Empresa Estatal Fábrica Norte de Leningrado

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Empresa Estatal Fábrica Norte de Leningrado
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Fábrica de Aviación con sede en URSS
GAZ 3.jpg
Edificio central de la antigua fábrica de aviación GAZ No.3 en Leningrado.
Fundación:1919
País:Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Sede:aldea Novaya Dirievnya, San Petersburgo, Rusia

Empresa Estatal Fábrica Norte de Leningrado – Fábrica de aviación. Creada en San Petersburgo en 1919 como GAZ No.3 “Krasni Liotchik”, sobre la base de las nacionalizadas Fábrica de Vagones Ruso-Báltico (RBVZ), Fábrica de Slyuzarienko, Fábrica “Gamayún” de Schetinin y Fábrica de V. A. Liebediev. Entre 1925 y 1927 fue la base productiva del OMOS dirigido por D. P. Grigorovich.

A partir de 1927 pasó a subordinarse al NKAP recibiendo la nueva denominación GAZ No.23. Con el comienzo de la Gran Guerra Patria fue evacuada a Novosibirsk (una pequeña parte a Kazán).

Luego del fin de la guerra en sus facilidades se constituyó la Fábrica de Aviación No.272, que a fines de los años 50 fue reorientada a la producción de sistemas antiáreos. Desde 1967 pasó a denominarse Fábrica Norte de Leningrado.

Historia

La Sociedad Accionaria Fábrica de Aviación V. A. Liebediev fue creada en las afueras de Petersburgo, cerca de la aldea Novaya Dirievnya y muy cerca del aeródromo Komendantski. Sus orígenes están vinculados al deportista y amante de la aviación V. A. Liebediev. Estudiante de derecho de la Universidad de Petersburgo, decidió abandonar los estudios y el ciclismo para estudiar aviación en la Escuela Farman en París, Francia. Al regresar a Rusia en 1909 decidió, de conjunto con su hermano y el capitán S. A. Ulyanin crear la Sociedad de Aviación de Petersburgo (PTA), con el apoyo financiero del negociante Lomach.

En 1914 Liebediev construyó junto a la aldea Novaya Dirievnya y muy cerca del aeródromo Komendantski varios edificios productivos que constituyeron las bases de la nueva fábrica de aviación conocida como “Sociedad Accionaria de Aviación V. A. Liebediev” y destinada fundamentalmente a la construcción de modelos de aviación bajo licencia, aunque poco tiempo más tarde comenzarían a surgir modelos de diseño propio, que llevaron la marca “Lievied” (Cisne).

Para 1917 Liebediev decidió incrementar la producción, pero lamentablemente su parcela el el aeródromo Komendantski no permitía incremento, por lo que se vio obligado a construir nuevas facilidades en Taganrog, Penza y Yaroslavl.

Para esa época alrededor del aeródromo Komendantski ya habían surgido varias fábricas de aviación con sus talleres de ensamblaje y hangares. Entre ellos la fábrica “Gamayún” de S. S. Schetinin, la Fábrica de Vagones Ruso-Báltico, las fábricas de Slysarienko, Porojóvchkov, Meltser, Zass, Lanski . Para 1918 alrededor de este aeródromo se ubicaba más de la mitad de las fábricas de técnica aeronáutica del país.

El 13 de marzo de 1918 por orden del recién creado gobierno soviético se decidió cerrar todas las fábricas aeronáuticas de Petrogrado, trasladar la producción del bombardero “Ilya Muromets” al interior del país y evacuar toda la maquinaria y equipos de la ciudad. Esta medida afectó a las pequeñas fábricas de Slyusarienko, Porojovschikov y Grigorovich, que fueron cerradas y su personal y maquinaria trasladados a otras fábricas.

Por el decreto publicado el 28 de junio de 1918 todas las fábricas de aviación fueron nacionalizadas y se creó para su dirección la dirección Principal de la Industria Aeronáutica conocida como Glavnoavia. Esta organización, que comenzó a funcionar el 1 de enero de 1919, se subordinó originalmente al Consejo Unido de la Economía (VSNJ según las siglas de Vsiesoyuzni Soviet Narodnovo Jozyaistva), pero a partir del 22 de diciembre de 1919 pasó a ser dirigida por el Consejo de la Industria Militar (SVP).

La primera tarea de la nueva organización fue continuar el desarrollo de hidrocanoas para la aviación naval. Se decidió desarrollar nuevos modelos sobre la base del exitoso Grigorovich/Schetinin M-9. En la fábrica “Gamayun” de Petrogrado existían aún varios M-9 en diferentes estados de construcción, así como partes y piezas de estos modelos. Lamentablemente el 16 de junio de 1921 esta fábrica se incendió, quedando prácticamente destruida. Los poco que se logró salvar fue enviado a la RBVZ y a la antigua fábrica de Lievediev.

