Grigorovich I-2
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Grigorovich I-2 (en ruso: Григорович И-2) – Caza biplano soviético. El primer modelo de diseño nacional que logró ser producido en cantidades apreciables. Desarrollado a partir del Grigorovich I-1 este modelo voló por vez primera el 4 de noviembre de 1924.
Sumario
Historia
La historia de los primeros cazas soviéticos comienza con la decisión de crear un buró de construcciones en la GAZ No.1 de Moscú (antiguamente conocida como Duks y creada por Yulius Alexandrovich Meller en 1893) en enero de 1923. Inicialmente la dirección de este buró fue asignada a N. N. Polikarpov, pero ya a partir del mes de febrero se designó para este puesto a D. P. Grigorovich, que hacía poco había regresado a Moscú.
Es interesante destacar que la posición social de Grigorovich no estaba muy clara y eso era extremadamente peligroso en aquellos tiempos. Se comentaba que durante su estancia de varios años en el sur había trabajado en la organización de la aviación de las tropas blancas. Esto nunca fue demostrado, pero constituía una acusación bastante seria.
Se conoce que realmente en 1918, cuando la situación en Petrogrado se tornó difícil, Grigorovich se dirigió a Kiev, luego a Odesa y más tarde a Taganrog. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, Grigorovich poseía excelentes relaciones en Moscú, sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas M-5 y M-9 y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la Fábrica Estatal de Aviación No.1. A fines de 1923 organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como A. N. Sidielnikov, V. L. Korvin-Kerber, A. A. Krylov, V. V. Kalinin y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
La proyección del nuevo caza, denominado I-2, comenzó a partir del 1 de enero de 1924. Es de desatacar que hasta 1926 este modelo fue conocido indistintamente como I-2 o I-7. La denominación I-7 desaparecería finalmente para dejar sólo la de I-2, con la que se encuentra en la documentación del período.
Descripción
El nuevo caza de Grigorovich se concibió como biplano monomotor y monoplaza de configuración convencional, construido enmadera y tejido. Básicamente repetía la construcción y planta motriz del anterior I-1, pero incorporaba nuevo fuselaje, montantes interplanos modificados y cambios en la forma del capot para mejorar la visibilidad.
El fuselaje presentaba sección ovalada y en la sección de proa presentaba una estructura metálica a la que se fijaba la planta motriz. A partir de la cabina del piloto el fuselaje se convertía en una construcción de madera con estructura monocoque y recubrimiento de chapa, pegado con cola alrededor de la estructura.
La caja alar biplana presentaba alas de igual envergadura, sin decalaje. La fijación del plano superior se realizaba mediante una estructura tipo N construida con tubos de acero y los planos presentaban soportes en I construidos en duraluminio y totalmente carenados. La rigidez alar terminaba siendo lograda mediante cables de tensión sencillos.
El ala se construyó en madera y presentaba estructura de doble larguero. Los alerones se ubicaron sólo en el ala inferior, sobresaliendo ligeramente por fuera del borde de fuga. El recubrimiento del ala se realizó con contrachapado. El borde de fuga se realizó con cables de acero y en la vista en planta se mostraba como el trazo de oleaje.
Tanto la cola como los alerones se construyeron sobre una estructura de aluminio forrada de tejido.
El tren de aterrizaje presentaba una estructura piramidal bastante característica para la época. Los apoyos se construyeron de tubos de acero y la amortización se logró mediante tensores de goma de 16 mm de diámetro. Para las operaciones invernales el tren de ruedas podía ser sustituido por otro con esquís.
El I-2 utilizó el motor M-5 con 12 cilindros en V y 420 hp de potencia (copia bajo licencia del motor norteamericano Liberty L-12). Se destacó por el cuidadoso trabajo en el capot motriz, del que al menos se emplearon dos tipos. El símbolo más destacable de la región superior del capot era la tubería a través de la cual entraba en flujo de aire a los dos carburadores “Zenit”. El enfriamiento se lograba básicamente por mediación de un radiador Lamblin que podía variar su ángulo de incidencia en unos 70º. El control de este radiador se realizaba desde la cabina de pilotaje. Cierta cantidad de I-2 fue entregada con radiadores fijos fijados al fuselaje.
