Boljovitinov DB-A

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Boljovitinov DB-A
Información sobre la plantilla
DB-A-1.jpg
Bombardero Boljovitinov DB-A.
TipoBombardero de largo alcance
País de origenBandera de la Unión Soviética Unión Soviética
Historia de producción
FabricanteFábrica No.22 (Moscú) y Fábrica No.124 (Kazán)
Diseñado porVictor Fiodorovich Boljovitinov
Producción19391940
N.º construidos12
Desarrollo delTupolev TB-3
Desarrollado enBoljovitinov BDD
Historia de servicio
Primer vuelo2 de mayo de 1935
Introducido1939
Retirado1043
EstadoRetirado
UsuarioVVS
Boljovitinov DB-A (en ruso: Болховитинов ДБ-А) – Bombardero soviético desarrollado a partir del Túpolev TB-3. Sus siglas provienen del término Bombardero de Larga Distancia – Academia (en ruso: Дальний Бомбардировщик — Академия), para enfatizar que había sido desarrollado por el colectivo de especialistas de la Academia Militar Aeronáutica Zhukovski. En 19361937 los pilotos soviéticos inplantaron en este avión cuatro récords mundiales de elevación de cargas. Este avión fue conocido también como “A”. El DB-A con registro N-209 fue utilizado por el famoso piloto polar S. A. Levanevski en agosto de 1937 para su intento de vuelo a los Estados Unidos a través del Polo Norte. Hasta 1940 el DB-A se produjo en pequeñas series, siendo utilizado básicamente como transporte.

Historia

El 2 de mayo de 1935 en la URSS el país descansaba luego de los festejos por el Día Internacional de los Trabajadores, pero en Fili, a unos pocos kilómetros de Moscú, rugían cuatro potentes motores. Desde bien temprano en la mañana habían comenzado los preparativos para el primer vuelo de un nuevo bombardero pesado destinado a sustituir al Túpolev TB-3. El primer vuelo el nuevo bombardero con índice fabril “22A” duró escasamente media hora, pero demostró la valía de las soluciones técnicas aplicadas al “Annushka” (Anita) como cariñosamente lo llamaban los trabajadores de la Fábrica No.22 donde fue desarrollado.

La historia del DB-A tiene sus orígenes en los inicios de los años 30. Para ese momento en la URSS se habían definido con claridad varios caminos de desarrollo aeronático. Eran los años de surgimiento de la mecanización alar, los trenes retráctiles, el desarrollo de motores de aviación de gran potencia, los estudios de aplicación de nuevos materiales para las estructuras y los recubrimientos, la búsqueda de soluciones para incrementar la carga alar y de esta forma lograr mayores velocidades. La construcción metálica se hallaba en transición de las estructuras soldadas recubiertas de láminas corrugadas a las estructuras semi-monocoque con recubrimiento liso. Era el momento de llevar todas estas novedades a la práctica.

A inicios de 1933 se hacía necesario buscar un sustituto para el envejecido bombardero Túpolev TB-3, que constituía la base de la aviación de bombardero de largo alcance de las VVS RKKA. Esto podía lograrse de dos maneras: modernizando el bombardero a partir de la implementación de las novedades tecnológicas o mediante la creación de un modelo totalmente nuevo.

Esta tarea fue asignada al TsAGI, dirigido en aquella época por Túpolev. Siguiendo la primera vía los especialistas del TsAGI propusieron utilizar en el TB-3 un quinto motor destinado a funcionar como compresor para mejorar las prestaciones a altura de los motores. Esta solución, aplicada más tarde al Túpolev ANT-42 (TB-7), conseguí incrementar la cota de vuelo, pero apenas mejoraba el resto de las prestaciones.

Al mismo tiempo se conoció que un grupo de profesores y ayudantes de la Academia Militar Aeronáutica Zhukovski había estad trabajando en la concepción de un nuevo bombardero gigante con 12 motores conocido como “Gigant”. Para 1934 la necesidad de una aeronave de estas proporciones se habí diluido, por lo que la financición del proyecto fue cancelada. Precísamente a este colectivo se le propuso desarrollar un proyecto de reconstrucción capital del TB-3.

