Diferencia entre revisiones de «Compañía del Ferrocarril de Langreo»
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| − | <div align="justify">La inauguración de la línea no significaba sin embargo que estuviera terminada. En enero de 1853, se firma un nuevo contrato con el banquero Juan Grimaldi con el fin de obtener los fondos necesarios para la continuación de los trabajos y para la compra del material rodante. La mezcla de clases sociales y las sospechas de enriquecimiento personal del esposo de la reina suscitan rápidamente un gran malestar y numerosas interpelaciones en las Cortes. Ante la multiplicación de los escándalos financieros, la disolución de la compañía se establece porReal Decreto del 22 de febrero de 1854.<br><br> | + | <div align="justify">La inauguración de la línea no significaba sin embargo que estuviera terminada. En [[enero]] de [[1853]], se firma un nuevo contrato con el banquero Juan Grimaldi con el fin de obtener los fondos necesarios para la continuación de los trabajos y para la compra del material rodante. La mezcla de clases sociales y las sospechas de enriquecimiento personal del esposo de la reina suscitan rápidamente un gran malestar y numerosas interpelaciones en las Cortes. Ante la multiplicación de los escándalos financieros, la disolución de la compañía se establece porReal Decreto del [[22 de febrero]] de [[1854]].<br><br> |
| − | <div align="justify">La asamblea general de accionistas del 4 de junio decide la venta del ferrocarril. Pero ningún comprador se interesa por la adjudicación del 15 de octubre. Se decide entonces reorganizar la sociedad sobre bases firmes. Los nuevos estatutos se aprueban del 29 de octubre de 1854. En 1855, las Cortes conceden una subvención de 4.100.000 reales, bajo la condición de que la línea de Sama a Gijón sea terminada en el plazo de un año. La llegada al concejo de Langreo de una primera locomotora, el 12 de julio de 1856, señala el final oficial de los trabajos de construcción. <br><br> | + | <div align="justify">La asamblea general de accionistas del [[4 de junio]] decide la venta del ferrocarril. Pero ningún comprador se interesa por la adjudicación del [[15 de octubre]]. Se decide entonces reorganizar la sociedad sobre bases firmes. Los nuevos estatutos se aprueban del [[29 de octubre]] de [[1854]]. En [[1855]], las Cortes conceden una subvención de 4.100.000 reales, bajo la condición de que la línea de Sama a Gijón sea terminada en el plazo de un [[año]]. La llegada al concejo de Langreo de una primera locomotora, el [[12 de julio]] de [[1856]], señala el final oficial de los trabajos de construcción. <br><br> |
===La construcción de los ramales=== | ===La construcción de los ramales=== | ||
| − | <div align="justify">Diez años después de haber inaugurado la línea principal, los ingenieros se preocupan de abrir nuevos ramales. Pero su gestación es dura. Distintas tentativas de penetración en el Valle de Caudal se limitan finalmente a un corto ramal de 4 km hacia el pueblo de San Andrés del Oscura, cuya construcción se prevé a partir de 1875, pero que sólo se inaugurará diez años más tarde.<br><br> | + | <div align="justify">Diez años después de haber inaugurado la línea principal, los ingenieros se preocupan de abrir nuevos ramales. Pero su gestación es dura. Distintas tentativas de penetración en el Valle de Caudal se limitan finalmente a un corto ramal de 4 [[km]] hacia el pueblo de San Andrés del Oscura, cuya construcción se prevé a partir de [[1875]], pero que sólo se inaugurará diez años más tarde.<br><br> |
| − | <div align="justify">En 1892, con el apoyo del empresa Carbones Asturianos, se solicita la concesión sin subvención de un ramal hacia el Valle de Samuño. Se estudia otro ramal, llamado de Santa Bárbara, al final del siglo XIX y su concesión es obtenida en 1901 pero se difiere su construcción hasta 1919. | + | <div align="justify">En [[1892]], con el apoyo del empresa Carbones Asturianos, se solicita la concesión sin subvención de un ramal hacia el Valle de Samuño. Se estudia otro ramal, llamado de Santa Bárbara, al final del [[siglo]] [[XIX]] y su concesión es obtenida en [[1901]] pero se difiere su construcción hasta [[1919]]. |
