Eje Ferroviario Transversal de Andalucía
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Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. La construcción y puesta en servicio del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía (EFT), de 441 km, revolucionará las comunicaciones transversales de esta Comunidad Autónoma. Se trata de una línea que al menos entre Sevilla y Granada (128 km Sevilla Antequera, 118 km Antequera - Granada} contará con vía doble electrificada de ancho estándar; estando pendiente la definición de su continuidad hasta Almería (195 km). Contrariamente a los planes iniciales, la nueva doble vía se construye con independencia de la actual en ancho ibérico. Se estima que entre Sevilla y Granada estará finalizado hacia 2012.
Sumario
Antecedentes
Históricamente el ferrocarril entre Sevilla, Málaga, Granada y Almería no ha tenido tráficos muy importantes de viajeros. En la primera década de RENFE sólo un par de trenes diarios por sentido enlazaban Sevilla con Málaga y Granada, siendo imposible llegar directamente hasta Almería. Sólo uno de esos trenes por sentido tenía enlace con Cádiz, en Utrera. En el centro del Eje, Bobadilla actuaba, y sigue haciéndolo en menor medida, como estación de intercambio para relaciones no directas.
Los trenes eran inicialmente largos, pero el número de viajeros fue descendiendo cuando mejoraron las relaciones por carretera y fueron sustituidos por automotores diesel, de menor capacidad. El punto de transbordo en lo que se llamó "estrella de Bobadilla" se potenció en los años 1970 y 1980 con la incorporación de los automotores TAF (más tarde TER)y que permitían varios enlaces por día entre Sevilla, Algeciras, Málaga y Granada.
La conexión Cádiz-Sevilla-Almería se organizó décadas más tarde en horario nocturno, agregando unos coches directos a diversos trenes.
Tanto las líneas Utrera-Bobadilla como Bobadilla-Granada corrieron peligro de ser clausuradas cuando el cierro masivo del año 1985. La Junta de Andalucía comenzó entonces a subvencionar los tráficos y a planificar futuras actuaciones que desembocaron en un Convenio entre la Junta y Fomento para inversiones en gran escala de forma a convertir EFT en una LAV, el Ministerio de Fomento encargándose de la construcción del tramo entre Bobadilla y Granadala y la Junta del tramo Bobadilla-Utrera (más tarde se decidió un trazado nuevo Marchena - Sevilla sin pasar por Utrera).
Tráficos
Fruto de las inversiones y subvenciones de la Junta de Andalucía fue un aumento significativo de los tráficos entre Málaga y Sevilla (unos 407.000 viajeros en el corredor, 200.000 viajeros pap en 2007) y en el corredor Almería-Granada-Sevilla (unos 420.000 viajeros/año de los cuales unos 150.000 pap entre Granada y Sevilla al año) (ver Tráficos corredores Media Distancia Andalucía).
La mayor parte de las circulaciones del EFT entre la bifurcación de Utrera y Granada son de viajeros, pero tiene interés segmentar su número por tramos de la línea. Entre paréntesis se indican cuántos de esos trenes son mercantes. Los datos son en media semanal de circulaciones en 2008 según canyailla en Tranvia.org [1] (se omiten los trenes entre Santa Justa y la bifurcación de Utrera ya que ahí hay un número considerable de circulaciones que no tienen que ver con el EFT):
- Bif. Utrera-Osuna: 140 (0)
- Osuna- Fuente de Piedra: 132 (0)
- Fuente de Piedra-Bif. Maravillas: 59 (0)
- Bif. Maravillas-Granada: 112 (5)
- Granada-Bif. Almería: 139 (16)
- Bif. Almería-Bif. Granada (triángulo de Moreda): 46 (3)
- Bif. Granada-Almería: 112 (De ellas sólo la mitad corresponden a trenes de viajeros Sevilla-Almería) (Mercantes 18
Perspectivas futuras de tráfico
Para la totalidad del EFT, la Junta de Andalucía estima una demanda potencial de 14 M de viajeros (dato recogido en el Estudio de viabilidad del EFT). Aunque la cifra parezca muy importante, es sólo el 25% del conjunto de desplazamientos motorizados entre áreas metropolitanas incluidas en el Corredor. En más detalle, se puede señalar lo siguiente.
