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Tranvías en Cárdenas

Tranvías en Cárdenas
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El Circular en 1916 pasando frente al antiguo Cuartel de Bomberos, hoy Museo “A la Batalla de Ideas”.
Fecha:20 de mayo de 1915
Lugar:Cárdenas, Matanzas
Descripción:
Inicio del transporte urbano en la ciudad de Cárdenas con carros movidos por Baterias de corriente directa.
Resultado:
Se realizaba la transportación dentro de la ciudad y finalmente se extendió por poco tiempo un ramal hasta la playa balneario de Varadero
Consecuencias:
En el taller donde se reparaban las batería surgió la primera emisión de radio de la ciudad, la después llamada Radio Ciudad Bandera. También en ella se escucho por primera vez una voz femenina por las ondas de radio, la voz de Elsa Sabater.
País(es) involucrado(s)
Bandera de Cuba Cuba
Líderes:
Eduardo Elgarresta y Alberto Larrieu
Ejecutores o responsables del hecho:
Miguel Lluriá, Ernesto Castro, Leandro Ruiz, y otros.
Organizaciones involucradas:
Compañía del Tranvía Eléctrico de Cárdenas.

Tranvía eléctrico o sin trole de Cárdenas. Al ser de categoría de ferrocarril urbano, los tranvías cardenenses serían la cuarta empresa ferrocarrilera de la ciudad, y la primera de la provincia. A pesar de haber sido el segundo tramo de Ferrocarril en Cuba, Cárdenas se demoró en utilizar los tranvías. Si bien hubo un tranvía de carga en Cuba con fecha de 1858, el primero eléctrico de pasajeros de América Latina no aparece en Brasil hasta el 7 de octubre de 1883.

Antecedentes

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Dibujo correspondiente a un tranvía de los primeros en esa época.

La Habana El primer ferrocarril a vapor de Cuba, inaugurado en 1837, fue el primero de América Latina. Un tranvía comenzó el servicio de carga en la capital el 3 de febrero de 1858 y el servicio de pasajeros el 4 de septiembre de 1859 (aparentemente con tracción animal).

La imagen siguiente, sacada de un título de propiedad del Ferro-Carril Urbano de La Habana, muestra un tipo de carro que fue construido tanto por Eaton Gilbert de Troy, como por Joseph Bolton de Filadelfia. El dibujo puede no representar exactamente a los carros que corrieron en La Habana, pero es la única ilustración de un tranvía de ese período que se ha encontrado.

Cronología en Cuba

  • 7 de marzo de 1900. CUBA: ReglaGuanabacoa. Interurbano primario, 4 km. (Lugar 16 en América Latina).
  • 22 de marzo de 1901. CUBA: La Habana. (Lugar 23 en América Latina).
  • 12 de noviembre de 1906. CUBA: La Habana - Guanajay. Interurbano, 50 km. (lugar 43 en América Latina).
  • 8 de febrero de 1908. CUBA: Santiago de Cuba. (Lugar 52 en América Latina).
  • 1ro de mayo de 1908. CUBA: Camagüey. (Lugar 55 en América Latina).
  • 8 de enero de 1913. CUBA: La Habana - Ciénaga. Suburbano; Tranvía de baterías (Lugar 79 en América Latina).
  • 18 de febrero de 1913. CUBA: Cienfuegos. Tranvía de baterías (Lugar 80 en América Latina).
  • 20 de mayo de 1915. CUBA: Cárdenas. Suburbano. Tranvía de baterías (Lugar 106 en América Latina).
  • octubre de 1915. CUBA: RincónSan Antonio de los Baños. Tranvía de baterías (Lugar 110 en América Latina).
    Foto correspondiente al tranvía de ese recorrido hasta El Rincón.
  • 17 de diciembre de 1916. CUBA: Matanzas. Tranvía de baterías (véase 1919). (Lugar 79 en América Latina).
  • 1917. CUBA: La Habana. Servicios de ómnibus operados por batería. (Lugar 124 en América Latina).
  • 1919. CUBA: Matanzas. El tranvía usando cables sobre la cabeza (troles), (véase 1916). (Lugar 132 en América Latina).
  • 1ro de enero de 1922. CUBA: Hershey - Matanzas. Primeros 40 Km de líneas interurbana (Lugar 139 en América Latina).
  • 1926. CUBA: Cienfuegos. Electrificación del Tranvía de Batería (véase 1913). (Lugar 153 en América Latina).
  • 9 de agosto de 1949. CUBA: La Habana. Pruebas de los Trolebús (Lugar 177 en América Latina).

Cárdenas

Al incluir a los tranvías en la categoría de ferrocarriles urbanos, entonces Cárdenas elevaría cuatro las empresas de este tipo con las cuales contó, pues correspondió a esta ciudad el orgullo de haber sido la octava localidad de la república en contar con ese servicio, antes que Matanzas, Santa Clara, Pinar del Río y otras ciudades de importancia, y vio circular por sus calles los tranvías sin trole o trolley – pértiga que trasmite la energía eléctrica de los cables colocados a cierta altura en los lugares por donde transita – , ya que estos trabajaban con baterías.