| − | <div align="justify">Las instalaciones de Gijón, juzgadas insuficientes desde el principio, son también modificadas. En 1865, una real orden autoriza la construcción de un nuevo puerto en El Musel y el Ferrocarril de Langreo decide construir un nuevo ramal hacia el nuevo puerto. El tráfico comienza en 1907, aunque el ramal no está totalmente terminado. | + | <div align="justify">Las instalaciones de Gijón, juzgadas insuficientes desde el principio, son también modificadas. En [[1865]], una real orden autoriza la construcción de un nuevo puerto en El Musel y el Ferrocarril de Langreo decide construir un nuevo ramal hacia el nuevo puerto. El tráfico comienza en [[1907]], aunque el ramal no está totalmente terminado. |
| − | El 25 de febrero de 1963, el plano inclinado de la Florida es finalmente sustituido por un túnel de 4000 metros de longitud en rampa continua de 16 mm/m | + | El [[25 de febrero]] de [[1963]], el plano inclinado de la Florida es finalmente sustituido por un túnel de 4000 metros de longitud en rampa continua de 16 mm/m. <br><br> |
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==El tren Talgo== | ==El tren Talgo== | ||
<div align="justify">El New Haven, New York and Hartford Railroad había explotado la relación Nueva York Boston con un tren Talgo II en los años 1950. Rápidamente retirado del servicio, se vende al Ferrocarril de Langreo en 1964. Llegada a bordo del buque de carga "Carmen", la composición se descarga en puerto de El Musel el 24 de diciembre de 1964. LA composición está formada por 15 remolques Talgo, numerados CT 1/1 a CT 5/1, CT 1/2 a CT 5/2, y CT 1/3 a CT 5/3. Para completar todo ello, los talleres de Gijón construirán 5 pequeños furgones entre 1967 y 1972 (serie FT). Dos coches de bogies, n° CT 6 y 7, se construyen también en 1972. Dos locomotoras son encargadas especialmente a Henschel para remolcar el Talgo (n° 1000 allí 1001). Las primeras pruebas del material Talgo sólo tienen lugar en el otoño 1967. El servicio regular comienza el año siguiente entre Gijón-Pola de Laviana y continuará hasta la conversión de la línea a vía métrica.<br><br> | <div align="justify">El New Haven, New York and Hartford Railroad había explotado la relación Nueva York Boston con un tren Talgo II en los años 1950. Rápidamente retirado del servicio, se vende al Ferrocarril de Langreo en 1964. Llegada a bordo del buque de carga "Carmen", la composición se descarga en puerto de El Musel el 24 de diciembre de 1964. LA composición está formada por 15 remolques Talgo, numerados CT 1/1 a CT 5/1, CT 1/2 a CT 5/2, y CT 1/3 a CT 5/3. Para completar todo ello, los talleres de Gijón construirán 5 pequeños furgones entre 1967 y 1972 (serie FT). Dos coches de bogies, n° CT 6 y 7, se construyen también en 1972. Dos locomotoras son encargadas especialmente a Henschel para remolcar el Talgo (n° 1000 allí 1001). Las primeras pruebas del material Talgo sólo tienen lugar en el otoño 1967. El servicio regular comienza el año siguiente entre Gijón-Pola de Laviana y continuará hasta la conversión de la línea a vía métrica.<br><br> | ||
Revisión del 09:27 18 mar 2012
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Compañía del Ferrocarril de Langreo. Esta línea de ferrocarriles española es además la única no urbana que se construiría en ancho internacional (1.435 mm).
En 1972 fue integrada en FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha). Su función era la del transporte de carbón desde las Reales Minas de Langreo hasta el puerto de Gijón. Con la creación de la Fábrica de La Felguera meses más tarde, se reconvirtió también al transporte de materiales siderometalúrgicos.
Sumario
La línea
La línea Gijón-Langreo se construyó con un ancho de 5 pies y 2 pulgadas castellanas (1.435 mm), que se corresponde con el ancho internacional.