- Según el estudio informativo del tramo Sevilla-Marchena del Eje Transversal Ferroviario de Andalucía presentado en abril 2007 ([2][3][4]), en 2005 hubo 658.000 viajeros en este tramo. Esta cifra coincide aproximadamente con las indicadas en la tabla para la suma de los viajeros de Sevilla a Málaga, a Granada y a Almería.
- Según el mismo estudio informativo, cuando las LAV estén terminadas entre Sevilla, Málaga y Granada (~2012), habría unos 3.7 millones de pasajeros en el tramo Sevilla-Marchena (5 veces el tráfico de 2005). Esto incluiría los siguientes tráficos
Sevilla-Málaga:1.6 millones de viajeros (4 veces el tráfico del 2006), 52 minutos, 28 trenes al día, y 22 en festivos. Sevilla-Granada :1.4 millones de viajeros (5 veces el tráfico de 2005 contando intermedios), 66 minutos, 28 trenes al día, y 22 en festivos.
- Sevilla-Almería,248.000 pasajeros (5 veces el tráfico del 2005), 2 horas y media.
- Almería-Granada, 530.000 pasajeros (5 veces el tráfico del 2005), 1 hora y media.
Cambios de planes sobre el trazado y características generales del EFT
El planeamiento del EFT ha sufrido cambios de concepto importantes. Lo que en un origen se había pensado en una mejora integral de la línea convencional entre Utrera y Granada, con cambio de ancho, electrificación y numerosas variantes así como doble vía entre Utrera y Antequera-Santa Ana y vía única entre Antequera y Granda, desembocará según los últimos planes en una LAV independiente de la línea actual y con vía doble entre Granada y Sevilla, con entrada en Sevilla por el corredor de la LAV Madrid-Sevilla y ya no vía Utrera. Además se prevé una mejora integral y electrificación entre Granada y Almería, sin que aún se hayan precisado las modalidades.
Este cambio de concepto puede seguirse documentalmente. Aparte de las DIA que ha efectuado la Junta de Andalucía para los tramos entre Sevilla y Bobadilla, el Ministerio de Medio Ambiente se ha pronunciado ya en dos ocasiones sobre los tramos de su competencia en la inversión.
La primera de ellas fue a finales de 2003 con la DIA general entre Bobadilla y Granada. Esta resolución precisa que "la solución propuesta en el estudio informativo tras el análisis multicriterio efectuado, consiste en una vía única en ancho UIC con electrificación e instalaciones aptas para circular a altas velocidades... ...En aquellas zonas donde se plantea variante de trazado respecto a la línea actual se proyecta en la primera fase plataforma apta para vía doble, y los viaductos y túneles se construyen en vía única, previendo la probabilidad de vía doble. En los tramos sin variante, se sustituye la superestructura actual por otra apta para circular a alta velocidad en ancho UIC. El trazado se sitúa sobre la actual plataforma con acondicionamientos de trazado puntuales.
Con el cambio de Gobierno en 2004 se suscitaron varias cuestiones que llevaron a variar completamente la concepción de esta línea. El principal cambio fue el de construir entre Bobadilla y Granada doble vía en lugar de vía sencilla y separar casi totalmente la nueva LAV de la línea convencional actual. Este cambio de concepto se refleja de la forma siguiente en la resolución de 9 de junio de 2008, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada, tramo: Bobadilla (Población)-Peña de los Enamorados (Málaga).
"Con fecha 7 de enero de 2004 se publicó en el B.O.E. núm. 6 la Resolución de 7 de noviembre de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la «Línea de Alta Velocidad entre Bobadilla y Granada», proyectándose un trazado con vía única, excepto para las variantes de trazado respecto a la línea actual, donde se proyecta plata- forma apta para vía doble y los viaductos y túneles en vía única, previendo la posibilidad de vía doble. Frente al planteamiento del estudio informativo de construir un trazado en vía única, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento ha optado por que la nueva línea disponga entodo su recorrido de vía doble y de las características propias de una línea de alta velocidad y ancho internacional".
