Laville DI-4
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Laville DI-4 (En ruso: Лавиль ДИ-4) fue el prototipo de uno de los primeros cazas biplazas desarrollados en la URSS en los años 30. Concebido como monoplano de ala alta tipo gaviota, el DI-4 presentó mejores prestaciones que su contemporáneo Grigorovich DI-3, pero en aquellos años el esquema monoplano aún generaba dudas y por otro lado el gobierno soviético no tenía planes de adquirir el motor Curtiss V-1570 Conqueror, por lo que el desarrollo culminó con la construcción de un prototipo.
Historia
El diseñador aeronáutico Henri Laville fue uno de los especialistas invitados a la URSS para desarrollar la aviación naval. Luego de abandonar el KB de Paul Aimé Richard junto a Lyushin, Lavochkin, Kamennomostski y Felsmer el gobierno soviético le dio la posibilidad a Laville de convertirse en el constructor principal de un nuevo buró que fue denominado BNK o Buró de Nuevas Construcciones. Lavochkin se convertiría en su ayudante.
El nuevo colectivo era pequeño, pero reinaba un ambiente cooperativo. Los 14 ingenieros allí reunidos decidieron desarrollar el caza biplaza DI-4, inicialmente concebido en el buró de Richard.
El DI-4 fue el cuarto ejemplar biplaza construido en la URSS (luego de los Polikarpov DI-1 y DI-2 y el Grigorovich DI-3) y se calculó para la sorprendente velocidad de 300 km/h.
Los requerimientos tácticos para en nuevo caza se definieron en mayo de 1930. En la especificación ejerció gran influencia el resultado de las pruebas del modelo alemán K-47, asumiendo que el modelo nacional debía presentar prestaciones no inferiores. Como planta motriz se seleccionó un motor M-34 de producción nacional con una potencia de 760 hp. Con este motor el avión debía mostrar los siguientes resultados:
- Velocidad a 3000 metros: 300 – 320 km/h
- Techo práctico: + 8000 m
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 10 – 12 min
- Alcance: 900 – 1000 km
- Capacidad de carga útil: 410 kg
Armamento: dos ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones en una torreta TUR-7 para la defensa y un cañón de 20 – 30 mm (que luego fue retirado de las especificaciones).
Descripción
Durante el desarrollo de las pruebas en el Aeródromo Central de Moscú el caza DI-4 destacaba del resto de los aviones allí reunidos por sus líneas “francesas”, muy poco comunes para los patrones de construcción aeronáuticos aplicados en la URSS en aquellos años. En primer lugar se trataba de un monoplano con instalación alar alta en forma de gaviota (primer avión soviético con esta configuración), cola de doble empenaje y por otro lado la construcción era totalmente metálica.
El ala tipo gaviota permitía una excelente vista desde la cabina de pilotaje. De implantación alta, se encontraba arriostrada mediante montantes tipo Y, que se fijaban a los elementos del tren de aterrizaje. Esta configuración se hizo popular en Francia en la segunda mitad de los años 20.
La construcción del DI-4 era totalmente metálica, utilizando básicamente duraluminio. El recubrimiento era liso y delgado con fijaciones bastante distanciadas, lo que producto de la falta de experiencia de los obreros, trajo como consecuencia arrugas y deformidades en la superficie.
El combustible se ubicaba en dos tanques en el fuselaje con una capacidad total de 230 kg. El radiador se ubicaba entre los aterrizadores del tren de aterrizaje.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con patín de cola. Los aterrizadores se encontraban unidos mediante una pieza de plana.
El armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras de 12,7 mm: dos PV-1 disparando sincronizadas a través del círculo de la hélice y dos ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones en un afuste anular en la posición trasera
Desarrollo
Luego de algunos meses de comenzados los trabajos se decidió sustituir el motor por un motor lineal de 12 cilindros en V Curtiss V-1570 Conqueror de 625/700 hp. Con este motor se comenzó la construcción en la segunda mitad de 1930.
La maqueta a tamaño natural fue aprobada el 17 de septiembre de 1930.
La construcción del DI-4 fue bastante prolongada. La principal causa fue la falta de experiencia en la construcción metálica y la necesidad de ir poco a poco asimilando las muevas tecnologías. Para fines de 1932 el DI-4 se hallaba casi terminado y a inicios de 1933 comenzaron las pruebas.