La construcción en ancho internacional fue una excepción a la regla del ancho ibérico en España, excepción compartida con la de los ferrocarriles de Barcelona a Sant Cugat-Sabadell y a Terrassa.
El primer tramo de la línea, Gijón-Pinzales, fue inaugurado el 25 de agosto de 1852 por la Reina Madre María Cristina de Borbón. Ña anécdota cuenta que la Reina Madre, tras conocer el coste de las obras, preguntó con ironía si los raíles eran de plata.
El 12 de julio de 1856 entraba en Sama la locomotora "Villa de Gijón" remolcando un convoy mixto, de mercancías y pasajeros, pasando por Noreña, Carbayín y La Felguera. Posteriormente la línea se amplió desde Sama hasta Laviana y se ejecutaron desde ella diversos ramales, uno de ellos hasta el puerto de Gijón.
El trazado original de la línea incluía dos obras de especial importancia: El túnel del Conixho, del Conixu o del Corniciu y el plano inclinado de San Pedro (o de La Florida).
El túnel del Conixu
Este túnel, considerado como el primer túnel ferroviario de importancia en España, comunica los valles de Noreña y Ruedes, por debajo del cerro del mismo nombre. Fue proyectado con una longitud de 610 pies, 343 en línea recta y 267 en una curva de 1.200 pies de radio. Se empezó a construir el 14 de mayo de 1847, calándose las dos galerías superiores de cada boca el 28 de julio de 1848. Fueron necesarios 13 meses para su conclusión total.
El plano inclinado de San Pedro
De una longitud de 715 m y una pendiente del 12%, este plano inclinado salvaba en muy poco espacio los 92 m que hay de desnivel entre la estación de La Florida y la estación de San Pedro.
Era un plano de doble vía, que en sus orígenes funcionaba por gravedad: Los vagones cargados bajaban por una vía, arrastrando a los vacíos, que ascendían por la otra. Apenas siete años después de la apertura de la línea, en julio de [[1859], se instalaron dos máquinas a vapor fijas, proporcionadas por Sharp-Stewart, para impulsar el funicular que trasladaba los vagones de carga y los coches de pasajeros en el plano inclinado Fue el único plano inclinado utilizado para el transporte de viajeros en España.
Sustitución por un túnel entre La Florida y Noreña
Ambas obras quedaron fuera de servicio el 25 de febrero de 1963, cuando se inauguró un túnel de 4.016 m de longitud, y 16 milésimas de pendiente, entre las estaciones de La Florida y Noreña. El plano inclinado y la estación de San Pedro fueron utilizados como escombrera de estériles de mina desde entonces y hasta el año 1985.
El 12 de junio de 1972, la línea pasó a ser explotada por FEVE, que acometió diversas obras en la línea. Entre ellas destaca el cambio de ancho de vía entre 1983 y 1984 a ancho métrico, para unificarlas con el resto de líneas de FEVE. En 1993, además, fue electrificado.
Historia
La Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias se fundó en el año 1846, con capital mayoritariamente asturiano y domicilio social en Madrid. Sus estatutos fueron aprobados por el Tribunal de Comercio el día 11 de julio, bajo la forma de compañía anónima, siendo su capital social de 40 millones de reales de vellón, divididos en 20.000 acciones.
En 1847 obtuvo la concesión de la línea Gijón-Langreo y comenzó los trabajos, bajo la dirección del ingeniero español José Elduayen Gorriti, incorporado a la compañía el 13 de febrero. Previamente, como ingeniero de caminos del distrito de Asturias, Elduayen había concluido, en el verano de 1846, el "estudio del trazado y condiciones que debería seguir la futura línea férrea".
El origen de la Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias está en la pujanza de la minería del carbón a mediados del siglo XIX en Asturias. Así, por ejemplo en 1837 había declaradas 252 pertenencias de minas de carbón, de las que muchas tuvieron que ser abandonadas al no existir medios de transporte. La cuenca del Nalón es área minera por excelencia que ha conocido una actividad extraordinaria en la extracción del carbón hasta bien entrados los años 80 del siglo XX. La función principal del Ferrocarril de Langreo era la del transporte de carbón desde las Reales Minas de Langreo hasta el puerto de Gijón para ser exportado en por vía marítima. El Ferrocarril de Langreo puso en marcha su primer tramo en 1852, siendo el tercero más antiguo de la península, y quedó completamente terminado en 1856.