El 20 de mayo de 1915 se inauguró oficialmente el servicio tranviario, por una compañía anónima establecida en diciembre de 1914, aunque algunos días antes circularon tirados por bueyes para comprobar el estado de las líneas y la corrección de las curvas en relación con la distancia entre ruedas que le permitiera doblar sin dificultades. Posteriormente se comprobó que algunas de estas curvas estaban algo cerradas. Como consecuencia de ello el consumo de energía eléctrica era mayor y se produjo más de un descarrilamiento.

Con doce carros contaba inicialmente la empresa, que bajo la denominación de Tranvía Eléctrico de Cárdenas se constituyó en forma de sociedad anónima. Para ello se emitieron acciones cuya denominación variaba, siendo la más baja de cinco pesos. Entre sus principales accionistas se encuentran Miguel Lluriá, Ernesto Castro, Leandro Ruiz y otros, quienes habían adquirido la concesión hecha el 28 de julio de 1914 a favor de Eduardo Elgarresta y Alberto Larrieu, para el establecimiento de un sistema de tranvías automóviles en Cárdenas. La empresa, que llegó a contar con trece coches, uno de los cuales fue hecho por la industria metalúrgica cardenense de entonces, desaparece después de una larga crisis, en 1928.

Aproximadamente en 1925 un nuevo tranvía fue agregado al parque existente, el que se marcó con el número 13. El mismo fue construido en Cárdenas, en una de las fundiciones existentes en aquella época.

Líneas

El tranvía hasta el barrio de Pueblo Nuevo.

En Velázquez y Línea estaba situada la estación. Cinco líneas daban servicio a la población y estas eran las siguientes:

  • El Circular, que saliendo de las calles Calvo y Calzada llegaba hasta la avenida de Vives, donde doblaba hasta la calle Cossío, para tomar por la de Concha hasta la estación del ferrocarril en Pinillos, por donde subía nuevamente hasta Calvo, para finalizar su recorrido en Calzada, durante el cual empleaba quince minutos y la distancia recorrida era de 2 mil 800 metros. Este era el que pasaba por frente al Cuartel de Bomberos, hoy Museo “A la Batalla de Ideas”.
  • El Versalles, que saliendo también de las calles Calvo y Calzada, iba hasta Espriú, donde doblaba para llegar hasta la calle de Tenería, por donde subía hasta la avenida de Vives y por esta calle hasta la calle de Cossío, donde tomaba la de Concha, para ir a la estación del ferrocarril, en la esquina de Pinillos, por donde llegaba hasta Calvo para regresar al punto de partida, donde iniciaba de nuevo el recorrido que era de 4 mil 500 metros y en el que se empleaba veintidós minutos.
  • El Mijala comenzaba el recorrido en la avenida de Céspedes (Real) y Calzada, llegaba hasta la calle 23, donde doblaba hasta la calle de Jénez, para virar hacia la avenida de Céspedes y regresar a Calzada. Catorce minutos empleaba en los 1 883 metros rodados en esta vía.
  • El Pueblo Nuevo comenzaba el viaje en las calles de Calvo y Calzada, yendo a la bodega El Jagüey, en la calle Portilla y regresaba al punto de partida, en cuyo trayecto consumía catorce minutos La distancia era de mil 700 metros.
  • El de Fundición salía de las calles de Calvo y Calzada hasta la calle de Caridad, por donde doblaba hasta la calle Obispo, para tomar por la avenida de Vives, hasta Cossío; por esta calle a Concha hasta llegar a la estación del ferrocarril en Pinillos. Subía entonces hasta Sáez, para doblar rumbo a Calzada y de ahí hasta Calvo; aunque inicialmente entraba por Calvo hasta Calzada. Empleaba veintidós minutos en su recorrido de aproximadamente algo más de 4 mil metros.

Ultimo recorrido

A fines de 1928 sobre los rieles extendidos por las calles cardenenses, efectuaba pesadamente su último viaje el Circular. Antes habían desaparecido los otros, a pesar del esfuerzo de sus trabajadores, pues, hasta incluso, el jefe de taller adaptó un motor de automóvil a uno de los carros, ya que las dificultades en adquirir las baterías era el motivo que se aducía para el fracaso operativo de la empresa, que fuera índice de progreso y de la iniciativa de los cardenense, que en determinado momento pensaron en extender el servicio tranviario hasta Méndez Capote y Varadero.

Después del cierre de la Empresa, sus trabajadores, con excepción de algunos favorecidos por la suerte, se vieron ante la trágica situación de no tener algo que llevar a sus hogares, al quedar desempleados.

Aunque no tenemos todas las pruebas concluyentes, parece ser que algunos de los coches vendidos como chatarra a México, se encontraban circulando por la capital de ese país unos años atrás.

Véase también

Enlaces externos

Fuentes

  • Bueno Castán, Roberto. : Los Tres Ferrocarriles De Cárdenas. Premio Nacional Museo del Ferrocarril, Ciudad de La Habana, 2001 (Inédito).
  • Clark Betancourt, María Teresa y Equipo Investigadores CM PCC. “Cronología Local – 2007”. Manuscrito en versión digital.
  • Colectivo de autores: Versión Publicable de la Historia del Municipio. 2007 (inédito).