Shavrov Sh-2
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Shavrov Sh-2 (en ruso: Шавров Ш-2) – Hidrocanoa anfibio de 1930 y el primer hidroplano soviético producido en serie. Desarrollo del prototipo Sh-1 con mayores dimensiones y potencia motriz. Se fabricaron algo más de 700, sirviendo con éxito durante más de 32 años en funciones civiles y militares.
Sumario
Historia
El más conocido diseño de Vadim Shavrov fue sin dudas el hidrocanoa anfibio Sh-2, que al igual que el prototipo Sh-1, mantuvo el sobrenombre de “Shavrushka”. El nuevo modelo se diferenciaba fundamentalmente en el uso de un motor de mayor potencia y un incremento en las dimensiones que le permitió aumentar la capacidad a 4 plazas. Otros detalles destacables fueron la instalación de un punto de izaje para operaciones embarcadas, la posibilidad de recoger las alas superiores hacia atrás para facilitar el almacenamiento y el considerable aumento de la capacidad de combustible que permitió triplicar el alcance. El Sh-2 presentaba también la capacidad de instalación de esquís para las operaciones sobre la nieve y el hielo.
Luego de el éxito del Sh-1, el prototipo fue entregado a un aerclub en Leningrado y se propuso a Shavrov desarrollar un modelo más grande utilizando el motor soviético M-11. El jefe de las VVS P. I. Baranov decidió dar apoyo a Shavrov, que puso manos a la obra y en relativamente poco tiempo pudo tener listo un prototipo, que con la denominación Sh-2 fue terminado para septiembre de 1930.
Descripción
El Sh-2 fue construido con esquema de hidrocanoa anfibio con estructura alar sesquiplana. El fuselaje estaba dividido en 5 secciones estancas. La construcción era mixta. El casco, las consolas alares y el empenaje eran totalmente de madera con recubrimiento de contrachapado y tejido. El contrachapado de recubrimiento era de 3 mm en prácticamente todo el casco, exceptuando la zona del rediente, donde se incrementa ba a 6 mm. En la zona de cola y los flotadores el recubrimiento era de 1 – 2 mm. Para mejorar la resistencia a la humedad toda esta superficie fue recubierta de tejido lacado.
El ala superior, con superficie incrementada, se encontraba arriostrada mediante 4 montantes a las bordas. Su estructura presentaba doble larguero. Las consolas alares En la zona de instalación del motor la estructura alar era de madera, pero recubierta con láminas de duraluminio para evitar la acción de las chispas caliente provenientes de los escapes del motor. Las consolas alares podían plegarse hacia atrás para facilitar el almacenamiento del modelo en hangares y a bordo de los buques.
Un ala inferior de pequeña envergadura y configuración cantliever, estaba ubicada justo sobre la línea de flotación a la que se integraban los flotadores de estabilización. Esta ala inferior estaba compuesta por 12 secciones estancas lo que permitía al avión mantenerse a flote en caso de un amarizaje forzoso.
Una característica resaltante en la composición alar eran los grandes ángulos de enfrentamiento de las alas superior e inferior (6.5 y 10 grados respectivamente), lo que permitía aprovechar mejor la fuerza ascensional del ala sin necesidad de inclinar tanto el fuselaje en las operaciones de aterrizaje o amarizaje. Durante el vuelo horizontal, cuando el ángulo de ataque del ala llegaba a unos 3 grados, la nariz del avión quedaba un poco hacia abajo, lo que permitía una excelente visibilidad hacia abajo desde la cabina de pilotaje.
A diferencia del prototipo Sh-1, el Sh-2 incorporaba un motor M-11 de mayor potencia. Este motor se ubicaba en el eje longitudinal de la aeronave, soportado por unos arriostres de tubos de acero. La selección de una configuración tractora permitía enfriar mejor el motor, sobre todo en vuelo a bajas velocidades y por otro lado ayudaba a lograr un mejor centro de gravedad en la aeronave, lo que se reflejaba de manera favorable en la estabilidad y manejabilidad del avión en vuelo.
El tren de aterrizaje de ruedas era bastante simple, con ruedas sencillas o esquís en unos aterrizadores cortos individuales con amortizadores de goma. Las ruedas podían recogerse para las operaciones en el agua por mediación de un sistema de manivela con operación manual, moviéndose por una ranura en el casco, hasta ubicarse por encima de la línea de flotación.
En una sección, ubicada debajo del centroplano, se preparó la cabina, que contaba con dos asientos lado a lado para los miembros de la tripulación (dos pilotos o un piloto y el mecánico). Detrás se previó una capacidad para uno o dos asientos. En la cabina los controles de vuelo estaban duplicados.