Pruebas
El 4 de enero de 1933 el piloto J. I. Piontkovski comenzó las pruebas del nuevo caza en el aeródromo de Jodymka. En el primer vuelo el avión voló con un peso en el asiento trasero. Para el segundo vuelo en lugar de peso la segunda cabina sería ocupada por S. N. Lyushin.
El tercer vuelo sería realizado por Valeri Chkalov, con el director de la fábrica Gantman como segundo. Piontkovski después de esto abandonó las pruebas, que fueron continuadas por Buxgolts.
Luego de una serie de modificaciones el 5 de mayo el avión fue trasladado de la Fábrica No.39 al Aeródromo Central y el 7 de mayo se trasladó a Shelkovo, al aeródromo de pruebas del NII VVS.
El programa de vuelos fue realizado entre el 8 y el 22 de mayo de 1933 mostrando prestaciones superiores a la del resto de los cazas biplazas soviéticos de la época. A pesar de ello los resultados de las pruebas destacaron que el DI-4 presentaba un esquema anticuado (haciendo alusión definitivamente a los soportes alares fijados al tren de aterrizaje) y que la construcción de los aterrizadores era compleja y poco cómoda para el mantenimiento. Se señaló como un gran inconveniente el gran peso del avión y el detalle de que la configuración alar de tipo gaviota no garantizaba la mejoría de la visibilidad debido al grueso perfil alar utilizado.
Las pruebas demostraron que el avión entraba con dificultad en la barrena, pero salía con gran facilidad. Las prestaciones se consideraron inferiores a las solicitadas.
Por alguna razón desconocida se decidió no comprar a los norteamericanos el motor proyectado Curtiss V-1570 Conqueror, lo que limitó las posibilidades de producción en serie del modelo. Se valoró la posibilidad de sustituir el motor norteamericano por el M-32 de producción nacional, pero luego de los análisis se llegó a la conclusión que las adaptaciones eran demasiado grandes y complejas. Finalmente se acordó abandonar el desarrollo y la idea de la producción en serie.
El único ejemplar experimental DI-4 se mantuvo largo tiempo en el aeródromo del NII VVS. A partir de julio de 1934 fue utilizado para vuelos comparativos con otros cazas en pruebas. La alta velocidad y techo de vuelo y la presencia de una segunda cabina permitieron ubicar en ella una cámara cinematográfica. En esta configuración del DI-4 fue usado para documentar varios vuelos de prueba.
El fracaso del DI-4 trajo aparejada la disolución del BNK. El jefe de las VVS RKKA, P. I. Baranov, aprobó el traslado de sus especialistas al TsKB, una nueva idea de centralización del desarrollo aeronáutico en la que trabajaban gran cantidad de especialistas aeronáuticos. Laville pasaría a trabajar en el NII GVF.
Especificaciones técnicas
- Tipo: DI-4
- Función: Caza biplaza
- Año: 1933
- Planta motriz: Un motor de pistón de 12 cilindros en V Curtiss V-1570 Conqueror de 600 hp de potencia
- Acomodación: 2
- Dimensiones
- Envergadura: 13.36 m
- Longitud: 8.50 m
- Superficie alar: 23.90 m²
- Cuerda alar: 2
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1,441 kg
- Peso cargado: 1,949 kg
- Carga alar: 82 kg/m²
- Carga de potencia: 230 W/kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 266 km/h
- Velocidad máxima a 3000 m: 249 km/h
- Velocidad máxima a 5000 m: 237 km/h
- Velocidad de crucero: 231 km/h
- Alcance: 500 km
- Techo de servicio: 6,440 m
- Tiempo de ascenso a 3000 m: 7,4 min
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 17 min
- Velocidad de ascenso: 405 m/min
- Tiempo de viraje: 15 seg
- Armamento: 2 ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7.62 mm y dos ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones de 7.62 mm en un afuste en el segundo asiento.
Fuentes
- История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Шавров В.Б. -3-е изд, исправл. -М. : Машиностроение, 1985 г.
- Михаил Маслов "Двухместные истребители" М-Хобби 05/2006
- Ришар, Лавиль ДИ-4 - Уголок неба
- Rusian Aviation Museum
- Historia Alternativa
