Petlyakov Pe-2F
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Petlyakov Pe-2F (en ruso: Петляков Пе-2Ф). Versión de desarrollo del Pe-2 con motores M-105F en un intento de incrementar la velocidad. La planta motriz resultó problemática y su sustitución por los motores M-107 tampoco favoreció el resultado. Este modelo serviría de base al Myasichev Pe-2D con motores VK-107A.
Historia
De forma paralela al proyecto del Pe-2VI el colectivo de diseño de Petlyakov trabajó en una serie de proyectos derivados del Pe-2, incluyendo una bombardero de alta cota (Pe-2VB), un avión de reconocimiento de alta cota (Pe-2VR), una modificación del Pe-2 de serie con motores M-105F y M-107, una versión con fuselaje más profundo para aumentar la capacidad de la bodega de armamento (limitada por la ubicación de los largueros alares en su posición baja). De todas estas versiones al inicio de la guerra la más realizable era la versión Pe-2 2M-105F o Pe-2F, que según la opinión de su diseñador podría ser producida en serie con gran rapidez. El uso de un motor más potente de 1300 hp y turbocompresores TK-2F debía permitir al Pe-2F volar a gran altura y grandes velocidades, eludiendo así fácilmente los cazas enemigos. Según los cálculos el techo normal operativo del caza debería situarse sobre los 7000 metros y la velocidad máxima se encontraría cerca de los 600 km/h, con lo que lograría superar incluso al nuevo Messerschmitt Bf-109F.
Por otra parte esta versión estaba calculada para llevar 1000 kg de bombas, o sea, 400 kg más que las versiones iniciales del Pe-2.
Al igual que en el Pe-2M, el nuevo modelo presentaba configuración de ala media a partir del aumento de la profundidad del fuselaje en 300 mm a partir de la base del ala. La longitud del avión, motivada por la revisión de la parte frontal del avión y el centroplano, creció en 13.73 metros. Las secciones de proa y de cola quedaron prácticamente sin variaciones.
El ala también mantuvo las consolas del bombardero Pe-2 original, con la instalación de dos nuevos tanques de combustible de pequeño tamaño.
En la nueva bodega de armamento podían ubicarse una bomba FAB-500 de 500 kg, dos FAB-250 de 250 kg o seis FAB-100 de 100 kg. Con el incremento del peso de vuelo fue necesario aumentar el tamaño de las ruedas, lo que obligó a desechar las bodegas de las góndolas alares. Con esto la capacidad de bombas del avión volvería a ser de 600 kg. Se ubicaron dos soportes externos MDZ en los que se podían ubicar otras dos bombas FAB-500 con lo que se elevaba la capacidad de bombas a 1500 kg.
Desarrollo
La discusión de la comisión que analizó la maqueta se desarrolló en mayo de 1941. El proyecto fue aprobado y el OKO-22 recibió la tarea de construir dos ejemplares experimentales.
Prácticamente todas las fuerzas disponibles del OKB de Petlyakov fueron puestas en función de acelerar el proyecto y construcción del Pe-2F. Entre mayo y junio se terminaron todos los planos del nuevo modelo y en los talleres de la Fábrica No.22 comenzó la producción de componentes y agregados. Por esa época como versión alternativa de la planta motriz comenzó a considerarse el perspectivo motor M-107 de 1600 hp.
Con el comienzo de la guerra hubo grandes cambios. En el centro de atención de la fábrica se encontraba ahora la producción y entrega del Pe-2 al frente, por lo que el desarrollo del Pe-2F fue prácticamente detenido. Sólo para el mes de septiembre de 1941 el primer avión pudo ser terminado y se construyeron parte y agregados del segundo ejemplar.
Nuevas modificaciones
Después de la muerte de Petlyakov el colectivo de constructores pasó a trabajar bajo la dirección de A. M. Izakson. El Pe-2F fue modificado para mejorar el armamento defensivo. En lugar de la instalación nominalizada del navegante del tipo TSS-1 con ametralladora ShKAS se instaló una torreta giratoria VUB-2 con una ametralladora de grueso calibre UBT. La cubierta de la cabina del piloto mantendría en esta versión la estructura anti-capotaje, que desaparecería en los ejemplares Pe-2 de serie luego de instalar la torreta VUB-1.
Otras modificaciones del Pe-2F incluirían el incremento de la escotilla dorsal sobre la posición del artillero-radista, modificación de la escotilla inferior, a la que se adicionó blindaje y apertura hacia fuera. Se realizaron importantes cambios al sistema de combustible, que fue ampliado a 12 tanques y se modificó el sistema de protección.