Desarrollo
El primer Sh-2 se produjo en la fábrica No.23 “Krasni Liotchik” en Leningrado y el primer vuelo con despegue desde tierra tuvo lugar el 11 de noviembre de 1930 con el piloto B. V. Glagoliev a los mandos.
El primer vuelo desde el agua se realizó el 14 de noviembre de 1930. Durante el amarizaje en condiciones de oleaje de 0.6 – 0.8 metros, las olas cubrieron la cubierta, dañando la proa, el impacto dañó la zona del rediente, inundando parte del casco. Los compartimientos sellados del ala inferior demostraron su valía, permitiendo a la aeronave mantenerse a flote.
El prototipo Sh-2 fue entregado al NII GVF para las pruebas estatales, que se desarrollaron con éxito entre el 12 y el 17 de junio de 1931. Se acordó aprobar la producción en serie del modelo, que fue iniciada el 1 de abril de 1932 en la Fábrica No.31 en Taganrog. El Sh-2 se produjo hasta 1934 en número cercano a los 300 ejemplares, siendo reemplazado por modelos más capaces. No obstante en virtud de la popularidad del modelo, su sencillez y versatilidad, a partir de 1939 la producción se reanudó en varias de las fábricas y talleres de reparaciones de la estructura de la GVF.
Durante el proceso productivo se introdujeron múltiples modificaciones y mejoras. La planta motriz fue sustituida en la misma medida en que fueron apareciendo versiones mejoradas del motor M-11 y se revisó el sistema de combustible. En muchos ejemplares se eliminó el doble control de vuelo. A partir de 1952 los lotes de producción incluyeron cabinas cerradas y sistema neumático de arranque del motor. Se introdujeron trimmers en la cola que podían ser ajustado en vuelo por el piloto. Las principales versiones incluyeron su uso como ambulancia y la versión embarcada como hidrocanoa puro (sin capacidad anfibia).
La producción del modelo totalizó un número cercano a los 700, de los que cerca de la mitad se produjo después de 1939. El modelo se mantuvo en servicio hasta 1964, sentando un récord de servicio para hidroplanos e hidrocanoas comparable en la URSS al del Polikarpov Po-2.
Servicio
El Sh-2 fue ampliamente utilizado como entrenador en escuelas de pilotaje y clubes deportivos, avión de enlace, patrullaje forestal, exploración pesquera, servicio guardacostas y operación en las áreas rurales de Siberia y la Rusia europea septentrional. La capacidad de operar desde ríos y lagos lo convirtió en el avión ideal para el reconocimiento de las costas del Océano Ártico, que tenía lugar en la URSS en los años 30. Varios pilotos polares como Babushkin y Kosheliev utilizaron el Sh-2 como montura y gracias a su trabajo desaparecieron muchas “manchas blancas” en los mapas cartográficos del norte soviético. Los rompehielos que exploraban el norte como el “Cheliuskin”, el “Litke” y el “Krasin” portaban aviones Sh-2 para las misiones de exploración.
A partir de 1933 el Sh-2 comenzó a servir en la Aviación Naval soviética. Al comenzar la Gran Guerra Patria prácticamente no quedaban Sh-2 en servicio naval, por lo que poco usado y básicamente cono avión de enlace. Con las VVS tuvo mayor participación, prestando servicio como avión de enlace, reconocimiento, e incluso como bombardero ligero. En estos cometidos sirvió en las regiones de Karelia, Bielorrusia y en el Lejano Oriente. Más adelante en el conflicto se utilizó como avión postal, transporte y ambulancia, operando desde ríos y lagos en servicio de las VVS y la aviación civil.
En 1942 los finlandeses capturaron dos de estos aviones cerca de Pietrozavodsk, que fueron incorporados al servicio. Los dos Sh-2 fueron utilizados en misiones de enlace por el comando de la Fuerza Aérea Finlandesa hasta 1942.
Datos de producción
Fábrica No.23 en Leningrado
1 prototipo producido en 1930 en la Fábrica No.23 en Leningrado
Fábrica No.31 en Taganrog
270 ejemplares producidos en la Fábrica No.31 en Taganrog entre 1932 y 1934 con la siguiente distribución:
La Fábrica No.31 de Taganrog a inicios de los años 30 utilizaba el siguiente sistema de numeración fabril: dos letras comenzando con la O (OA, OB, OV, etc) seguidos de un número entre 1 y 99. Ejemplo: OA-1, OA-2, etc. Los aviones Sh-2 producidos a partir de 1932 fueron numerados en el diapasón OZh-32 a OZh-99 y OZ-1 a OZ-8. En ruso correspondieron a las letras ОЖ- y ОЗ-. En 1933 se cambió el sistema de numeración de la fábrica, pasando a llevar el número 31 (Número de la fábrica) seguido por el número del avión. Ejemplo: 31101, 31102, etc. Los aviones producidos fueron numerados 31101 – 31302. A primera vista existen muchos más registros que aviones Sh-2 producidos, pero esto se debe a que el consecutivo fabril no respondía a modelos, sino a toda la producción. En el período de fabricación del Sh-2 en la Fábrica No.31 se produjeron también 2 Polikarpov R-1, 5 Túpolev ANT-9, 56 MBR-4, 51 Túpolev R-6.