El cambio de criterio afectó también a los tramos entre Sevilla y Bobadilla, a cargo de la Junta de Andalucía, que han sido independizados también del trazado de la línea convencional. En ese sentido el cambio más importante fue abandonar la idea de que el EFT empezara en un bifurcación en Utrera y en su lugar prever un trazado nuevo entre Sevilla y Marchena de forma que el EFT sale de Santa Justa paralelo a la [LAV Madrid-Sevilla]] y después de pasar por el aeropuerto de Sevilla pasa en Marchena a engarzar con el trazado planeado inicialmente.
Paralelamente, la indefinición y cambios de posturas sucesivas del Ayuntamiento de Antequera, motivaron la redacción de un EI complementario, cuya DIA se ha formulado recientemente.
Adjudicados otros tramos entre Bobadilla y Granada, se han presentado problemas en los tramos correspondientes a Archidona, donde un túnel proyectado penetraba en el acuífero principal de la localidad y por motivos parecidos, en la variante de Loja. Para ambos se redactan en estos momentos variantes de trazado compatibles con los estándares de velocidad previstos y sin especiales problemas medioambientales (ver detalle más abajo).
Atascado como está el EFT en Antequera y Loja, Adif efectuó una renovación total de la vía poniendo traviesas de hormigón y soldando los carriles lo que da ahora a la totalidad del trazado convencional entre Bobadilla y Granada una confortabilidad de la que carecía antes, porque se presenta una larga temporada de explotación para los servicios de LD y MD hacia Granada.
El trazado y planos de los distintos tramos
Tramos entre Tramos entre Santa Justa y Antequera-Santa Ana
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Planos de la línea entre Sevilla-Santa Justa – Marchena y Antequera-Santa Ana. Debe señalarse que se ha llevado a cabo un expediente de cambio de trazado, aprobado por la Junta de Andalucía el 3 de julio de 2008, para modificar el trazado entre el río Corbones y el final del casco urbano de Marcehan, alejándolo 800 m de su trazado inicial. Este cambio elimina la necesidad de construir un viaducto sobre la propia circunvalación y protege unos yacimientos arqueológicos de la antigua muralla almohade de Marchena.
El cambio no afecta al plazo de las obras ya que la zona es llana. Tampoco estaba previsto que hubiese estación en Marchena que quedará con la de la vía convencional, porque la única estación prevista de la EFT en la zona es la de Osuna.
Entre Antequera-Santa Ana y Granada se han acumulado gran cantidad de problemas que han obligado a hacer cambios de trazado. La figura muestra el último croquis facilitado por Fomento el pasado año en el que Canyailla ha marcado los tramos conflictivos y el estado real de las actuaciones en los demás a agosto de 2008. En la zona de la variante de Loja, se ha marcado en tramo azul discontinuo el trazado alternativo que se está estudiando.
El tramo inicial entre Antequera-Santa Ana y Granada corresponde al de Antequera cuyo estado actual de tramitación es nulo porque a pesar de haberse formulado una segunda DIA, la oposición de esa ciudad al trazado es considerable, sin que se esté trabajando en el proyecto.
Archidona-Loja
Trazado en obras al este de Archidona Travesía de Loja. El trazado oficial consistiría en llevar en superficie la LAV por el sur de Loja, entre la A-92 y la ciudad. Las trazas corresponden a una propuesta privada por la que la LAV pasaría por un túnel al sur de la A-92.
Como se explica en detalle en Tranvia.org. La travesía de Loja ha presentado múltiples problemas que han hecho necesario un cambio de planes muy importante.
Cuando se planteó el paso de la LAV Bobadilla-Granada por Loja (hoy parte del EFT de Andalucía) lo primero que se trató de evitar fue cometer el error de Puertollano, donde la fuerte limitación de velocidad en el tramo urbano pesa en el tiempo total de trayecto de la LAV Madrid - Sevilla.
Loja tiene un emplazamiento similar al de aquella ciudad manchega. Situada entre dos formaciones montañosas: la Sierra de Loja al Sur (máxima altitud de 1.671 metros en “Sierra Gorda”) y la Sierra del Hacho al Norte, pegada a los barrios extremos de la ciudad, la aglomeración urbana se sitúa en el valle del río Genil que la atraviesa y que recoge los caudales de agua de los numerosos manantiales situados en ambas formaciones montañosas. Estos parajes gozan de un alto nivel de protección, singularmente el denominado “Infiernos de Loja”, al norte de la localidad.