Delante de la cabina de pilotaje, en la sección central del fuselaje se ubicaba el tanque principal de combustible con capacidad para 200 litros. En el centroplano se ubicaba otro tanque de combustible de 96 litros, en cuyo centro se ubicaba un sensor de combustible en tanque mediante flotador.
El armamento del I-2 comprendía dos ametralladoras Vickers o PV-1 de 7.62 mm con 500 disparos cada una. En la mayoría de los I-2 las ametralladoras sobresalían del fuselaje.
Escándalo autoral
La construcción del I-2 comenzó el 1 de febrero de 1924 y los sucesos posteriores no están muy claros si descontamos el escándalo de fines de 1924 e inicios de 1925, cuando durante las pruebas de los I-2 e IL-400 surgió el tema sobre su autoría. Se trataba del intento de los especialistas de la GAZ No.1 de “colectivizar” estas creaciones, eliminando no sólo la autoría y el trabajo creativo de sus diseñadores, sino la responsabilidad sobre el desarrollo. Polikarpov y el grupo de especialistas, que trabajaron sobre el IL-400, terminaron cediendo y autorizaron traspasar todos los derechos de su creación a la GAZ No.1, pero Grigorovich se mostró intransigente y el asunto llegó a los tribunales.
Durante la vista el constructor declaró: “Los aviones I-1 e I-2 desde su concepción primaria hasta los detalles más mínimos has sido desarrollados por mí con la participación de mis cercanos colaboradores, los ingenieros A. N. Sidielnikov y V. L. Korvin-Kerber, con el apoyo de los dibujantes Shvarts, Nikitin y otros en menor escala. El ingeniero V. V. Kalinin desarrolló los esquemas de la bomba de gasolina y los conductos, pero finalmente no fueron empleados. El ingeniero A. A. Krylov trabajó el sistema de control a partir de mis bocetos.”
Los oponentes de Grigorovich, los ingenieros Sutugin, Uspasski y Shirokov le espetaron a Grigorovich que durante el proceso de desarrollo se había marchado a Leningrado, que utilizando su posición como director del GAZ No.1 apartó a un lado a un grupo de especialistas, que su dirección en la proyección y construcción de aviones era superficial y en cuanto a la originalidad de sus diseños los nuevos cazas carecían de ella pues se trataba de esquemas muy convencionales.
A pesar de esto el director no cedió y dispuesto a no ceder su liderazgo continuó la discusión mostrando los primeros bocetos, cálculos y borradores de los cazas I-1 e I-2. Finalmente, teniendo en cuenta su autoridad y experiencias, pero sobre todo su tozudez, se decidió mantener como autor de estos diseños únicamente a Grigorovich.
Construcción
La construcción del I-2 marchaba sin problemas y el prototipo se encontró listo para el 6 de septiembre de 1924. Luego de la revisión por parte de una comisión del Comité Científico de la Dirección de las VVS (UVVS) y varias pruebas en tierra del trabajo del motor se decidió permitir las pruebas de vuelo. El 4 de noviembre el piloto A. I. Zhukov alzó por primera vez el aparato al aire.
Resultados de las pruebas
Los resultados del primer vuelo fueron considerados satisfactorios. Zhukov destacó la facilidad de control, la pequeña carrera de despegue y la facilidad del aterrizaje.
Los vuelos subsecuentes, dirigidos a establecer la velocidad máxima y el techo de vuelo trajeron como resultado la necesidad de realizar algunas regulaciones en las superficies de control, los mandos y la planta motriz. Contrariamente a lo esperado Alexandr Zhukov destacó que el control del avión había empeorado. En vuelo a baja velocidad era poco estable y al acelerar tendía al picado. Luego del sexto vuelo Zhukov decidió no continuar los vuelos. Pronto se encontraría la causa: el patín de cola en su operación presionaba los controles de vuelo.