Bases de reparaciones ARB-21 en Leningrado y ARB-403 en Irkutsk
83 ejemplares del Sh-2 producidos en las Bases de Reparaciones Aeronáuticas ARB-21 en Leningrado entre 1940 y 1941 y ARB-403 en Irkutsk entre 1942 y 1944.
A fines de los años 30 los anfibios Sh-2 eran reparados en la ARB-21 del sistema de la GVF en Leningrado. A partir de 1939 se decidió producir allí cierta cantidad de nuevos anfibios con la introducción de algunas mejoras. Al comenzar la Gran Guerra Patria los talleres ARB-21 fueron evacuados a la región de Irkutsk con la nueva denominación ARB-403. En esta fábrica fueron producidos 33 ejemplares hasta 1944. Estos aviones llevaron la denominación L-01 a L-083
A mediados de los años 40 se consideró necesario reanudar la producción de cierta cantidad de ejemplares del Sh-2. La cantidad exacta de la producción realizada a partir de 1946 se desconoce, aunque Shavrov estimó la cantidad en varios cientos.
Curiosidades
En febrero de 1934 un grupo de pescadores de un Koljoz costero se adentraron sobre el helado Mar Caspio. De pronto una gran superficie de hielo con los pescadores se separó del resto, adentrándose en el mar abierto. Gracias al esfuerzo del piloto Kazanov y el mecánico Siemenov el Sh-2 que tripulaban encontró a los pescadores y logró dirigir un barco a su rescate, logrando salvar la vida de las 48 personas atrapadas en el hielo.
Ejemplares sobrevivientes
- Un ejemplar bien conservado es atesorado por el Historic Aircraft Restoration Museum. Este Sh-2 se accidentó en 1940. Fue hallado en 1980 cerca de Murmansk y rescatado por un helicóptero Mi-8. Restaurado y expuesto en el Museo de Historia de la Aviación Civil en la ciudad Ulyanovsk entre 1985 y 1986 con registro СССР-Е1986. La restauración fue realizada en la escuela técnica de aviación de Yegórievsk bajo la dirección de V. P. Karmizov y N. V. Anikin. En el trabajo participaron los concursante I, Zviozdin, V. Petrov, M. Rodinovski, A. Baranov, K. Felyashev, Yu. Bereziv, V Sorokin y el técnico de aviación N. S. Sumin. El motor se encontraba bastante dañado por lo que fue necesario sustituirlo por otro M-11 adquirido en Letonia, En abril de 1986 el Sh-2 quedó en condiciones vuelo, realizando un vuelo sobre el lago en Yegórievsk. El número de registro significa Yegórievsk 1986. En 1987 fue vendido a los Estados Unidos y actualmente se expone en el Historic Aircraft Restoration Museum.
- En el museo del Ártico y Antártico en San Petersburgo se muestra un ejemplar Sh-2 con motor Walter. Según la tarja del exponente se trata del avión utilizado por el piloto Babushkin a bordo del vapor "Cheliuskin". (Este avión logró salvarse durante el accidente de este buque y ayudó en el salvamento de las víctimas). No obstante esto es poco probable, sobre todo a partir de que en las excursiones al museo se utilizaba la palabra “similar”. Se ha especulado que se trata del ejemplar OZh-38 (ex СССР-А250).
Réplicas
- 1970 – Sh-2 fabricado por el conocido piloto V. V. Vinitski con motor Walter de 140 hp. No fue terminado por la muerte de su constructor en 1992.
- 1989 – Registrado 28002 – Réplica construida en 1989 en la ciudad Urai del distrito Tiumenski con planta motriz Praga de 75 hp. Esta réplica fue realizada en escala 0.75:1. Fue pintado en blanco con los números de registro en negro. En 1989 participó en ls competencias SLA en la ciudad de Riga. Los vuelos fueron realizados por los pilotos Yu. P. Sheffer y Ye. A. Laxmostov. Durante las pruebas tuvo un accidente. Fue restaurado y mostrado en Túshino en el Dia de la Aviación. Ha participado en los shows aéreos Gelendzhik-98, MAKS-99, MAKS-2001, MAKS-2003, Leyendas volantes en 2004 en Mónino y MAKS-2005.