El grupo de de cerca de 20 especialistas, bajo la dirección del jefe de cátedra de construcción aeronáutica Victor Fiodorovich Boljovitinov decidió enfrentar la tarea. Se decidió estudiar a profundidad las limitaciones del TB-3 y proponer soluciones para mejorarlas. Con este fin se comenzó un importante trabajo de consultas directamente con los constructores de la Fábrica No.22 en Fili, donde se producía el bombardero de Túpolev.

El nuevo avión fue proyectado como Bombardero de Largo alcance o BDD (en ruso: бомбардировщик дальнего действия - БДД). La tarea técnica aprobadas por las VVS para el nuevo bombardero en diciembre de 1934 incluían una velocidad de 320 km/h, una velocidad de aterrizaje de 90-95 km/h, un techo de vuelo de 6000 – 7000 m y una capacidad de transporte de 1000 kg de bombas a una distancia de 4000 km (con una capacidad de carga total de 5000 kg). Para su proyección se creó un Buró de Proyecciones Conjunto (OPB) conformado por tecnólogos y constructores de la fábrica y proyestistas de la Academia Zhukovski.

Las propuestas presentadas por la Academia fueron apoyadas por el jefe de armamento del RKKA M. N. Tujachevski. Túpolev, que a la sazón se hallaba enfrascado en el desarrollo del TB-7, decidió no intervenir.

El grupo de especialistas de la Academia concebía que, manteniendo el utillaje de la Fábrica No.22, era totalmente posible crear un avión capaz de cubrir las especificaciones de las VVS e incluso en algunos casos superarlas.

Pronto la brigada de Boljovitinov fue transferida a la Fábrica No.22 en Fili, donde se organizó el KB-22. En la proyección del nuevo modelo participaron Ya. M. Kuritskies, I. F. Florov, B. E. Chertok, M. M. Shishmarayev, entre otros.

La denominación fabril para el nuevo modelo fue “A”. La comisión de análisis de la maqueta se reunió el 14 de enero de 1935, dejando recomendaciones sobre algunos cambios constructivos, la composición del armamento y el equipamiento. Para este momento estaba ya claro q ue aún cuando se mantenían las dimensiones y la composición constructivamente se trataba de un nuevo avión. A pesar de esto resulta destacable que muchos documentos oficiales de la época se refieren al nuevo modelo como “la última modificación del TB-3” o “el TB-3 de 1935”.

Descripción

Como cualquier desarrollo, el nuevo DB-A mantenía los aspectos básicos de configuración de su antecesor tanto en dimensiones como en su esquema.

A diferencia del TB-3 el nuevo avión presentaba recubrimiento metálico de duraluminio totalmente liso, hélices metálicas con modificación en tierra del ángulo de ataque, fuselaje semi-monocoaque, flaps tipo Shrenk, rueda de cola retráctil y aterrizadores principales semi-retráctiles, bodega de bombas mejorada con compuertas de 6 x 2 m, torreta Tur-8 mecanizada y blindada y cabinas cerradas para la tripulación (a excepción dela del artillero de cola).

El nuevo fuselaje con estructura monocoque, permitía de manera sensible aumentar el volumen interior de la aeronave. En la parte inferior del centroplano se ubicaba la bodega de bombas con capacidad para 3000 kg de bombas en las siguientes configuraciones:

  • 8 bombas de 250 kg;
  • 6 bombas de 500 kg;
  • 2 bombas de 1000 kg;
  • o 24 bombas de 100 kg.

Se previó la capacidad de instalación de soportes externos VAP-500 y VAP-1000, así como un sistema de lanzamiento rotativo de bombas RRAB.

En la zona de la nariz se ubicaba una torreta Tur-8 con una ametralladora ShKAS, que giraba con ayuda de un sistema de aire a presión y en la zona central del fuselaje una torreta Tur-Aldis, diseñada en el TsAGI, con un cañón ShVAK de 20 mm. Para defender la zona ventral se instaló una ametralladora ShKAS disparando a través de una escotilla. En la zona de cola se previó la instalación de una torreta TUR-8 con otra ametralladora ShKAS. El cañón contaba con 250 proyectiles, mientras que la carga total de municiones para las ametralladoras alcanzaba las 3000 unidades.

