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USS Maine Artículos de Referencia

Artículo de referencia

USS Maine (ACR-1)
Información sobre la plantilla
USS Maine ACR-1.jpg
El Acorazado Maine en La Habana
Historial Bandera de los Estados Unidos de América Estados Unidos
Astillero Astillero Naval de Nueva York
Clase Segunda
Tipo Acorazado pre-dreadnought
Operador Armada de los Estados Unidos
Autorizado 3 de agosto de 1886
Botado 18 de noviembre de 1889
Asignado 17 de septiembre de 1895
Baja 15 de febrero de 1898
Destino Hundido en el puerto de la Habana
Características generales
Desplazamiento 6.682 toneladas
Eslora 98,9 m (324 pies)
Manga 17,4 m (57 pies)
Calado 6,9 m (21 pies y 6 pulgadas)
Armamento 4 cañones de 203 mm (10")
6 cañones de 152 mm (6")
7 cañones de seis libras
8 cañones de una libra
4 tubos lanzatorpedos de 355 mm (14")
Velocidad 17 nudos (31 km/h)
Tripulación 392 tripulantes
USS Maine. Acorazado de Segunda Clase de la Armada de los Estados Unidos. Fue comenzado en el Astillero Naval de Nueva York el 17 de octubre de 1888 y no fue sino hasta casi siete años después —17 de septiembre de 1895— cuando se le consideró apto para el servicio.[1] Alcanzó fama mundial tras su explosión en la Bahía de La Habana, sirviendo como pretexto para la declaración de guerra de Estados Unidos a España.[2]

Historia

Antecedentes

En 1883 la Marina de Guerra de Brasil adquirió en Europa el acorazado Riachuelo, lo que alarmó al gobierno de los Estados Unidos, que consideraba a Brasil como el poseedor de la Marina más moderna del hemisferio occidental. La duda sobre los resultados de un posible enfrentamiento entre los buques de la Marina de Guerra norteamericana contra el Riachuelo, así como la modernización de las armadas de Argentina y Chile, llevaron al gobierno estadounidense a crear un plan para adquirir modernos buques con una longitud máxima de unos 300 pies (91 metros) y un desplazamiento cercano a las 7 000 toneladas.

Se llevó a cabo entonces un concurso, pidiendo a los arquitectos navales que presentaran dos diseños para dos buques de guerra blindados: el USS Maine y el USS Texas. Se especificó que el Maine debía tener una velocidad de 17 nudos(31 km/h), doble fondo y ser capaz de llevar dos torpedos. También se especificaron otras armas que debía cargar.

Theodore D. Wilson fue el ganador con un diseño para el Maine, mientras que el británico William John presentaba los planos triunfadores del Texas. Ambos navíos estaban inspirados en el acorazado brasileño Riachuelo.

El Congreso autorizó la construcción de Maine, el 3 de agosto de 1886, y su quilla fue colocada el 17 de octubre de 1888 en el Astillero Naval de Nueva York, siendo el más grande construido en los Estados Unidos hasta ese momento.[3]

Construcción

Plano de cubierta del Maine

El Maine fue el primer buque estadounidense que en sus motores tenía previsto una alta capacidad que favoreciera su capacidad de combate. Sus motores tenían en total 9 293 caballos de fuerza y estaban ubicados en compartimentos estancos. Sus cilindros estaban ubicados verticalmente, lo que difería de la práctica convencional, pero el futuro comodoro George Wallace Melville, quien supervisaba su construcción, creía que los motores necesitaban un gran espacio si eran colocados horizontalmente, por lo que rechazó la protección que esta posición ofrecía, a cambio de una mayor eficiencia, menores costos de mantenimiento y mayor velocidad.

El barco fue diseñado inicialmente con tres mástiles para la propulsión auxiliar en caso de fallo de motor y para apoyar en largas travesías, aunque en 1892, luego de puesto en marcha, pero antes de su culminación, se le retiró el palo de mesana.

