SS Principessa Mafalda
SS Principessa Mafalda
| |
---|---|
Buque correo trasatlántico | |
Historial | Italia |
Astillero | Cantiere Navale di Riva Trigoso |
Clase | Crucero |
Tipo | Trasatlántico |
Operador | Navigazione Generale Italiana Societá Riunite Florio
& Rubatino |
Puerto de registro | Génova |
Botado | 22 de octubre de 1908 |
Asignado | 9 de marzo de 1909 |
Viaje inaugural | 1909 |
Baja | 25 de octubre de 1927 |
Destino | Hundido |
Características generales | |
SS Principessa Mafalda. Transatlántico italiano construido para la empresa Navigazione Generale Italiana que cubria la ruta Génova – Barcelona - Río de Janeiro -Montevideo - Buenos Aires. En el momento de su inauguración era el mayor buque de pasajeros italiano, conocido por su lujo era el preferido por celebridades de la época como Carlos Gardel. Fue la gran nave de su tiempo, única capaz de unir Italia con Argentina en catorce días.
Sumario
Historia
El Principessa Mafalda fue construido a Cantiere Navale di Riva Trigoso con su hermana, el SS Principessa Jolanda. Fue botado el 22 de octubre 1908 sin su superestructura. El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del rey de Italia, la princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana di Savoia.
Fue terminado el 30 de marzo 1909 y se convirtió en el buque
insignia de la NGI. En 1910 jugó un papel en el desarrollo de la
comunicación de radio de larga distancia cuando [[Guglielmo
Marconi]] realizó experimentos a bordo.
En vísperas de la Primera Guerra Mundial, 22 de agosto de
1914, hizo su primera y única travesía entre Génova y la
ciudad de Nueva York. Durante la guerra fue requisado por la
Marina Real Italiana y los oficiales alojados en Taranto. Reanudó su
servicio sudamericano antes de la terminación de la guerra en
1918. Permaneció insignia de la NGI hasta 1922, cuando el SS
Giulio Cesare asumió el papel.
Último viaje
El 11 de octubre de 1927 el Principessa Mafalda zarpó de Génova a Buenos Aires, con paradas intermedias programados en Barcelona, Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. La nave estaba bajo el mando del capitán Simon Gulì con 971 pasajeros y 281 tripulantes a bordo. Ella también llevaba 300 toneladas de carga, 600 sacos de correo, y 250.000 liras de oro destinados al gobierno argentino. El viaje estaba previsto para 14 días.
Pronto se hizo evidente que el viejo barco señorial estaba en mal
estado. Salió de Barcelona casi un día tarde debido a problemas
mecánicos y varias veces se desaceleró llegando a una parada
completa en alta mar, a veces durante horas. El agua en los baños se
convirtió en intermitente. Un fallo del sistema de refrigeración
causó que toneladas de alimentos se descompusieran, dando lugar a
numerosos casos de intoxicación por alimentos. En la parada en
Cabo Verde, el capitán Gulì telegrafió a la empresa
solicitando un buque de repuesto, pero le dijeron "Continuar a
Río y esperar instrucciones." En la era del fascismo italiano
sólo pudo cumplir con su deber. Reabastecido con comida fresca y
parcialmente reparado, trajo su barco al Atlántico Norte.
Para el 23 de octubre, el Mafalda había desarrollado una pequeña
pero notable vía de agua. Los pasajeros, que habían recibido
algunas explicaciones para los desaguisados anteriores, ahora
comenzaron a preocuparse de que la nave estaba haciendo agua.
Aunque tarde, finalmente viaja a todo vapor en la costa del norte
de Brasil. La vida a bordo fluyó más tranquilamente con la parte
más larga del viaje casi completa. Con motivo del cruce de la línea
ecuatorial, se organizó en la cubierta una fiesta con música de
orquesta y un enorme pastel.
Alrededor de 17:15 horas del 25 de octubre de 1927, 80 millas
fuera de Salvador de Bahía Brasil cerca del archipiélago de
Abrolhos, el barco fue sacudido por varios temblores fuertes. En el
puente del ingeniero informó que el eje de la hélice de estribor de
hecho se había fracturado, desprendido la hélice y hecho una serie
de cortes en el casco. Para complicar las cosas, las puertas estancas
no pudieron ser totalmente cerradas. A las 17:35 el capitán Gulì
sonaba la alarma y ordenó al oficial de radio para enviar SOS.