El ala, de implantación media, contaba con una estructura de tres largueros y perfil TsAGI – 620. Estaba conformada por el centroplano y dos consolas alares. Nueve tanques de combustible permitían acomodar 14600 litros y dos tanques de aceite de 460 litros se ubicaban en el ala entre los motores. En el intrados se ubicaban los soportes subalares con un capacidad total de 2000 kg de bombas. Tanto los flaps como los alerones presentaban estructura metálica y recubrimiento textil. El uso de estos flaps, capaces de operar a 60º, permitió reducir la velocidad de aterrizaje a 80 km/h.

La operación de los flaps, la retracción y extensión de las ruedas, el giro de la torreta de proa y la apertura y cierre de las compuertas de la bodega se realizaban por mediación de un sistema neumático.

El DB-A incorporaba un radio-telémetro APR-3. El proyecto incluía también la adición de un sistema de piloto automático AVP-10. Ambos tripulantes se comunicaban con ayuda de un sistema intercomunicador. Para aterrizajes nocturnos se previó la ubicación de faros bajo las alas.

La planta motriz estaba compuesta por cuatro motores M-34RN con reductor y compresor. El proyecto fue calculado para la versión con forzaje M-34FRN, pero este modelo estuvo disponible sólo algún tiempo después. Inicialmente los motores del DB-A contaron con hélices de madera de dos aspas y diámetro 4,35 m, similares a las utilizadas en el TB-3, pero esto trajo aparejada una sensible disminución de las prestaciones en relación a las calculadas, por lo que se optó por sustituirlas por una de tres aspas de 4.1 metros, similares a las utilizadas en el Túpolev ANT-25.

El tren de aterrizaje se concibió de tipo convencional con rueda de cola. Las unidades principales contaban con ruedas de 2000x450 mm que se retraían parcialmente hacia el interior de unos grandes carenados tipo “pantalón”. Para permitir la explotación del avión en operaciones invernales, se previó la utilización de esquís especiales, pero estos nunca fueron construidos, por lo que para las pruebas fabriles fueron utilizados los esquís de un TB-3. Los aterrizadores principales utilizaban amortiguadores telescópicos, hidro-neumáticos.

La tripulación del DB-A llegaba a alcanzar 9 personas en la siguiente composición: 2 pilotos, un navegante, 2 ingenieros, un radista – artillero y otros tres artilleros, pero en diferentes configuraciones variaba entre 6 y 9 personas.


Desarrollo

En noviembre de 1934 se terminó la construcción del primer ejemplar del ya para entoces DB-A (Dalni Bombardirovchik – Akademia o Bombardeo de largo alcance de la Academia). En lugar de los motores M-34FRN con forzaje exigidos poe el proyecto en el nuevo prototipo se instalaron cuatro M-34RN de sensible menor potencia.

El primer vuelo fue realizado por los pilotos fabriles N. G. Kastanayev y Ya. N. Moiseyev el 2 de mayo de 1935. Más adelante y debido a la enfermedad de Moiseyev, este fue reemplazado por A. K. Tumanski. En la composición de la tripulación se incluyeron también los ingenieros Godovikov, Florov, Konkin y Osipienko.

Las pruebas fabriles se desarrollaron hasta el 27 de febrero de 1936. En ellas se demostró que el DB-A superaba en prestaciones no solo al TB-3, sino incluso al Farman-222 de similar cometido. A pesar de presentar un peso vacío superior en 15.4 ton al del TB-3 el DB-A mostraba un incrmento en la velocidad de 40 – 50 km/h. Este incremento de las prestaciones se debió fundamentalmente al mejoramiento aerodinámico del modelo. Sólo por concepto de retracción del tren de aterrizaje se ganaban 18–20 km/h a nivel del mar y 25–28 km/h a 2000 metros.

El informe de evaluación de la aeronave sólo incluyó como defecto la mala visibilidad desde la cabina de los pilotos. No obstante posteriores investigaciones han demostrado que el informe no fue objetivo. Existen evidencias de contradicciones entre Kastanayev y Tumanski, pues el primero eliminó de los reportes los defectos con el fin de lograr que el avión fuese escogido para realizar el vuelo de larga distancia a los Estados Unidos propuesto por el conocido piloto polar S. A. Levanevski.

El avión fue mostrado a Levanevski y muy pronto se recibió la aprobación gubernamental para preparar el primer ejemplar fabril No.22-A1 para el vuelo, asignándole el índice de la aviación polar URSS-N-209.