Las dimensiones del Maine fueron finalmente 98,9 metros de largo por 17,4 de ancho y un calado máximo de 6,9 metros, desplazando 6 789 toneladas. Contaba con compartimentos estancos y un doble fondo que cubría el casco desde el trinquete a la popa (unos 60 metros).

Su caso era largo y estrecho, lo que lo hacía más parecido a un crucero que el Texas, pero el hecho de no estar correctamente equilibrado disminuía su velocidad.

Botadura del USS Maine el 18 de noviembre de 1889

La construcción del acorazado duró nueve años, debido a las limitaciones de la industria norteamericana en ese momento. Un incendio en el astillero quemó parte de los planos del barco, lo que provocó más demoras. La construcción inusualmente prolongada trajo consigo que en el momento de botar el barco ya la tecnología y las tácticas navales habían cambiado radicalmente, alejando al navío de otros barcos modernos construidos en Europa.

Su principal armamento consistió en cuatro cañones de 10 pulgadas, montados en dos torretas accionadas hidráulicamente. También se montaron en el barco seis cañones de 152 milímetros y cuatro tubos lanzatorpedos, contando con otras armas menores.

Dos defectos principales tuvo el blindaje del Maine. El primero, fue la falta de una armadura que contrarrestara los efectos del fuego rápido con armas de gran calibre y alto poder explosivo. Esta falla fue compartida con el USS Texas. El segundo defecto fue el uso de una aleación de acero con níquel, que provocaba un peso excesivo, lo que restaba velocidad al barco.

Con estas características y comparado con buques más modernos, el USS Maine carecía de armadura y poder de fuego para servir como buque de línea contra barcos enemigos y, no era lo suficientemente veloz como para servir de crucero. A pesar de que todavía se pensaba que podía cumplir más de una función táctica, la tecnología del buque ya era obsoleta cuando fue botado al mar el 18 de noviembre de 1889.

Tripulación

Finalmente el 17 de septiembre de 1895 se seleccionó un capitán para el Maine y la responsabilidad recayó en Arent S. Crowninshield. El barco fue asignado al Escuadrón del Atlántico Norte y el 10 de abril de 1897, Charles Dwight Sigsbee relevó al comandante en funciones.

La tripulación del barco estaba compuesta por un total de 355 personas: 26 oficiales, 290 marineros y 39 infantes de marina.

Explosión del Acorazado Maine

Antecedentes

Luego de iniciada la Guerra de Independencia en Cuba en 1895, los cubanos comenzaron una invasión desde oriente hasta el occidente de la Isla que culminó exitosamente a inicios de 1896. La repercusión internacional de esta hazaña militar se hizo sentir en los Estados Unidos, donde gran parte de la población simpatizaba con los insurrectos de la Isla. A finales de febrero el Senado de la Unión aprueba el reconocimiento de la beligerancia cubana por sólo 8 votos en contra, iniciativa que no fue aceptada por el presidente Grover Cleveland.

El 7 de diciembre de 1896 Cleveland dejó claro ante el Congreso su rechazo a reconocer la independencia o la beligerancia cubana, considerando a la República de Cuba como un gobierno en el papel; pronunciándose por darle solución a una guerra que destruía la riqueza, y centró su interés en buscar la paz mediante el establecimiento de un gobierno autónomo, al mismo tiempo que sugería la idea de comprar la Isla. Ese mismo día caía en combate uno de los principales líderes cubanos, Antonio Maceo, lo que llevó a pensar a los dirigentes españoles que el vigor combativo de las fuerzas cubanas decaería, sobre todo en las masas negras que componían el ejército mambí.

En 1897 Máximo Gómez escribe una carta al general Carrillo donde negaba rotundamente una posible autonomía de Cuba sin independencia, mientras que aceptaba a los EE.UU., como árbitros o mediadores en el negocio de una posible compra de Cuba por parte de los cubanos, siempre y cuando la soberanía de la isla y su independencia no sufriera menoscabo.