También declaró que se trataba simplemente de una medida de
precaución ya que creía su barco podría mantenerse a flote hasta
el día siguiente.
Naufragio
Este transatlántico italiano se hundió el 25 de octubre de 1927 frente a las costas de Brasil durante su nonagésima travesía. En la tragedia perdieron la vida 481 personas, muchos de ellos argentinos. En su momento, la noticia conmovió al mundo y por comparación, se decía que era el Titanic del Atlántico Sur. Aunque nunca se conocieron las cifras exactas, se calcula que en el naufragio perecieron 386 personas (107 tripulantes y 338 pasajeros), de un total de 1255 que iban a bordo (968 pasajeros y 287 tripulantes). La mayoría de las muertes pudo ser ocasionada porque las personas se rehusaron a dejar el barco italiano, aun sabiendo del peligro que corrían. El temor a arrojarse al mar, por el motivo que fuere, determinó el destino trágico de muchos.
Rescate y salvamento
Dos barcos, el SS Empire Star (británico) y SS Alhena (holandés), llegaron rápidamente. El capitán holandés da las primeras órdenes para iniciar el trabajo de salvamento, que sería dirigido por el 1º Oficial C. H. Bakker. Éste y Kuiper parten en un bote salvavidas y el otro bote queda sujeto a la borda con Sissingh, Guillermo Raadsen y Holtrop en él, con la idea de ponerse a la par del barco y así recoger a la gente del agua. Los carboneros soltaron el bote y ataron la boza (amarra corta que se afirma a la argolla de la proa de una embarcación menor para amarrarla) bien adelante, de modo que quedaron a la altura de la segunda escotilla, delante del puente. Pendían del buque también las sogas, las escaleras y las redes de carga.
Algunos botes de salvamento se hundían por el peso excesivo
causado por el gran número de náufragos o porque algunos saltaban
desde la borda del buque directamente a su interior. En el barco
italiano, el pánico desembocaba en una masacre. Algunos hombres,
librados únicamente al instinto de conservación, hacían prevalecer
su fuerza por sobre las mujeres y los niños. En medio del fragor
sonaban disparos de armas de fuego: eran de los que preferían el
suicidio a la agonía en el mar.
El gran problema eran los niños. No se podía correr el riesgo de
hacerles abandonar la nave por la escalerilla, pues podían caer el
mar o ser desplazados violentamente por los demás pasajeros.
Entonces se decidió meterlos en grupos de a ocho o diez en las redes
de carga, izarlos y hacerlos descender a los botes de emergencia.
Apenas comenzada la operación, las madres de los pequeños se
amotinaron y gritaron ante ese procedimiento que consideraron
bárbaro, negándose a separarse de sus hijos. Los marineros
intentaban salvarlos a pesar de la actitud de sus madres.
En la oscuridad de la noche (en los trópicos el crepúsculo es
muy breve) habían recogido a todos los náufragos de los
alrededores. No obstante, los cuatro botes dieron otras vueltas para
continuar la búsqueda, pero ya no vieron a nadie más.
Los marinos holandeses regresaron a bordo y se presentaron ante el
capitán Smoolenaars quien, firme en el puente de mando, le ordenó
al 3º oficial continuar con la guardia. 'El viejo’ mantuvo a su
lado a Raadsen durante toda la navegación; estuvo todo el tiempo
solo con el timonel y no pudo dar un solo paso hacia el cuarto de
rutas. Al oblicuo y sobre el horizonte, se vio la luz del faro de las
islas Abrolhos. Cuando el 3º oficial subió, Raadsen fue al teléfono
de proa, pues el teléfono de popa estaba ocupado para indicar si se
podía utilizar la hEl capitán Smoolenaars decidió navegar a unos
20 metros de distancia del 'Principessa Mafalda’, del lado más
escorado. Navegaron lo más lento posible, durante una noche muy
oscura. Cuando pasaron, los gritos cesaron y el silencio era total.