En el año 1936 el DB-A fue mostrado en el desfile en conmemoración por el primero de mayo, causando sensación entre los invitados nacionales y extranjeros.

Pruebas estatales

Con el objetivo de comprobar las prestaciones obtenidas durante las pruebas fabriles del prototipo, se decidió entregar el segundo prototipo, conocido como DB-2A al NII VVS para desarrollar las pruebas estatales, que fueron comenzadas el 14 de marzo de 1936. Este ejemplar estaba dotado de una versión más potente del motor M-34RN con potencia nominal de 1000 hp y un nuevo radiador.

El piloto principal para las pruebas fue M. A. Nyuxtikov y el ingeniero principal Losiukov. Los resultados de vuelo fijados en estas pruebas fueron:

  • Velocidad maxima a nivel del mar: 280 km/h
  • Velocidad máxim a 3000 metros: 323.5 km/h
  • Velocidad máxima 4200 metros: 330 km/h
  • Velocidad de aterrizaje: 80 – 85 km/h
  • Techo práctico con peso de 21600 kg: 7220 m
  • Carrera de despegue: 300 – 350 m

El informe de evaluación de las pruebas estatales, firmado por el jefe de las VVS Ya. I. Alksnis el 1 de junio de 1936 concluía: “En comparación al avión TB-3 4M-34RN el prototipo DB-2A presenta las siguientes mejoras: 1 – Incremento considerable de la velocidad horizontal. Con el uso de los motores M-34FRN para los cuales fue calculado, la velocidad deberá incrementarse hasta alcanzar 360 – 370 km/h. 2 – La gran capacidad de los tanques de combustible y acite, a las sobrecargas para las que fue calculado el avión, garantizan un gran alcance.” Pero se registró una serie de defectos cuya enumaración alcanzó los 38 puntos. Entre ellos: 1 – Estabilidad y manejabilidad no satisfactorias; 2 – Baja efectividad de los alerones y gran presión sobre la palanca durante su accionamiento; 3 – Baja efectividad del timón de dirección y gran presión sobre la palanca durante su accionamiento; 4 – En régimen de vuelo entre turbulencias atmosféricas la efectividad de la cola disminuye de manera sensible con los balanceos. Un vuelo prolongado en esas condiciones se imposibilita por el cansancio del piloto. 5 – Aparición de fuertes vibraciones en la unidad de cola en algunos regímenes de vuelo.

A pesar de no incluirse en el informe oficial A. K. Tumanski había destacado otros defectos entre los que se encontrarban la imposibilidad de completar la capacidad de aceite en vuelo, la incapacidad de utilizar los últimos 60 kg de aceite en los tanques, debido a la ubicación de las boquillas del sistema. El pilotaje del avión requería de una gran fortaleza física y se carecía de sistema de oxígeno para la tripulación.

Se realizaron varias mejoras al avión que incluyeron modificaciones en los sistemas de control de los alerones y timón de dirección. La aparición de fuertes vibraciones en la sección de cola obligó a establecer una frontera en el peso de vuelo de 21800 kg. Al conocer esto el propio Boljovitinov junto al piloto probador M. A. Nyuxtikov realizaron un vuelo de pruebas, logrando encontrar un punto débil en la estructura del avión, que pronto fue reforzado. Con esto se logró elevar el peso de despegue a más de 30000 kg.

El DB-A fue probado en vuelo con sólo tres motores. En este caso la velocidad máxima disminuía a 292 km/h, el techo con 21500 kg de peso alcanzaba los 5100 metros. Es de destacar que en las pruebas nunca se desconectó realmente un motor, sino que se le disminuyó al máximo la potencia. Con dos motores trabajando el avión era incapaz de superar los 2500 metros de altura.

En las pruebas de vuelo existieron varios percances que por suerte no terminaron en desastres:

  • El 11 de marzo a una altura de 2000 m debido a una falla de alimentación durante la trepada se detuvieron los cuatro motores y sólo la rápida acción de los pilotos que lograron estabilizar el a vuelo horizontal, garantizando el flujo necesario de combustible a los motores se pudo evitar un acidente.
  • El 21 de mayo de 1936, durante el aterrizaje 67 y debido a un defecto de fabricación, se rompió la pata izquierda del tren de aterrizaje.