El 26 de junio el secretario de Estado de los Estados Unidos John Sherman, por encargo de su presidente, hizo entrega al embajador de España en Washington de una advertencia sobre el modo de hacer la guerra por Weyler que impresionaba tanto al pueblo como al gobierno. Tras la advertencia se ocultaban fuertes presiones económicas de hombres de negocios norteamericanos con grandes intereses en la Isla.

El 23 de septiembre el embajador de los Estados Unidos en Madrid dirige una nota al gobierno español dándole un plazo para que España formalice proposiciones que pusieron término a la guerra. El 25 de noviembre, por Real Decreto, España decidió implantar en Cuba y Puerto Rico la autonomía para complacer al gobierno estadounidense, a la vez que continuaba con las acciones bélicas que intentaban desarticular al Ejército Libertador, quien rechazó la maniobra autonómica y continuó la guerra.

El 6 de diciembre de 1897 el presidente de Estados Unidos William McKinley, en su mensaje al Congreso, negó la beligerancia a Cuba y presentó a los insurrectos utilizando los mismos métodos de Weyler; al mismo tiempo reconocía al gobierno español las medidas tomadas en la Isla y consideraba aguardar algún tiempo para apreciar sus efectos, a la vez que advertía:

"Sí posteriormente pareciera ser un deber impuesto por nuestras obligaciones con nosotros mismos, con la civilización y con la humanidad intervenir con la fuerza, sería sin falta de nuestra parte y sólo porque la necesidad de tal acción será tan clara como para merecer el apoyo y la aprobación del mundo civilizado".

Estados Unidos, utilizando los canales diplomáticos, declaró a España a inicios de 1898 que continuarían con la política trazada por McKinley en el mensaje al Congreso. Se decidió además enviar al acorazado USS Maine en “visita amistosa” al puerto de La Habana, aunque tras estas supuestas buenas intensiones se hallaba una manera de presionar al gobierno español.

El Maine parte desde Key West, en la Florida, hacia La Habana, a donde llega el 25 de enero. El 6 de febrero fondea en Matanzas el crucero "Montgomery". Según las declaraciones oficiales ambos navíos fondeaban en la isla para proteger los intereses norteamericanos en la misma.

El Gobierno español, interpretando este envío como una muestra de buena voluntad, se apresura a devolver la visita enviando a New York los cruceros acorazados "Vizcaya" y "Oquendo".

La explosión

Restos del USS Maine en La Habana
El Maine estuvo fondeado en el puerto de La Habana durante tres semanas, hasta que el 15 de febrero de 1898, a las 21:40 horas, una violenta explosión en su interior, lo hizo hundirse con rapidez. Investigaciones posteriores determinaron que varias toneladas de pólvora habían detonado.

Al ocurrir la explosión, la mayor parte de la tripulación estaba durmiendo, o descansando, pero la alta oficialidad del acorazado estaba en tierra en ese momento.

De las 355 personas que componían la tripulación, 266 perdieron la vida como producto de la explosión, ocho de ellos, horas más tarde debido a las lesiones sufridas. 18 de los supervivientes eran oficiales.

El New York Journal y el New York World, propiedad respectivamente de William Randolph Hearst y Joseph Pulitzer, dieron cobertura de prensa al suceso exagerando y distorsionando la información, fabricando incluso noticias inexistentes. Durante una semana tras el naufragio, el Journal dedicó como promedio ocho páginas y media de noticias, editoriales e imágenes de la explosión. Sus editores habían enviado a La Habana a un amplio número de reporteros y fotógrafos. Hearst, dueño del periódico, anunciaba:

La Jornada ofrece recompensa de $50,000 por la convicción de los criminales que mataron a 258 marineros americanos.[4]

Por su parte, el periódico de Pulitzer insistía constantemente en que el barco había sido bombardeado o minado, opinión que también publicó el Journal:

George Eugene Bryson, corresponsal especial para la Jornada en La Habana, envía un telegrama diciendo que es la secreta opinión de muchos españoles en la capital cubana, es que el Maine fue destruido por medio de una mina submarina o el impacto de un torpedo.[4]

Esta campaña contó con el apoyo interesado de empresarios estadounidenses que habían invertido grandes sumas en Cuba y soñaban con desalojar a España.