El 19 de noviembre de 1924 el I-2 fue volado por M. M. Gromov y V. N. Fillipov, que no encontraron nada extraño en el comportamiento de la aeronave, pero criticaron la cabina por su estreches e incomodidad. Zhukov era un hombre pequeño y delgado, por lo que este problema no pudo apreciarlo.
Según Fillipov:
“- La cabina en el prototipo I-2 se calculó para un gnomo, o en cualquier caso no para un hombre normal. Sentarse en ella se puede sólo de lado pues el panel de instrumentos está muy cerca… A pesar de las buenas características de vuelo este avión sólo puede mirarse como un avión de competencias.”
Las opiniones sobre el avión eran diferentes no sólo entre los pilotos. Para esclarecer la verdad se llamo a una comisión, que definió que las críticas hacia el I-2 eran nocivas y atentaban contra los tiempos de su entrega. La propia comisión contribuyó sin querer a esto, pues el informe de su trabajo fue entregado sólo el 3 de febrero de 1925.
Pruebas en el NOA
Las pruebas en el Aeródromo Científico Experimental (NOA según las siglas de Nauchno Opytni Aerodrom) comenzaron sólo a partir de marzo, pero ya desde el primer vuelo comenzaron a aparecer nuevas pretensiones hacia el avión.
Se destacó que el modelo era peligroso desde el punto de vista de la posibilidad de incendio pues de la manguera que partía del tanque de combustible superior goteaba gasolina. Esto era un tema fácilmente soluble por cualquier mecánico, pero por razones inexplicables y debido a reglas burocráticas se hizo necesario firmar y aprobar una loma de papeles antes de solucionar el problema.
Las pruebas en el NOA mostraron cierta inestabilidad longitudinal, por lo que se propuso incrementar la superficie del empenaje. En abril la nueva cola fue construida e instalada. Estos fueron los últimos vuelos en Moscú del prototipo I-2.
En Leningrado
Todos los trabajos posteriores sobre el I-2 serían desarrollados en Leningrado. En algunas fuentes se detalla que la causa del abandono de Moscú se debió a desavenencias de Grigorovich con el director de la GAZ No.1 Niemtsov. En cualquier caso para inicios de 1925 la dirección del Aviotrust había decidido crear un departamento de construcción de aviación naval en Leningrado y no existía mejor candidato que Grigorovich para dirigirla.
Grigorovich y su colectivo recibieron la Fábrica No.3 “Krasni Liotchik” (luego Fábrica No.23) como base productiva. A pesar de que se esperaba que la principal tarea de esta Fábrica sería la producción de hidroaviones, los trabajos de mejoras del caza I-2 se trasladaron a esta nueva ubicación junto con su autor. Por esta razón el 30 de abril de 1925 el caza fue desarmado y trasladado por ferrocarril a su nuevo destino.
Pruebas en Leningrado
Las pruebas de vuelo en Leningrado fueron desarrolladas entre el 25 de mayo y el 25 de junio de 1925 con los pilotos A. D. Mielnitski y L. I. Giks a los controles.
Una vez más aparecieron ideas y deseos para mejorar el control de vuelo, incrementar la superficie alar, agrandar la cabina e incluso instalar un turbocompresor.
Para esa época comenzó finalmente la preparación para la producción en serie en las fábricas GAZ No.1 y GAZ No.3, por lo que Grigorovich no tenía intenciones de arriesgarse con cambios. El I-2 entró en producción con toda una colección de problemas y limitaciones y muy lejos aún de poder complacer los requerimientos de las VVS.
Producción
Aún sin concluir las pruebas, a fines de abril de 1925, el Comité Científico Técnico de las VVS emitió una solicitud para producir una pequeña serie experimental de 10 ejemplares I-2, a pesar de que aún no se habían definido ni la velocidad máxima ni algunas importantes prestaciones. Se preparaba también la producción del caza Polikarpov IL-400, que había pasado a denominarse ahora I-1 en los documentos de las VVS. Los primeros ejemplares de preserie de ambos constructores comenzaron a volar a inicios de 1926, pero ya para marzo de ese año los especialistas del NOA expresaron su inconformidad en relación al modelo de Polikarpov. Esta conclusión fue reforzada ante las dudas que provocaba el uso de un ala cantiléver de madera en un caza y los problemas de control asociados a las técnicas de pilotaje, opinión que se vería reforzada luego de la destrucción de dos ejemplares I-1 durante las pruebas, ambos producto de la entrada en barrena plana.