Luego de la reestructuración de la economía y por Resolución del SNJ SR del 17 de diciembre de 1918 las fábricas de aviación de Schetinin, Liebediev, Slyusarienko, Grigorovich, Meltser, Semionov, Ruso-Báltico y Renault Ruso fueron unificadas em un grupo productivo bajo la dirección de la Direción de Fábricas de Aviación de Petrogrado (“Aviapravlenie”), subordinada a la Sección Metálica de la SNJ en la Región Norte. El informe de balance de esta organización relativo al período entre septiembre de 1918 y octubre de 1919 definía:

“En enero de este año se realizó la nacionalización de las grandes fábricas de la región de Petrogrado: Sociedad Accionaria de Aeronáutica de S. S. Schetinin (“Gamayún”), Sociedad Accionaria de Aeronáutica de V. A. Liebediev, departamento de aeronáutica de la Fábrica de Vagones Ruso-*Báltico. Las pequeñas fábricas como la Fábrica Experimental de Grigorovich y la Estación Experimental de Porojóvchikov fueron cerradas y su personal y materiales trasladados a otras fábricas de Petrogrado. Los planos fueron entregados en parte a la “Gamayún” dedicada a aeroplanos navales y en parte a la de Mosca, que construye los aviones de entrenamiento Porojóvchikov-4. Las máquinas herramientas han sido distribuidas entre otras fábricas. Las fábricas de la región de Petrogrado han sido unificadas en cuento a dirección bajo la Aviachast y Glavnoavia, quedando subordinadas a esta última”.

En abril de 1919 la “Aviaprablenie” fue reorganizada como Dirección de la Región Norte y el 22 de diciembre de 1919 en correspondencia con la Resolución No.1171 del Presidium del VSNJ la Glavnoavia y sus 10 empresas fueron trasladadas a la jurisdicción del Consejo de la Industria Militar (SVP), conocido como Promsoviet, con el principal objetivo de suministrar al Ejército Rojo y la Flota. La fábrica unificada de Petrogrado pasó a denominarse Fábrica Estatal de Aviación (GAZ) No.3 “Krasni Liotchik” (Piloto Rojo).

En 1920 la Dirección de la Región Norte se convertiría en la Primera Fábrica de Aviación Estatal Unificada y entre 1921 y 1923 en Dirección de la Primera Fábrica Central Unificada de Aviación de la PSNJ de Petrogrado. A partir de febrero de 1925 la GAZ No.3 pasó a subordinarse al Trust Estatyal de la Industria Aeronáutica del VSNJ URSS.

Primeras producciones

Construcción de la estructura del fuselaje del caza Grigorovich I-2.

Hasta mediados de los años 20 las facilidades en el aeródromo Komendantski fueron utilizadas únicamente para el mantenimiento y reparación aeronáuticos.

En la GAZ No.3 en 1921 se modificó uno de los hidrocanoas M-9 ensamblados con la instalación de un motor Renault de 220 hp. El prototipo fue probado con éxito y pronto recibiría una nueva denominación M-9bis.

Ya para el 19 de julio de 1922 en la GAZ No.3 “Krasni Liotchik se reunió una comisión del departamento aeronáutico de la Dirección Principal de la Industria Militar (GlavBoyenProm) que estudió las capacidades de la fábrica y analizó la posibilidad de construir ocho nuevos hidrocanoas con casco del M-9 y planta motriz Renault. En agosto de ese año, durante la conformación del programa de producción de la industria para 19221923 se aprobó la construcción de 56 ejemplares M-9bis.

Para el 1 de mayo de 1923 el primer ejemplar base de serie M-9bis, con número 1717 se encontraba listo y para inicios de junio una comisión presidida por el representante del Comité Científico de las VVF, el ingeniero Yermolaiev, desarrollo las primeras pruebas de evaluación. Los vuelos fueron realizados por el piloto naval V. G. Chuxnovski.

Teniendo en cuenta las diferencias entre el modelo modernizado por Grigorovich y el M-9bis la comisión decidió aprobar la nueva denominación M-24, clasificarlo como hidrocanoa de reconocimiento naval y dio una valoración positiva de las características marineras y aeronáuticas del aparato. Se decidió autorizar su producción en serie.

En 1923 la GAZ No.3 “Krasni Liotchik"" de Petrogrado asumió la producción del avión e entrenamiento U-1, derivado del excelente modelo británico Avro 504.