En marzo el dibujante del New York Journal, Frederick Remington, escribió a su jefe unas líneas desde La Habana: "Aquí no hay ninguna guerra. Pido que se me haga regresar". Hearst le telegrafió la siguiente respuesta:

Quédese allí. Suminístrenos dibujos, yo le suministraré la guerra.[5]

Durante semanas, día tras día Hearst dedica varias páginas de sus diarios al caso del Maine, reclamando venganza y repitiendo sin cesar:

"Remember the Maine! In Hell with Spain" (¡Acuérdense del Maine! Al diablo España).[5]

Todos los demás diarios siguieron el ejemplo. El New York Journal pasó de 30.000 ejemplares diarios a 400.000, y posteriormente superó regularmente el millón de ejemplares.

Declaración de Guerra

El Gobierno de Estados Unidos utilizó el suceso como pretexto para declarar la guerra a España e inmiscuirse en la contienda que Cuba libraba contra el régimen colonial. Un informe sobre la explosión fue al Congreso pero casi lo engavetaron. Otro en que McKinley pedía autorización para entrar en guerra con España, prosperó en medio de una gran trifulca en el Congreso. En la comisión de relaciones exteriores del Senado se presentó un anteproyecto de resolución conjunta, en el cual se exigía la renuncia de España de su soberanía sobre Cuba y autorizaba a McKinley a emplear la fuerza para cumplir los fines planteados.

El 19 de abril el Congreso de Estados Unidos adopta una resolución conjunta en la que se declara que "el pueblo de Cuba es y de derecho debe ser libre e independiente".

La resolución final era engañosa, aunque fue recibida por los patriotas cubanos como un reconocimiento de la lucha y sus méritos, y así la recibió también el pueblo norteamericano. El 25 de abril es declarada oficialmente la guerra, aunque desde el 22 se establece un bloqueo naval. El 22 de junio se produce el primer desembarco de soldados norteamericanos al este de Santiago de Cuba, en un lugar conocido por Daiquirí, que previamente había sido liberado por fuerzas mambisas.

Teorías sobre la explosión

Dos días después del hundimiento, las autoridades españolas crearon una comisión de investigación que llegó a la conclusión de que la explosión había sido, con toda probabilidad, interna.[6] Los norteamericanos habían rechazado la proposición de crear una comisión mixta y formaron la suya, presidida por el capitán de navío William T. Sampson.

Investigaciones de Del Peral y De Salas

Debido a que la petición española de formar una comisión mixta hispano-americana para investigar las causas del accidente no fue aceptada, las autoridades españolas, deseosas de demostrar su inocencia y así evitar una guerra, encargaron al Capitán de Navío Pedro del Peral y Caballero, que presidiera una comisión española para investigar los hechos. El Teniente de Navío Francisco Javier de Salas y González que actuaría como secretario.

La Comisión española debió conformarse con la inspección de forma visual de los restos del Maine no sumergidos, ya que no se les permitió acceder al buque y mucho menos explorar su interior, así como a realizar un reconocimiento del fondo del puerto de La Habana y a recibir el testimonio de los testigos oculares del suceso.

Sus observaciones concluyeron en lo siguiente:

  1. Si la explosión hubiese sido causada por una mina, se habría observado una columna de agua.
  2. El viento y las aguas estaban en calma en esa fecha y por lo tanto, una mina no podría ser detonada por contacto, solo usando electricidad, pero no se encontraron cables.
  3. Los almacenes de municiones por lo general no explotan cuando las minas hunden los barcos.

Las conclusiones de esta investigación, no se informaron en ese momento en la prensa estadounidense.