Nuevos motores

En junio de 1936 se realizaron las pruebas de instalación en el DB-2A de los motores M-34FRN con potencia en despegue de 1220 – 1240 hp y nuevas hélices metálicas. Se decidió desarrollar un nuevo conjunto de pruebas en el NII VVS. Estas pruebas fueron desarrolladas por el ingeniero militar de tercer rango M. A. Lipkin y tuvieron a M. A. Nyuxtikov como piloto principal.

Los motores M-34FRN (con números fabriles № 436,437,4311,4314) eran experimentales y no pasaron la prueba por ser considerados poco fiables. En comparación con los M-34RN presentaban un incremento de potencia de sólo 50 – 70 hp. Era imposible instalarlos en el avión hasta terminar su puesta a punto por parte de la Fábrica No.24.

En el informe de los resultados de las pruebas con la nueva planta motriz firmado por el jefe del las VVS Ya. I. Alksnis el 2 de noviembre de 1936 se constata que:

“… la instalación de los motores M-34FRN en el avión DB-A, debido a su escasa altura de trabajo y falta de terminación, influyeron de forma negativa en los datos de vuelo del avión, excluyendo las prestaciones de velocidad (la velocidad máxima creció en 10 km/h)”.

Producción en serie

En las conclusiones de las pruebas estatales Alksnis también escribió:

“Teniendo en cuenta que el DB-A sensiblemente supera en prestaciones al TB-3-4M-34RN y que los defectos señalados en las pruebas estatales pueden ser solucionados durante la construcción de la serie de campo, considerar imprescindible comenzar la preparación para la producción en serie de estos aviones sobre la base de los los resultados de las pruebas de campo”.

En el propio año 1936 comenzó el proceso de preparación para la producción en serie. En ese momento se creó una contradicción entre Boljovitinov y el director de la Fábrica No.22, Tarasievich. La fábrica había recibido la instrucción de restaurar la producción del TB-3 y un gran plan de producción de bombarderos SB. Por otra parte Túpolev había comenzado a propagandizar la producción en serie de su TB-7. Por esta razón Tarasievich presentó al Glavaviaprom (del cual Túpolev era sustituto del ingeniero principal) la solicitud de desarrollar la producción del DB-A en Kazán, en la Fábrica No.124. Esta solicitud se convirtió pronto en decisión sancionada por el Comisariado de la Industria Pesada. A Boljovitinov le fue indicado viajar con todo su colectivo a Kazán.

Esta decisión afectó de manera directa al colectivo. Boljovitinov no podía negarse al traslado, por cuanto esto significaba negarse a producir el bombardero. Los miembros del KB recibieron los documentos para una prolongada comisión de servicios. Varios especialistas se vieron imposibilitados de trasladarse y otros simplemente no quisieron hacerlo, por ejemplo Kuritskies y Shishmarayev, que daban clases en la Academia decidieron no abandonar la VVA.

En la Fábrica No.22 se habían construido sólo dos ejemplares completos: el prototipo DB-A y el segundo ejemplar DB-2A. Un tercer ejemplar no completado fue enviado a la Fábrica No.124 en Kazán para su terminación. Como base para una producción en serie sería necesario construir aún 4 o 5 aeronaves, que debían producirse en la Fábrica No.22.

Aunque inicialmente se previó tener listo el primer ejemplar para diciembre de 1936 la construcción del avión se atrasó. A inicios de 1937 todas las fuerzas de la Fábrica No.22 se centraron en el primer ejemplar con el fin de poder entregarlo para las pruebas el 8 de febrero.

En abril de 1937 comenzaron las pruebas conjuntas con el contratista del primer ejemplar destinado a las pruebas de campo, producido en la Fábrica No.22. Este avión era un DB-2A modificado. Entre las principales diferencias estaba el tren de aterrizaje totalmente retráctil. Inicialmente se seleccionaron ruedas de 1350x300 mm pero se demostró que no soportaban el peso máximo de vuelo de la aeronave, así que se escogieron otras de 1600x500 mm. Las cabinas de los pilotos, el navegante y los mecánicos habían sido totalmente modificadas y elevadas para mejorar la visibilidad. Esto motivó que la cubierta sobresliese del fuselaje, terminando en una caída en la que se pensó ubicar una ametralladora ShKAS.