OMOS

En 1924 la Fábrica No.3 sufrió daños producto de una inundación, destruyendo varios modelos y dañando los hangares y talleres. A fines de ese año arribó a Petrogrado desde Moscú D. P. Grigorovich, que se enfrascó en el trabajo para recuperar esta instalación y aquí en 1925 organizaría el Departamento Experimental de Construcción Naval (OMOS según las siglas de Otdiel Morskovo Opytnovo Samoliotostroyenia).

El OMOS reunió a los mejores especialistas soviéticos en la construcción de la aviación naval y la mayoría de ellos algunos años después terminarían convirtiéndose en exitosos constructores aeronáuticos. En octubre de 1925 como segundo de Grigorovich se encontraba A. N. Sidielnikov; responsable de construcción - V. L. Korvin; cálculos aerodinámicos y de resistencia – K. A. Vigand y V. N. Belyayev (por corto tiempo), A. L. Guimmelfarb y Z. I. Zhurbin; constructores – P. D. Samsonov y V. B. Shavrov; buró de dibujos – N. G. Mijelson. El colectivo sumaba sólo unas decenas de personas.

La primera gran tarea del GAZ No.3 fue la preparacón para la construcción en serie del caza I-2 y su desarrollo I-2bis. Este modelo se mantuvo en producción junto al U-1 y su versión con flotadores MU-1.

El OMOS sería responsable del diseño y construcción de una serie de modelos experimentales que acumularon fracaso tras fracaso, por lo que a fines de noviembre de 1927 Grigorovich y su colectivo fueron trasladados a Moscú, ubicándose en la Fábrica No.22 en Fili, en una nueva estructura subordinada al TsKB, que recibió la denominación OPO-3 (Opytni Otdiel – 3 o Departamento experimental – 3).

Fines de los años 20

El 1 de octubre de 1927 la construcción aeronáutica pasó a subordinarse al NKAP. En este período todas las fábricas (no sólo las de aviación), pasaron trabajar en el sistema cerrado (secreto) militar y recibieron una nueva denominación. La GAZ No.3 fue redenominada Fábrica No.23 del NKAP.

Años 30

En febrero de 1931 la Fábrica No.23 pasó a subordinarse a la Unión Estatal de la Industria de Aviación del VSNJ URSS y en febrero de 1932 a la Dirección Principal de la Industria Aeronáutica (GUAP) del Comisariado para la Industria Pesada (NKTP). En 1937 volvió a cambiar de subordinación, esta vez hacia el Comisariado de la Industria de Defensa, para en enero de 1939 pasar al Comisariado Industria Aeronáutica.

Evacuación

Con el comienzo de la Gran Guerra Patria el personal y gran parte del equipamiento de la Fábrica fue evacuado a Novosibirsk. En Leningrado quedaron sólo los talleres de reparaciones.

Período postbélico

El 22 de septiembre de 1944, en las facilidades de las bases de reparaciones No.1 y No.2 de la evacuada Fábrica No.23 fue creada una nueva fábrica de aviación, que recibió el número 272 del NKAP.

Esta fábrica produjo en serie varios modelos de aviones ligeros y de entrenamiento, fundamentalmente diseñados por el OKB de A. S. Yakovlev. Entre estos modelos destacan el Yak-11, el avión multipropósito Yak-12, el entrenador y avión multifuncional [[Yakovlev Yak-18|Yak-18 y el helicóptero birrotor pesado Yak-24.

En 1946 el territorio No.2 de la Fábrica No.272 fue entregado al OKB-458 y se creó la nueva Fábrica No.458 del MAP dedicada a estudios de motores reactivos. En 1955 se creó la Filial OKB-115 subordinada a la Fábrica No.272.

A partir de 1958 la fábrica cambia su perfil, pasando a la construcción de misiles para el sistema de Defensa Antiaérea (PVO). En la fábrica se produjeron varias modificaciones de misiles antiaéreos para los complejos S-75, S-200 y misiles aire-superficie.

Años 60

A partir de 1967 la fábrica pasó a denominarse Fábrica Norte de Leningrado.

Años 70 - 80

En 1976 la fábrica se convierte en Unión Productiva Fábrica Norte de Leningrado.

Desde fines de los años 70 la empresa comenzó la producción de los avanzados misiles multicanal con contenedor de lanzamiento S-300 PMU. En paralelo y como parte de la diversificación de la producción hacia el mercado civil establecida por el congreso del PCUS, se asumió la fabricación de unas 20 líneas de productos electrodomésticos y útiles del hogar.