La Comisión Sampson

Sin tomar en cuenta el pedido de Ramón Blanco y Erenas, Capitán General de Cuba, sobre la conformación de una comisión conjunta para investigar los hechos, el gobierno de los Estados Unidos ordenó una investigación encabezado por el capitán William T. Sampson.

El 21 de febrero la comisión se reunió y tomó testimonio a los sobrevivientes, testigos y buzos, estos últimos, enviados para analizar los restos del naufragio. Las ofertas de ayuda profesional a la comisión no fueron aceptadas, ni siquiera los conocimientos del prestigioso profesor Charles E. Munroe, presidente de la American Chemical Society, experto en explosivos, ni los del constructor naval Frank L. Fernald, supervisor de la construcción del Maine.

Philip R. Alger, un respetado experto en armamento naval, había declarado apenas tres días antes al Washington Evening Star que la causa más probable de la tragedia había sido el fuego en un depósito de carbón, el cual debió provocar, a su vez, la explosión de los magazines.[7] Estas palabras molestaron a varios influyentes políticos norteamericanos, entre quienes se encontraba Theodore Roosevelt, quien escribió al jefe de Alger, el contralmirante Charles O’Neil, jefe del Buró de Armamento de la Marina, tildando la declaración de antipatriótica e imponiendo su punto de vista:

Los mejores hombres del Departamento coinciden en afirmar que, sea probable o no, es ciertamente admisible que el buque haya sido volado por una mina.

Trece días antes de que la comisión concluyese definitivamente sus trabajos, primero la Cámara, y luego el Senado aprobaron una ley que concedía a la administración McKinley un presupuesto "para la defensa" de 50 000 000 de dólares.

La última sesión investigadora tuvo lugar el 15 de marzo, comunicándose que cuatro días después los documentos finales de la comisión llegarían a Washington escoltados por los oficiales Holman, Blandin, Blow y por el constructor naval Hoover, siendo los tres primeros, oficiales del Maine, y el segundo era el oficial de guardia del buque en el momento de la explosión. Curiosamente, ninguno de ellos estaba bajo investigación.

La comisión se inclinó por explicar la destrucción del navío como resultado de dos explosiones: una pequeña, producida en el exterior, que había desencadenado una enorme, interna. El presidente McKinley, en el mensaje al Congreso que acompañaba a las conclusiones, señalaba que la verdadera cuestión era que España "ni siquiera podía garantizar la seguridad de un buque norteamericano que visitaba La Habana en misión de paz".

Luego de entregar el informe de la comisión, Sampson fue nombrado jefe de la escuadra del Atlántico Norte, el más alto cargo de mando en la marina norteamericana, y unos días después se le designó como contralmirante en funciones, pasando para ello por encima de más de una docena de oficiales que le precedían en el escalafón.

El ataque más serio a la teoría de la explosión exterior provino de las páginas del periódico profesional británico "Engineering". En ellas John T. Bucknill, experto altamente calificado en minas y sus efectos, refutó las conclusiones de la comisión Sampson, las cuales consideró absurdas.[8] Bucknill consideró como la más probable causa original del desastre, la combustión espontánea de una de las carboneras del buque, hecho frecuente en las naves de la época, opinión que coincidía con la manifestada por Alger varios días antes.

Comisión Vreeland de 1910

En noviembre de 1910 se crea en los Estados Unidos la Comisión Vreeland, dirigida por el contralmirante Charles E. Vreeland. En este caso, se aprovecharon las obras de reflotamiento del buque para acceder a él e indagar con más cuidado. Una de las causas del reflotamiento fue la petición por parte del gobierno de Cuba de que sus restos fueran retirados del puerto de La Habana, antes de que dificultaran la navegación en esa área.

Los restos fueron examinados con mayor detalle que en 1898 por los integrantes de la junta, muchos de ellos, calificados ingenieros.