Se varió también el capot de los motores y se incrementó el tamaño de los radiadores, que recibieron nuevas entradas de aire agrandadas y regulables. Se implementaron además unos radiadores intermedios destinados a enfriar el aire que llegaba de los turbocompresores al carburador.
Las pruebas conjuntas febriles y estatales de la nueva modificación fueron ejecutadas entre marzo y abril de 1942 en el NII VVS del Ejército Rojo. Como piloto probador fue seleccionado A. M. Jripkov. Se desarrollaron 34 vuelos de los que tres terminaron en aterrizajes forzosos.
Con un peso de vuelos normal de 8360 kg el avión alcanzaba a nivel del mar 468 km/h y a una altura de 6500 metros los 560 km/h, quedando en 40 km/h por debajo del valor de 600 km/h arrojado por los cálculos. En cuanto a la técnica de vuelo, el Pe-2F apenas se diferenciaba del Pe-2 normal, pero presentaba mayor velocidad de despegue y aterrizaje, motivada fundamentalmente por el incremento de peso. El avión resultaba más estable en el aire, pero menos maniobrable.
El grupo motriz resultó poco confiable. Los turbocompresores fallaban por distintas razones: salideros de aceite, se trababan las palas del rotor, se dañaban los anillos de apoyo del eje. Incluso durante el trabajo normal del motor controlarlo se convertía en un gran problema. Los autómatas de regulación de la entrega de aire, destinados a mantener una entrega de aire comprimido a presión constante no fueron incluidos en los motores, por lo que esta tarea debía ser garantizada de forma manual por el piloto.
El Pe-2F no logró su objetivo de incrementar la velocidad del Pe-2 en 30 – 40 km, por lo que el informe de conclusiones de las pruebas estatales, por lo que no fue recomendado para su producción. Se propuso sustituir la planta motriz por un M-107 y volver a realizar las pruebas.
A. I. Izakson sería sustituido en mayo de 1942 por A. I. Putilov. Durante el verano se trabajó en el proyecto de remotorización y se solicitó al NKAP la autorización para que se entregara un ejemplar del deficitario M-107. Sólo para el otoño, cuando el Ejército Rojo se preparaba para los combates en Stalingrado, el Comité de Defensa emitió el documento 2346 del 25 de septiembre de 1942 en el que se orientaba al director de la Fábrica no.22 V. A. Okulov y al constructor principal A. I. Putilov construir tres aviones Pe-2 modificados con motores M-107 y culminar las pruebas estatales para el 15 de diciembre de 1942.
El primer prototipo Pe-2 con motor M-107 presentó el número fabril 5/134 ((avión 5 – serie 134) y salió de los talleres de montaje el 30 de septiembre de 1942. Al día siguiente se realizaría el primer vuelo, que transcurrió sin dificultades mayores, a pesar de que se constató un problema con el regulador de velocidad de la hélice R-7A. Para el mes de octubre quedó claro que el motor M-107 no se encontraba listo para su explotación. Prácticamente cada vuelo terminaba en un aterrizaje de emergencia por problemas con la planta motriz. Se comprobó también que sería necesario incrementar el tamaño de los radiadores de enfriamiento debido al incremento de la potencia de los nuevos motores M-107. Esta última modificación no era posible sin realizar importantes modificaciones en el ala, por lo que se tomó de decisión de abandonar este desarrollo.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: Pe-2F
- Función: Bombardero de picado
- Año: 1941
- Planta motriz: 2 motores de pistón Klimov M-105F de 1300 hp de potencia con turbocompresores TK-2F.
- Acomodación: 3
- Dimensiones
- Envergadura: 17.13 m
- Longitud: 13.72 m
- Altura: 3.42 m
- Superficie alar: 40.50 m²
- Pesos
- Peso vacío: 6667 kg
- Peso normal en despegue: 8360 kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 468 km/h
- Velocidad máxima a 6500 m: 560 km/h
- Techo práctico: m 10300
- Armamento:
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, Vol 11, ISBN: 84-85822-97-8, pag. 2785 – 2792.
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P. 142 - 143.
- Владимир Котельников. Эволюция Пе-2
- Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. — М.: Воениздат, 1990
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
- Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2
- Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
- WW2 Warbirds the Petlyakov Pe-2 Peshka - Frans Bonné
- Air Vectors - The Petlyakov Pe-2 (v1.3.5)]