De esta forma el modelo de Grigorovich quedó como único concurrente al puesto de caza de las VVS. Los militares, a pesar de aprobar la introducción del modelo, se mantenían exigiendo el mejoramiento del avión. Esto se intentaría en una nueva versión que vio la luz con la denominación I-2bis.
La producción en serie comenzó en 1926 y se mantuvo hasta 1928. Durante este período la fábrica GAZ No.3 entregó 62 ejemplares del modelo sin contar el prototipo, que había sido creado en la GAZ No.1 de Moscú.
El I-2 fue el primer caza de construcción soviética que entró en servicio con las VVS. Para su época se trataba de un caza bastante complejo. Lamentablemente el modelo resultó sobre-pesado. La falta de estándares en la industria motivó que los ejemplares se diferenciasen entre sí, lo que creaba grandes diferencias en las prestaciones de un avión a otro. La cabina era estrecha, los pedales estaban mal dispuestos, era incómodo utilizar el armamento, la visibilidad desde la cabina no era buena. Tampoco se logró resolver de manera definitiva el problema del sobrecalentamiento motriz, arrastrado desde el modelo I-1. Para mejorar el enfriamiento en algunos ejemplares se instalaron dos radiadores Lamblin entre los aterrizadores. Esta versión del avión recibió la denominación I-2 prim y se caracterizó por mejorar el tema del enfriamiento afectando las prestaciones.
Versiones
- I-2 – Versión original del caza desarrollada sobre el modelo I-1. Primer vuelo el 4 de noviembre de 1924. Se construyeron 62 ejemplares en la GAZ No.3 de Leningrado entre 1926 y 1928.
- I-2bis – Versión mejorada con refuerzos estructurales, cabina más amplia, nuevos soportes interalares, cambios en el tren de aterrizaje, unidad de cola y nuevo capot motriz. Fue producido en las fábricas No.1 de Moscú (50 ejemplares) y la No.3 de Leningrado (28 ejemplares).
- I-2prim – Cierta cantidad de aparatos modificados con dos radiadores Lamblin entre los aterrizadores. Esta versión se caracterizó por mejorar el tema del enfriamiento afectando las prestaciones.
Usuarios
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-2
- Función: Caza
- Año: 1924
- Planta motriz: 1 motor lineal refrigerado por agua con 12 cilindros en V M-5 de 400 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Longitud: 7.32 m
- Envergadura: 10.80 m
- Altura: 3.00 m
- Superficie alar: 23.46 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1130 kg
- Peso cargado: 1530 kg
- Capacidad de combustible + lubricante: 236+35 kg
- Capacidad de carga máxima: 400 kg
- Carga alar: 57.5 kg/ m²
- Carga de potencia: 3.8 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 240km/h
- Velocidad máxima a 1000 m: 239 km/h
- Velocidad máxima a 4000 m: 230 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 95 km/h
- Alcance: 650 km
- Autonomía: 2.5 h
- Techo de servicio: 5740 m
- Velocidad de ascenso: 420 m/min
- Tiempo de giro: 13 s
- Tiempo de ascenso a:
- 1000m: 2.1 min
- 2000m: 4.6 min
- 3000m: 8.2 min
- 4000m: 13 min
- 5000m: 21 min
- Carrera de aterrizaje: 190 m
- Carrera de despegue: 120m
- Armamento: 2 ametralladoras PV-1 de 7.62 mm
Fuentes
- Юрий Сергеев. Счастливчик И-Второй. Крылья Родины.
- М. Маслов. Второй среди первых. Авиация и Время 2000-0
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика 01-2013
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3, p.356
- Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol 8, p 1999
- Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P.30.
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 17
- Семь главных самолетов Дмитрия Григоровича
- И-2 Истребитель
- Grigorovich_I-2
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