Las conclusiones de la Comisión se entregaron al presidente William Howard Taf, el 14 de diciembre de 1911 y coincidieron con las de la comisión anterior, con la excepción de que se consideraba que la explosión inicial fue motivada por un explosivo de baja potencia.[9]

Después de la investigación, los cuerpos que aún se encontraban entre los restos del barco fueron rescatados y enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington. Los restos del Maine fueron reflotados y hundidos en el mar, en medio de una ceremonia, el 16 de marzo de 1912.

Los restos del Maine en el Puerto de La Habana.

La investigación y el libro de Rickover

En 1976 ve la luz una monografía considerada desde entonces por muchos, como la más exhaustiva y prestigiosa de todas las que se han dedicado al tema del hundimiento del USS Maine. El almirante Hyman G. Rickover se había comenzado a interesar en el tema en 1974, comenzando una investigación privada.

Utilizando informaciones de las investigaciones oficiales anteriores, periódicos, documentos personales, datos sobre la construcción del barco y su armamento, llegó a la conclusión de que la explosión no fue causada por una mina.

En su libro, How the Battleship Maine was destroyed (Cómo fue destruido el acorazado Maine), comienza por calificar a 1898 como "[...] punto de inflexión en la historia de los Estados Unidos",[10] y termina por afirmar que

[...] un estudio sobre la destrucción del Maine arrojará nueva luz sobre los hombres y las instituciones que pelearon en la guerra contra España y dejaron un legado que continúa influyendo sobre nuestra nación".[10]

Rickover señala algunos puntos obviados en otras investigaciones[11]:

  • Desde el momento de su propia construcción, el buque afrontó dilaciones y dificultades que jamás fueron suficientemente explicadas y que habrían conspirado contra sus cualidades e idoneidad como nave de combate.
  • La designación del capitán Charles D. Sigsbee como comandante del Maine es difícil de explicar, de acuerdo a su récord personal, antecedentes y preparación.
  • Theodore Roosevelt había sido nombrado Subsecretario de la Marina directamente por el presidente McKinley, no por el Secretario John D. Long. Aunque Rickover apenas lo deje entrever, el verdadero poder de decisión y la capacidad de desarrollar acciones encubiertas en la Secretaría de Marina descansaba en manos de un hombre persuadido de la necesidad de iniciar una guerra imperialista contra España, a cualquier precio.
  • Roosevelt estaba muy familiarizado con el peligro derivado de la costumbre de almacenar el carbón en los buques de guerra cerca de las municiones, tanto, que en 1897 había pedido a Long la creación de una junta para investigar los diferentes tipos de carbón existentes y las causas de su combustión espontánea.
  • Roosevel tenía preparada desde septiembre de 1897, una estrategia que había presentado al presidente para los pasos a seguir en caso de guerra con España, los escenarios bélicos que se escogerían para las acciones y el carácter de estas.

Investigación de National Geographic Magazine en 1998

En febrero de 1998 el National Geographic Magazine publicó un artículo de Thomas B. Allen, en el que exponían los resultados de una investigación que habían encargado a la Advanced Marine Enterprises (AME), entidad que acomete estudios de diseño de los buques de guerra norteamericanos. Utilizando modelos computarizados, los ingenieros de dicha empresa, usaron la información recopilada por la junta de 1911, y llegaron a la conclusión de que las averías detectadas en el buque pudieran haber sido causadas tanto por una explosión interna como por una externa.

El autor del artículo decidió tomar partido por la posibilidad de que la causa haya sido externa. Los españoles con sentimientos antinorteamericanos quedaban exonerados por los argumentos de Bucknill y de Melville primero y de Rickover después. Según esta hipótesis, entonces los cubanos partidarios de la intervención, quedaban como presuntos autores.

Algunos expertos no estuvieron de acuerdo con la hipótesis de una mina externa, incluido el equipo del Almirante Rickover y varios analistas en AME.