En la nariz se ubicaba el sistema de dos ametralladoras utilizado en el SB. En la región central se ubicaba una torreta con un cañon ShVAK que giraba con ayuda de un motor eléctrico. En la cola se mantenía la torreta inicial, ahora dotada con un colimador PMP-2.

Este nuevo ejemplar, recibió la denominación DBA-37 o simplemente DB. La brigada de pruebas estuvo conformada por el piloto probador M. A. Nyuxtikov, el segundo piloto y ingeniero Antojin, el ingeniero de armamento Stvietkov y el ingeniero jefe de la Fábrica No.124 Volkov.

Como resultado de la segunda etapa de pruebas se incrementó la superficie y el área de compensación del timón de dirección. Más tarde se cambió la construcción del sistema de apertura de las compuertas de la bodega, se modificó el sistema de escape de los motores, se modificaron los trimmers y el sistema de compensación de los alerones y timón de dirección, entre otros cambios menores. Para la comunicación de los tripulantes se adoptó un nuevo sistema intercomunicador SPU-1 y se agregaron aparatos de radio RSTB-1 y RSB. La tripulación creció a 11 personas. Los cambios continuaron hasta fines de 1937.

El primer ejemplar DB-A modernizado fue terminado sólo para el mes de mayo. Las pruebas fabriles con motores M-34RNV se desarrollaron entre el 11 de mayo de 1937 y el 22 de marzo de 1938. La brigada de pruebas en este caso estuvo conformada por el piloto probador M. A. Nyuxtikov, el segundo piloto y ingeniero Antojin, el jefe ingeniero de la Fábrica No.22 Frolov y el ingeniero de la Fábrica No.124 Garanovich.

En comparación al primer ejemplar la manejabilidad empeoró. Por otro lado al abrir las compuertas de la bodega se apreciaban crujidos. Con respecto al primer prototipo el peso de despegue había crecido en 2000 kg y la velocidad máxima a 3000 metros se incrementó en sólo 8 km/h, por lo que las modificaciones habían sido poco significativas.

La larga duración de las pruebas se debió a que, luego de la desaparición de Levianevski los trabajos en el DB-A fueron detenidos y sólo se continuaron a inicios de 1938.

La primera etapa de las pruebas estatales del DB-A modernizado tuvo lugar entre el 21 de octubre y el 20 de diciembre de 1937. Luego de varias modificaciones en la aeronave las pruebas fueron continuadas en el NII VVS entre el 14 de abril y el 24 de junio de 1938. El resultado final de las pruebas fue en general positivo, por lo que la producción en serie de 16 ejemplares fue autorizada.

Entre el 26 de agosto y el 28 de septiembre se realizaron pruebas con os motores M-34FRN con turbocompresores y hélices VISH-3B de 3.9 m de diámetro. Las pruebas se realizaron de forma conjunta con el NII VVS. Se realizaron en total 13 vuelos de los que 6 se rtealizaron a alturas de más de 9000 metros. Se aspiraba llegar a los 11000 metros, pero el mal trabajo de los compresores no permitió lograr este resultado. Con esta nueva planta motriz el peso vacío del avión creció en 910 kg, alcanzando los 17722 kg. El peso de despegue giraba cercano a las 24 toneladas.

Se habían construido 12 sólo ejemplares hasta fines de 1939, cuando la producción fue detenida a favor del Túpolev TB-7. Los ejemplares construidos fueron destinados al 5to Cuerpo de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance de las VVS RKKA en el Lejano Oriente. En 1940 allí se encontraban en servicio 6 bombarderos DB-A. Al comienzo de la guerra estas aeronaves no fueron trasladadas a la región europea de la URSS, sirviendo básicamente como transportes hasta el fin de su vida útil.

En 1940 los problemas presentados con la producción del TB-7 trajeron a la mesa de discusiones el tema de restablecer la producción del DB-A, pero de ahí no pasó la cosa.

Entre las posibles variantes de desarrollo para eliminar los problemas del uso de un planta motriz inferior en prestaciones a la proyectada se valoró el uso de motores diesel Charomsky AN-1.