La línea ferroviaria actual tiene dos estaciones en ella: una es San Francisco, donde los trenes hacen parada comercial y otra la denominada Loja –a 1 km de la anterior en sentido Granada-, que ahora es sólo un puesto de cruce de los trenes.
Descartada la posibilidad de que la LAV discurriese por el estrecho pasillo de la actual estación de San Francisco, se estudió el hacerlo en un túnel por el norte, bajo el Hacho, paralelo al trazado actual para enlazar con la plataforma construida por la Junta de Andalucía. Esta solución comportaba prescindir de unos 800 metros de la nueva plataforma ya construida entre Loja-Tocón. Adjudicado el proyecto de ese túnel bajo el Hacho se efectuaron sondeos y se localizaron tal cantidad de acuíferos bajo la montaña que hacían inviable o muy costosa la construcción del túnel, por lo que ha habido que desechar esa solución.
La solución oficialmente propuesta ahora consistiría en llevar en superficie la LAV por el sur, entre la A-92 y la ciudad. Un viaducto de grandes dimensiones situado al este de Loja trasladaría la plataforma en dirección noreste hacia la ladera norte del valle del Genil para enlazarla con el tramo Loja-Tocón.
Esa solución es de gran impacto medioambiental. Estudios privados realizados con ocasión de un PFC han presentado una alternativa en túnel bajo la Sierra de Loja (alternativa Sur B en la figura), que enlazaría con el tramo Loja-Tocón pero con un viaducto mucho más reducido y de menor impacto. Esa alternativa hace innecesario el tramo Quejigares-Variante de Loja ya que el anterior, Arroyo de la Viñuela-Quejigares, termina aproximadamente en ese punto.
Loja – Tocón
En un orden cronológico, las primera actuaciones acometidas en el EFT fueron las del tramo Loja-Tocón, llevadas a cabo por la Junta de Andalucía. Se efectuó fundamentalmente una ampliación de plataforma del trazado antiguo pero con variantes significativas y rehabilitación de la línea antigua con traviesa monobloque polivalente. Eran los años en que la Junta discutía con Fomento (fundamentalmente con Álvarez Cascos) sin ponerse de acuerdo en la naturaleza de las actuaciones. Resultado de ello es la construcción de una plataforma para doble vía que incorpora la actual generando una solución de continuidad si -como se pretende ahora- se conserva la línea convencional y se crea una doble vía UIC.
Cuestión abierta: el futuro de la línea convencional
El cambio de planeamiento del EFT, y en particular la decisión de construir una LAV entre Sevilla, Antequera-Santa Ana y Granada independiente de la línea convencional existente, plantea la incógnita de lo que ocurrirá con la línea convencional una vez puesto en servicio el EFT. En principio, podrá quedar para mercantes, cercanías y regionales, pero no se han publicado planes al respecto. Debe recordarse que los tramos entre Loja y Bobadilla son sinuosos y con fuertes pendientes (27 milésimas según la "Declaración sobre la red" de Adif en 2007) y no aptos para pesados trenes de mercancías, por otra parte casi inexistentes actualmente.
Fuentes
- Esta entrada está esencialmente basada en contribuciones de Canyailla en el hilo Eje Ferroviario Transversal de Andalucía en Tranvia.org
- La Alta Velocidad Junta Ciudades de Andalucía, ppt de la Junta de Andalucía.
- DIA general entre Bobadilla y Granada publicada en el BOE el 7-1-2004
- DIA complementaria para el tramo de Antequera, publicada el 9-7-2008
- Canyailla en hilo de Tranvia.org "Eje Ferroviario Transversal de Andalucía"
- Tranvia.org
- Nota de prensa
- Diario de Sevilla
- DIA en BOE del 7-1-2004 sobre el estudio informativo de la línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada
- DIA tramo Antequera en BOE 9-7-2008
- Planos plano de la línea entre Sevilla-Santa Justa – Marchena y Antequera-Santa Ana.
- Canyailla en el hilo Eje Ferroviario Transversal de Andalucía en Tranvia.org