Un antecedente de lo que después sería este ferrocarril fue la construcción de "la carretera carbonera" entre Sama y Gijón, promovida por el marqués de las Marismas. Robustos carros con tiros de cuatro bueyes dispuestos en tándems paralelos hacían este cometido en 1842. Muy pronto los arrieros, muchos venidos de las Castillas, no pudieron transportar el gran volumen de mineral, ni competir en los costes. Por eso en 1843 se constituyó una Comisión favorable a la construcción de un ferrocarril, emitiendo sendos informes al Ayuntamiento de Gijón, a la Junta de Comercio y a la Sociedad Económica de Gijón, hasta que en el año 1846 el prócer Vicente Bertrán de Lis y Rivas obtiene por Real Decreto (2 de mayo de 1845) el “derecho y privilegio para concesión de un ferrocarril desde el puerto de Gijón y Villaviciosa a Sama y a Mieres, con un ramal a Oviedo”.
A diferencia del Ferrocarril de Barcelona a Mataró y del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez, que contrataron especialistas extranjeros, la construcción de la línea se encomendó al joven ingeniero español José Elduayen. Debido a lo accidentado del terreno el trazado incluía el plano inclinado de San Pedro descrito más arriba.
A los actos de inauguración, el 25 de agosto de 1852, asistieron las autoridades locales más relevantes, contando con la presencia de la ex-regente María Cristina de Borbón. La inauguración de la línea, locomotora 0-2-0-T construída por E.B. Wilson & Leeds, se encuentra plasmada en el cuadro "Inauguración del ferrocarril de Langreo por la Reina Gobernadora. Entrada del tren en Gijón" de Jenaro Pérez Villaamil, ubicado en el Ministerio de Fomento.
Escándalos financieros y re-creación de la compañía
La inauguración de la línea no significaba sin embargo que estuviera terminada. En enero de 1853, se firma un nuevo contrato con el banquero Juan Grimaldi con el fin de obtener los fondos necesarios para la continuación de los trabajos y para la compra del material rodante. La mezcla de clases sociales y las sospechas de enriquecimiento personal del esposo de la reina suscitan rápidamente un gran malestar y numerosas interpelaciones en las Cortes. Ante la multiplicación de los escándalos financieros, la disolución de la compañía se establece porReal Decreto del 22 de febrero de 1854.
La asamblea general de accionistas del 4 de junio decide la venta del ferrocarril. Pero ningún comprador se interesa por la adjudicación del 15 de octubre. Se decide entonces reorganizar la sociedad sobre bases firmes. Los nuevos estatutos se aprueban del 29 de octubre de 1854. En 1855, las Cortes conceden una subvención de 4.100.000 reales, bajo la condición de que la línea de Sama a Gijón sea terminada en el plazo de un año. La llegada al concejo de Langreo de una primera locomotora, el 12 de julio de 1856, señala el final oficial de los trabajos de construcción.
La construcción de los ramales
Diez años después de haber inaugurado la línea principal, los ingenieros se preocupan de abrir nuevos ramales. Pero su gestación es dura. Distintas tentativas de penetración en el Valle de Caudal se limitan finalmente a un corto ramal de 4 km hacia el pueblo de San Andrés del Oscura, cuya construcción se prevé a partir de 1875, pero que sólo se inaugurará diez años más tarde.
En 1892, con el apoyo del empresa Carbones Asturianos, se solicita la concesión sin subvención de un ramal hacia el Valle de Samuño. Se estudia otro ramal, llamado de Santa Bárbara, al final del siglo XIX y su concesión es obtenida en 1901 pero se difiere su construcción hasta 1919.
Las instalaciones de Gijón, juzgadas insuficientes desde el principio, son también modificadas. En 1865, una real orden autoriza la construcción de un nuevo puerto en El Musel y el Ferrocarril de Langreo decide construir un nuevo ramal hacia el nuevo puerto. El tráfico comienza en 1907, aunque el ramal no está totalmente terminado.