Años 90 y 2000

A partir de noviembre de 1994 la fábrica cambió su nombre nuevamente a Empresa Estatal Fábrica Norte de Leningrado.

En la empresa desde 1994 comenzó la introducción en la producción de la motocicleta “Pegas”. Actualmente la fábrica continúa produciendo toda una familia de motocicletas con motores nacionales e importados. Se trabaja en la realización de varios programas de conversión de líneas productivas al mercado civil.

Producción aeronáutica

  • GAZ 3 M-9bis1921. Desarrollo del Grigorovich/Schetinin M-9 con nueva planta motriz y prestaciones mejoradas. Se había decidido producir una prqueña serie, pero la aparición del mejorado Grigorovich M-24 en 1923 frustró estos planes.
  • GAZ 3 U-11922. Avión de entrenamiento obtenido mediante ingeniería inversa del excelente Avro 504. Se produjo en grandes cantidades, convirtiéndose en el principal modelo de entrenamiento hasta la aparición del Polikarpov U-2.
  • Grigorovich M-241923. Hidrocanoa de reconocimiento obtenido como desarrollo del Grigorovich/Schetinin M-9. Se construyeron 40 unidades que se caracterizaron por una mala calidad productiva y múltiples problemas. No obstante la ausencia de mejores candidatos llevó a que entraran en servicio.
  • Grigorovich M-24bis1924. Desarrollo mejorado del Grigorovich M-24 con motor Renault modificado de potencia algo mayor. Se construyeron 20 unidades sin la presencia de Grigorovich, que para aquel momento había pasado a trabajar a la GAZ No.1 en Moscú.
  • Grigorovich I-21924. Primer caza soviético aprobado para la producción en serie. Su explotación demostró la existencia de importantes limitaciones que se intentaron solucionar sin éxito en la versión mejorada I-2bis.
  • GAZ 3 MU-11925. Versión con flotadores del U-1 utilizada fundamentalmente para entrenamiento de pilotos navales.
  • Grigorovich PL-11925. Modelo de transporte para tres pasajeros. Sólo se produjo un prototipo.
  • Grigorovich MR-11925. Hidrocanoa de reconocimiento naval conocido generalmente como Grigorovich MRL-1 debido a su planta motriz Liberty. El único prototipo construido terminó siendo usado por la Marina en el Mar Blanco.
  • Grigorovich I-2bis1926. Desarrollo mejorado del Grigorovich I-2. Primer caza soviético producido en cantidades significativas con una producción que superó los 200 ejemplares.
  • Grigorovich MR-21926. Desarrollo del MRL-1. Presentó problemas de diseño que causaron un accidente mortal durante los vuelos de pruebas.
  • Grigorovich MUR-11926. Desarrollo poco exitoso de entrenador sobre el M-5. Sólo un prototipo.
  • Grigorovich ROM-11927. Infructuoso desarrollo de hidrocanoa de reconocimiento en mar abierto con nuevo casco metálico e instalación motriz en tándem sobre el centrplano. Sólo un prototipo.
  • Grigorovich ROM-21929. Desarrollo del ROM-1 con nuevo casco y caja alar rediseñada. Gran parte del recubrimiento de plywood fue sustituido por tejido. Los motores se instalaron en gondolas independientes sobre el ala. Los resultados mejoraron, pero igual fueron considerados insuficientes. Sólo se construyó un ejemplar.
  • Yakovlev Yak-11 - 1945. Monoplano biplaza de entremaniento derivado del excelente caza Yak-3. Se produjo en serie siendo usado por las VVS y otras fuerzas aéreas entre 1947 y 1962.
  • Yakovlev Yak-12 - 1947. Monoplano multifuncional de ala alta utilizado en la URSS en versiones civiles y militares. Exportado con éxito a varios países del Campo Socialista.
  • Yakovlev Yak-18 - 1944. Concebido originalmente como entrenador biplaza en tándem el Yak-18 se convirtió en un avión muy popular, siendo fabricado en grandes cantidades y exportado a diferentes países del Campo Socialista. Se produjo en la República Popular China como Nanchang CJ-5.
  • Yakovlev Yak-24 - 1952. El primer helicóptero birotor soviético.

Fuentes

  • Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. Воздушные суда Российского императорского флота 1894—1917 гг. Т. 1. СПб., 1998. 112 с.: ил.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
  • М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика
  • Степанов Алексей Сергеевич - "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)" Москва. Изд.: Русский фонд содействия образованию и науке. 2009. ISBN: 978-5-91244-020-5
  • М.Ю. Мухин. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах
  • TestPilot.ru
  • Cronología de Iván Rodionov
  • Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Книга I
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