Récords

  • El 10 de noviembre de 1935 los pilotos M. A. Nyuxtikov y M. A. Lipkin establecieron un nuevo récord mundial al elevar 10 toneladas de peso a 7032 metros de altura.
  • El 20 de noviembre de 1935 estos pilotos establecieron un nuevo récor al elevar 13 toneladas a 4535 metros.
  • El 14 de mayo de 1937 los pilotos G. F. Baydukov. N. G. Kashtanayev y L. L. Kerber volaron en un DB-A por la ruta Moscú – Melitopol – Moscú cubriendo 2002.6 km en 7 horas 2 minutos y 11 segundos con una carga de 5 toneladas. En este vuelo se establecieron dos récords mundiales:
    • Velocidad de 280 km/h en distancia de 1000 km con 5 toneladas de carga.
    • Velocidad de 246 km/h en distancia de 2000 km con 5 toneladas de carga.

El viaje de Levanevski

Mientras se desarrollaban las pruebas estatales el primer ejemplar DB-A fue modificado y preparado para el vuelo récord por la ruta MoscúPolo NorteFairbanks. El avión fue aligerado. Se retiró todo el armamento; se modificó el acristalamiento de la cabina delantera en la que se ubicaron el navegante y el radista; se instaló una cúpula astrológica sobre el asiento del piloto, se eliminó la posición del artillero de cola. El peso ahorrado fue destinado a un nuevo tanque de combustible y a la carga comercial.

Durante la preparación del vuelo se realizó un vuelo de pruebas por la ruta ShelkovoBakúShelkovo y un despegue de pruebas con peso 32300 kg.

El vuelo a través del Polo Norte en el URSS-N-209 comenzó el 12 de agosto de 1937. La tripulación estaba integrada por S. A. Levanevski como piloto y capitán, N. G. Kastanayev como segundo piloto, V. I. Lievchenko como navegante, los mecánicos G. T. Pobratimov y N. N. Godovikov y el radista N. Ya. Galkovski.

A pesar de que las condiciones del tiempo en la ruta eran en extremo difíciles se decidió continuar el vuelo. El 13 de agosto a las 13:40 hora de Moscú se reportó el cruce sobre el Polo Norte. A las 14:32 se recibió la última comunicación por radio informando que se había detenido un motor. Luego se perdió el enlace. El avión no fue nunca encontrado, a pesar de las intensivas búsquedas realizadas durante casi un año. En épocas más recientes se ha intentando continuar la búsqueda usando técnicas de búsqueda más avanzadas, sin obtener resultado alguno.

Usuarios

Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética

Especificaciones Técnicas

  • Tipo: DB-A
  • Función: Bombardero pesado
  • Año: 1935
  • Planta motriz: 4 motores lineales de pistón M-34RN de 970 hp
  • Acomodación: 6 – 9 personas
  • DIMENSIONES
    • Envergadura: 39.50 m
    • Envergadura del estabilizador: 12.5 m
    • Longitud: 24.40 m
    • Altura: 8.50 m
    • Superficie alar: 230.00 m²
    • Distancia entre ruedas: 7.690 m
  • PESOS Y CARGAS
    • Peso vacío: 15400 kg
    • Peso normal de despegue: 21900 kg
    • Carga alar: 95 kg/m²
    • Carga de potencia: 5.7kg/hp
  • PRESTACIONES
    • Velocidad máxima a nivel del mar: 300 km/h
    • Velocidad máxima a 4000 m: 330 km/h
    • Velocidad de crucero: 260 km/h
    • Tiempo de ascenso a 1000 m: 5 min
    • Tiempo de ascenso a 7000 m: 56 min
    • Velocidad de ascenso: 135 m/min
    • Alcance práctico: 4500 km
    • Techo práctico: 7730 m
  • Armamento:Un cañón ShVAK de 20 mm y 6 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm. Capacidad de 5000 - 6500 kg de bombas.

Fuentes

  • Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P.108.
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-48-X, Vol 4, pag. 819.
  • Крылья Родины. Николай Якубович. Академический бомбардировщик
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. Vol.2 p.24-27
  • Маслов М. А. Утерянные победы советской авиации
  • В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
  • Avia Deja Vu
  • Virtual Aircraft Museum
  • Rusian Aviation Museum
  • Уголок неба