El 'Principessa Mafalda’ no tenía luces encendidas y el 'Alhena’
carecía de reflectores. Los holandeses gritaban a la oscuridad
"¡salten!", pero no obtuvieron respuesta. No bien lo
superaron, poco después el oficial que atendía del teléfono de
popa dijo: "¡ahí va"!. Raadsen seguía junto al teléfono
de proa.
Más tarde, el oficial que fue testigo del hundimiento contó que
el buque se inclinó más aun y terminó hundiéndose de popa. Cuando
el 'Principessa Mafalda’ desapareció de la superficie, Raadsen
volvió al puente de mando. El capitán lo saludó con las siguientes
palabras: '"Largo" (era su apodo por su elevada
estatura).....ya pasó’. Su voz sonó enronquecida y triste. El 2º
oficial pidió autorización para dar otra vuelta con los botes
salvavidas, acompañado por el timonel. Volvieron poco después con
un caballero de edad avanzada, que se reencontró con su esposa a la
que ya creía muerta.élice o no. El 1º y el 2º oficial llegaron
con sus botes repletos de gente, que sacaban del agua y de las
escaleras. Entre ellos se encontraba una joven muy enferma, que fue
transportada en una sábana y ubicada en una cama bajo el puente.
Falleció durante la noche. A la mañana siguiente, la envolvieron en
una sábana y le dieron cristiana sepultura a la usanza marinera.
El capitán Smoolenaars decidió navegar a unos 20 metros de
distancia del 'Principessa Mafalda’, del lado más escorado.
Navegaron lo más lento posible, durante una noche muy oscura. Cuando
pasaron, los gritos cesaron y el silencio era total. El 'Principessa
Mafalda’ no tenía luces encendidas y el 'Alhena’ carecía de
reflectores. Los holandeses gritaban a la oscuridad "¡salten!",
pero no obtuvieron respuesta. No bien lo superaron, poco después el
oficial que atendía del teléfono de popa dijo: "¡ahí va"!.
Raadsen seguía junto al teléfono de proa.
Más tarde, el oficial que fue testigo del hundimiento contó que
el buque se inclinó más aun y terminó hundiéndose de popa. Cuando
el 'Principessa Mafalda’ desapareció de la superficie, Raadsen
volvió al puente de mando. El capitán lo saludó con las siguientes
palabras: '"Largo" (era su apodo por su elevada
estatura).....ya pasó’. Su voz sonó enronquecida y triste. El 2º
oficial pidió autorización para dar otra vuelta con los botes
salvavidas, acompañado por el timonel. Volvieron poco después con
un caballero de edad avanzada, que se reencontró con su esposa a la
que ya creía muerta.
Características
La nave Principessa Mafalda,de la empresa Navigazione Generale Italiana, era un vapor de lujo, con un desplazamiento de 9200 toneladas, 147 metros de eslora (longitud), 16,80 m de manga (ancho) y podría navegar a 18 nudos.
Comodidades
Tenía un lujoso salón de baile de dos pisos, amplias cabañas de estilo Luis XVI. Tenía 158 cabinas de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes
Condecoraciones a los héroes del salvamento
El 11 de agosto de 1932 en Roma, el Ministerio de la Marina italiana entregó un diploma que dice: "Su Majestad el Rey, por decreto del 7 de julio de 1932, confiere la medalla de bronce al valor de la marina. a Guillermo Raadsen, holandés, Cuarto Oficial del vapor holandés 'Alhena’ – No hesitó en tomar su puesto en un bote del vapor 'Alhena’, prestándose con ahínco y abnegación al duro servicio del transporte de los náufragos del 'Principessa Mafalda’ al 'Alhena’, además de recolectar a las personas que se encontraban en el mar – Océano Atlántico, 25 de octubre de 1927".
La Armada Argentina, en homenaje a este héroe argentino instituyó, en 1976, el día 25 de octubre como “Día del Conscripto Naval”, descubriendo un busto del mismo en la Base Naval de Puerto Belgrano. La entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires impuso el nombre de Conscripto Bernardi a un pasaje que llega hasta la Avenida Juan B. Justo en el barrio de Vélez Sarsfield, entre Floresta y Villa Luro. Otro busto recuerda al conscripto naval Bernardi en la Avenida Comodoro Py al 2500 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.