fueron pasajeros nacionales (Fuente: AENA). Parece evidente que de una sustancial mejora de las comunicaciones ferroviarias se produciría un fuerte trasvase de viajeros al ferrocarril, incapaz hoy día de ofrecer tiempos competitivos con otros medios de transporte.
La tradicional dificultad de comunicaciones entre Asturias y el resto de España, que comenzó a paliarse cuando se construyó el acceso por Pajares ha ido mejorando a lo largo de algo más de un siglo pero con un fuerte peso de la inversión en las carreteras. Primero fue la adecuación del Puerto de Pajares a unas condiciones que permitieran pasar con seguridad para el tráfico pesado, tarea que se desarrolló en los años 60 del pasado siglo. Posteriormente, la inauguración de la autopista del Huerna. Por último, la lenta puesta en funcionamiento de la conexión por autovía con el Este, donde hay un tramo de poco más de 20 km (Llanes-Unquera) que no ha empezado a construirse. Mientras tanto, en sentido Galicia la autovía avanza de manera más lenta aún por las grandes dificultades orográficas.
En este contexto, las conexiones ferroviarias siguen ancladas en trazados del s. XIX. Las inversiones de ruptura se han basado en dos grandes proyectos: la remodelación total del acceso por Pajares y la posible construcción de una línea costera de altas prestaciones, acerca de cuyas características no hay aún muchos datos, pendientes de la terminación de los Estudios Informativos.
Las obras de la variante de Pajares
La Variante de Pajares comprende desde La Robla (León) hasta Pola de Lena (Asturias), con una longitud aproximada de 50 km e incluye, además de la construcción de los Túneles de Pajares, los tramos exteriores La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena.
El tramo La Robla-Túneles de Pajares tiene una longitud de 9,4 km y discurre por los municipios de Cuadros, La Robla y La Pola de Gordón, todos ellos en la provincia de León. Como elementos singulares hay que destacar los túneles de Castro (493 m), Alba (1.132 m), Peredilla (711 m), Buen Suceso I (736 m), Buen Suceso II (251 m) y Nocedo de Gordón (701 m), todos ellos de vía doble, ejecutados por métodos convencionales y secciones libres de 85 ó 90 m cuadrados. También destacan los viaductos de Ollero (152 m), Alba (269 m) y Huergas (396 m), así como un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en La Robla. El nuevo trazado se ha diseñado con ancho de vía internacional para la doble vía de alta velocidad, incluyéndose en este tramo el enlace con la actual línea León-Gijón, a la salida de la estación de La Robla.
Túneles de Pajares
Los Túneles de Pajares, en cuya construcción participan cinco tuneladoras, se dividen en cuatro Lotes: Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (provincia de León) El Lote 1 comprende la ejecución de los dos tubos (Este y Oeste) de los Túneles de Pajares entre La Pola de Gordón, donde se ubica el emboquille (punto de inicio de la perforación) de la boca sur, y la pedanía de Folledo. Las obras están siendo ejecutadas por la UTE FCC-Acciona.
Para la realización de los dos túneles de este Lote, de 10,3 km cada uno de ellos, se emplean dos tuneladoras. Se ejecutarán galerías transversales de conexión entre ambos tubos cada 400 metros. Una de cada tres galerías se realizará simultáneamente a la excavación de los túneles principales.
Lote 2: Folledo-Viadangos (provincia de León) En el Lote 2 (Folledo-Viadangos), denominado tramo central de la obra de los Túneles de Pajares, se construirán dos túneles de 3,9 km de longitud cada uno de ellos, que se realizarán con la misma tuneladora, y una galería de acceso, de 5,5 km, para acceder a la cota de dicho túnel. Las obras de este segundo Lote están siendo ejecutadas por la UTE Dragados-Obras Subterráneas.
Lote 3: Viadangos (provincia de León)-Telledo (Asturias) Túnel Este El Lote 3 comprende la ejecución del tramo de túnel Este entre Viadangos (León), donde se produce el entronque con el túnel ejecutado por el Lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille Norte (lado Asturias). Este Lote abarca una longitud de túnel de 10,3 km, aproximadamente. Las obras están siendo ejecutadas por la UTE Ferrovial-Agroman-Sacyr-Cavosa. Para la excavación de este túnel se van a emplear dos métodos de construcción distintos. Los primeros 26 metros por métodos convencionales, y el resto, hasta el calado con el tramo final del túnel Este del Lote 2 en Viadangos (León), con tuneladora.
Lote 4: Viadangos (provincia de León)-Telledo (Asturias) Túnel Oeste Finalmente, las obras del Lote 4, que tiene una longitud de túnel de 10,3 km, fueron adjudicadas a la UTE Copcisa-Hispánica Constructores-Brues y Fernández Construcciones-Azvi.
Este Lote realiza las obras del tramo de túnel Oeste entre Viadangos (León), donde se produce el entronque con el túnel Oeste ejecutado por el Lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille Norte (lado Asturias).
Además de lo anterior, este Lote tiene encomendada la ejecución de las galerías de conexión cada 400 metros, entre dicho tubo y el tubo Este que ejecuta el Lote 3.
La inversión prevista para la perforación de los Túneles de Pajares asciende a 1.379 millones de euros. Las obras de plataforma de los Túneles de Pajares están financiadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la Unión Europea (UE), dentro del Marco de Apoyo Comunitario (MAC) 2000-2006. La ayuda concedida por la UE asciende a 284 millones de euros con cargo al Programa Operativo Integrado de Castilla y León y a 44,5 millones de euros con cargo al Programa Operativo Integrado de Asturias. Los porcentajes de cofinanciación son del 60 % y del 50 %, respectivamente.
Croquis del trazado
En este croquis de Fomento se puede apreciar no sólo el recorrido de la Variante sino también el de la línea del ferrocarril convencional.
Resumen de tramos
- La Robla-Túneles de Pajares (9,4 km). Comprende la construcción de 6 túneles, 3 viaductos y un Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) en La Robla, que servirá de centro de control para la seguridad de los Túneles de Pajares.
- Túneles de Pajares (25 km):2 túneles de vía única.
Pendiente longitudinal continua de 16,8 milésimas, sentido descendente hacia Asturias. Sección circular: 8,5 m. de diámetro. Superficie: 52 m2. Galerías de conexión: cada 400 m. Distancia entre los ejes de ambas vías: 50 metros en el interior del macizo.
- Túneles de Pajares-Sotiello (6,1 km): 3 túneles dobles y 2 viaductos.
- Sotiello-Campomanes (4,3 km.): 2 túneles para vía única y 3 viaductos
Por otro lado, a la altura de Campomanes se ha proyectado la construcción de un Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET), que además servirá como centro de control para la seguridad de los Túneles de Pajares.
- Campomanes-Pola de Lena (4,9 km.): 2 túneles y 2 viaductos. En el desarrollo de las obras está habiendo un cierto número de incidencias entre las que puede destacarse la aparición de manantiales de agua no detectados anteriormente por el estudio geológico y, más recientemente, la de metano. Todo ello ha provocado ralentizaciones en los trabajos de las tuneladoras, cosa por otra parte bastante frecuente en la construcción de túneles largos.
Fuentes
Contribución de Canyailla del 17 de febrero del 2007 en el hilo [3]Variante ferroviaria de Pajares de http://www.tranvia.org, donde hay más información sobre esta variante.