El 25 de febrero de 1963, el plano inclinado de la Florida es finalmente sustituido por un túnel de 4000 metros de longitud en rampa continua de 16 mm/m.
Cuando el Ferrocarril de Langreo es integrado en FEVE, el 12 de junio de 1972, la longitud total de la red es de sólo 55 kilómetros. En 1978, un desprendimiento en el túnel de Carbayín corta la red en dos. Por suerte, la presencia de una composición Talgo II en el tramo Laviana - Carbayín permite mantener un servicio de viajeros, pero los viajeros deben transbordar entre Carbayín y Tuilla hasta la puesta en servicio del nuevo túnel de Carbayín, en 1981. Los últimos trenes en ancho UIC circulan los 14 de marzo (Gijón-Sotiello) y 24 de marzo de 1983 (Gijón -Pola de Laviana).
El tren Talgo
El New Haven, New York and Hartford Railroad había explotado la relación Nueva York Boston con un tren Talgo II en los años 1950. Rápidamente retirado del servicio, se vende al Ferrocarril de Langreo en 1964. Llegada a bordo del buque de carga "Carmen", la composición se descarga en puerto de El Musel el 24 de diciembre de 1964. LA composición está formada por 15 remolques Talgo, numerados CT 1/1 a CT 5/1, CT 1/2 a CT 5/2, y CT 1/3 a CT 5/3. Para completar todo ello, los talleres de Gijón construirán 5 pequeños furgones entre 1967 y 1972 (serie FT). Dos coches de bogies, n° CT 6 y 7, se construyen también en 1972. Dos locomotoras son encargadas especialmente a Henschel para remolcar el Talgo (n° 1000 allí 1001). Las primeras pruebas del material Talgo sólo tienen lugar en el otoño 1967. El servicio regular comienza el año siguiente entre Gijón-Pola de Laviana y continuará hasta la conversión de la línea a vía métrica.
El ancho UIC y material de ocasión de EEUU
Debido a su ancho UIC el Ferrocarril Gijón-Langreo adquirió a menudo material rodante de ocasión de otros países, especialmente de los EEUU, incluyendo en tiempos relativamente modernos lo siguiente (ver también la tabla más arriba) :
- Cuatro USATC S160 Class locomotoras de vapor en 1959 del Alaska Railroad[
- Remolques Talgo construidos para el New York, New Haven and Hartford Railroad in 1964.
- Cuatro unidades diesel-eléctricas ALCO RS-3 en 1964 del Terminal Railroad Association of St. Louis. Una quinta unidad, con el número 1604, fue adquirida en 1971 del Burlington Northern Railroad, unidad que procedía del Great Northern Railway.
Fuente
- Ferropedia
- La historia del Ferrocarril de Langreo se detalla en el actual Museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón.
- López García, Mercedes (Dir.) (1995). La vía estrecha en Asturias : ingeniería y construcción, 1844-1972, Gijón : Gran Enciclopedia Asturiana. 84-7286-349-2.
- Flores Suárez, Jose María (2004). La Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias : estaciones e infraestructuras (1846-1972), Somonte, Cenero, Gijón : Trea. 84-9704-124-0.
- García Muñiz, Julián (2000). La industria hullera (Ed. facsimil), Oviedo : Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos de Minas del Principado de Asturias. 84-86889-77-4.
- FEVE (coordinación) (2002), El Langreo : Del carbón al Metrotrén : 150 años moviendo Asturias, Madrid : Ministerio de Fomento.
- Garcival, Gonzalo (2002). El Langreo: Asturias, tierra conquistada para el ferrocarril (Líneas del Tren Nº 273 ed.), Renfe: Dirección de Organización, Comunicación y Desarrollo, Madrid [19-3-2007]
- Grupo de Trabajos Ferroviarios (2004). El ferrocarril de Langreo [15-9-2008]
- Jaén, Alberto, túnel de Conixho, todoTrenes.com [19-3-2007]