- 1993 – Réplica construida en Moscú en 1993 por un colectivo bajo la dirección de N. A. Lastovkin e integrado por S. F. Markushin, V. v. Pantojin, V. P. Grebenchuk, A. G. Matlsiev, V. P. Jripunov, R. n. Lastovkin, B. M. Kachitsin y A. P. Zhulai. Esta réplica utiliza motor M-11F. En 1994 voló en moscú durante el Día de la aviación. A partir de esa fecha ha tenido participación en diferentes exposiciones y eventos.
- 2006 – En saludo al aniversario de Valeri Chkalov se creó una réplica del Sh-2, que había acumulado 30 horas de vuelo cuando fue puesta a la venta en Nizhni-Nóvgorod. Este modelo presenta motor Walter 6-111. En el momento de la venta estaba pintado de blanco con bandas azules y rojas. Fue comprado por G. I. Jalturin, de Piervouralks, registrado y pintado con los colores de las VVS RKKA.
- Se conoce de otras réplicas desarrolladas en las ciudades de Perm y Siktivkar.
Versiones
- Sh-2 – Versión principal de producción de 1930. Desarrollo agrandado y más potente del prototipo Sh-1. Se construyeron cerca de 300 entre 1932 y 1934 y luego se retomó su producción a partir de 1939. En total unos 700 ejemplares construidos.
- Sh-2 hidrocanoa - versión puramente naval del anfibio Sh-2. El tren de aterrizaje fue removido con el fin de disminuir peso. Este modelo fue usado como avión embarcado, entrenador y avión de reconocimiento de zonas de pesca. Los rompehielos de la Flota Polar llevaban hidrocanoas Sh-2 para misiones de reconocimiento.
- Sh-2S (Sanitario) - Versión de ambulancia del Sh-2. El Sh-2S se diferenciaba fundamentalmente por el aumento de la profundidad de la cabina de pasajeros para permitir la capacidad para una camilla. El compartimiento para la camilla fue cubierto con una superficie transparente removible. El personal médico acompañante se ubicaba junto al piloto. Se construyeron 16 ejemplares en 1933.
- Sh-2VS – Versión de patrullaje costero armada con una ametralladora ShKAS de 7.62 mm en servicio con la AVMF.
- Sh-2bis – Versión con cabina cerrada y motores M-11L de 115 hp. Se construyeron unos pocos a partir de 1954, siendo usados por Aeroflot.
Operadores
Militares
- Fuerza Aérea Finlandesa (2 capturados)
Civiles
Especificaciones Técnicas
- Tipo: Sh-2
- Función: Anfibio multifuncional
- Año: 1930
- Planta motriz: 1 motor radial Shvietsov M-11 de 100 hp
- Acomodación: 1-2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 13.0 m
- Longitud: 8.20 m
- Altura: 2.80 m
- Superficie ala superior: 24.7m²
- Superficie ala inferior: 5.4 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 660 kg
- Peso cargado: 937 kg
- Carga alar: 38.0 kg/m²
- Carga de potencia: 9.3 kg/hp
- Capacidad de carga: 2 pasajeros o 1 camilla o 257 kg
- Capacidad de combustible + lubricante: 87 + 15 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel de mar: 139 km/h
- Velocidad a altura: 120 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 60 km/h
- Alcance: 450 - 1300 km
- Autonomía: 4 - 11 h
- Techo: 3850 m
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 8.3 min
- Tiempo de ascenso a 2000 m: 19.2 min
- Tiempo de ascenso a 3000 m: 36 min
- Tiempo de giro: 19 seg
- Carrera de aterrizaje: 100 m
- Carrera de despegue: 100 m
Fuentes
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. p.409 - 410
- Шавров, В. Б. Авиация и Космонавтика 1998-11. Как мы строили и испытывали гидросамолет-амфибию Ш-1 * Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-7598-020-1, Vol 12, pag. 2900.
- Маслов, М. Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова; Изд-во: М.: Цейхгауз, 2008 г.; ISBN: 978-5-9771-0063-2
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 55
- Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 - 1995. Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-405-9.
- "Моделист-конструктор" № 6, 1975 Л. Жукова, С. Малик http://www.montaro.ru/planes/sh-2/shavrov.html,
- Торбенко К. С., Макаров Ю. В. Самолеты строим сами
- Вячеслав Козырев, Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3, 464 Ст,
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- С. Радимов - Самолет Амфибия Ш-2 в небе над Иркутском (СМ номер один 2005г. №5 май).
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
- Virtual Aircraft Museum
- Уголок неба
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