Investigación de History Channel

En 2002, The History Channel lanzó un episodio de la serie documental Historias sin resolver, titulado La muerte del USS Maine. En el mismo, reputados expertos navales analizan documentos y otras informaciones del archivo para intentar determinar la causa de la explosión. Los especialistas llegaron a la conclusión de que un incendio en los depósitos de carbón fue la causa de la explosión. A ello se unió una debilidad o brecha identificada en el tabique que separa las carboneras que permitió al fuego extenderse hasta las municiones.

Hipótesis sobre autoagresión

A lo largo de la historia se ha sugerido que el hundimiento del Maine fue una autoagresión llevada a cabo por el gobierno de los Estados Unidos.

Hubo estadounidenses que murieron por la libertad de Cuba, y esto debe ser reconocido. Sin embargo, otros querían anexarse a Cuba, y debe ser criticado.[12]
  • Mikhail Khazin, un economista ruso, publicista y presidente de la firma consultora Neokon, ofreció en 2008 una entrevista a Komsomolskaya Pravda, sobre como los tiempos difíciles hacen cambiar la psicología de la sociedad uniéndola. Como ejemplo señaló:
Los estadounidenses volaron su propio acorazado Maine.

Reflotado y hundimiento definitivo

Después de su hundimiento el Maine comenzó a acumular sedimentos alrededor de su casco amenazando con crear un banco de arena y entorpeciendo las operaciones en el puerto. Debido a las presiones del gobierno cubano para su retirada y de diversos grupos patrióticos en los Estados Unidos, el 9 de mayo de 1910 el Congreso de los Estados Unidos autorizó los fondos para retirar los restos del acorazado.

El USS Maine se hunde luego de ser remolcado fuera de La Habana.

Los trabajos fueron encargados al cuerpo de ingenieros del ejército de los Estados Unidos, designándose como jefe de la tarea al mayor Harley B. Ferguson. Luego de desechar otras ideas, se decidió construir una pared metálica a modo de dique, que rodeara el barco. Este fue finalmente cortado a la mitad, sellando con un mamparo metálico estanco la parte trasera, que se encontraba en buen estado. Posteriormente se extrajo el agua de la popa del Maine por medio de bombas, y la remolcaron a un sitio profundo fuera de la bahía para hundirla nuevamente.

Estas acciones permitieron reducir el tamaño del dique a la mitad, para una vez completado, vaciar el agua y examinar nuevamente los restos del acorazado. Los cuerpos de 66 tripulantes que aún permanecían en el barco, fueron retirados y posteriormente, el Maine fue reflotado y remolcado el 16 de marzo de 1912 a cuatro millas de la costa cubana, donde fue finalmente hundido en medio de una ceremonia.

Monumentos

Monumento a las víctimas del Maine en La Habana.

Los cuerpos de los marineros muertos en la explosión, que se recuperaron en febrero de 1898, fueron enterrados originalmente en el habanero Cementerio de Colón,[13] aunque posteriormente fueron trasladados hasta el Cementerio Nacional de Arlington, para recibir su sepultura final. En dicho cementerio existe un monumento a los caídos que incluye el mástil principal de la nave.

Los marineros heridos fueron llevados a hospitales en La Habana y la Florida. Los que fallecieron, fueron enterrados en Key West. Finalmente 165 cuerpos fueron enterrados en Arlington, de los que solo se identificaron 63, siendo llevado uno de ellos exhumado para ser llevado a su ciudad natal. Nueve cuerpos nunca fueron recuperados, mientras que 19 tripulantes están enterrados en el Cementerio de Cayo Hueso, bajo una estatua conmemorativa.

En 1913 un monumento diseñado por Harold Van Buren Magonigle fue colocado en la ciudad de Nueva York, mientras que en 1926 el gobierno cubano erigió un monumento a las víctimas de Maine en el Malecón, cerca del Hotel Nacional. Diversas partes del barco están expuestas en varias ciudades de los Estados Unidos, con placas alegóricas.

Referencias

Enlaces externos

Fuentes