Polikarpov I-185
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Polikarpov I-185 (en ruso: Поликарпов И-185) - Sin lugar a dudas el mejor caza diseñado por Polikarpov y uno de los mejores de su época. La falta de un motor apropiado y problemas internos trajeron como resultado que la solicitada producción en serie nunca fuese realizada. A la muerte de Polikarpov el proyecto y sus desarrollos resultaron abandonados. Sólo se construyeron seis prototipos con cuatro plantas motrices diferentes.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Selección del motor
- 3 Desarrollo del proyecto
- 4 Construcción de los prototipos
- 5 Estudios teóricos
- 6 Primeros vuelos
- 7 Versión con M-71
- 8 Mejoras en el armamento
- 9 Nuevos prototipos
- 10 Evacuación al este
- 11 En Siberia
- 12 Pruebas frontales del I-185
- 13 El último intento
- 14 Versiones
- 15 Especificaciones Técnicas
- 16 Fuentes
Historia
La aparición en los burós constructivos de motores dirigidos por S. K. Tumansky y A. D. Shvietsov de nuevos motores en estrella de doble fina capaces de desarrollar potencias entre 1600 y 2000 hp llevó a Polikarpov a valorar un desarrollo mejorado del caza I-180. Ya el 17 de mayo de 1939 Polikarpov enviaría una carta a Tumansky solicitándole las características técnicas del nuevo motor M-90. El 1 de julio Shvietsov enviaría los planos del motor M-71. Algún tiempo antes se habían recibido los del M-81.
De esta manera para el verano de 1939 se habían dado los primeros pasos en la concepción de un nuevo caza monoplano. Este proyecto se desarrolló con gran secreto, compartido únicamente con su segundo al mando M. N. Tetivkin. Pronto este hecho jugaría un papel importantísimo en el destino del nuevo aparato.
A comienzos del mes de octubre Polikarpov formaría parte de la primera delegación soviética en visitar Alemania luego de la firma del Pacto de no agresión entre ambos países.
Al regresar Polikarpov de su viaje a Alemania a fines de diciembre de 1939 se encontró con que durante su ausencia se habían tomado decisiones que desmembraban su colectivo, por lo que se encontraba sin sus principales colaboradores y sin base productiva. Polikarpov decidió no dejarse vencer por el revés y se enfrascó en la proyección de nuevos modelos.
En enero de 1940 para el reducido colectivo de Polikarpov se destinó el antiguo hangar del OELID TsAGI, ubicado en el territorio del Aeródromo Central. Anteriormente allí se ubicaban los departamentos 5 y 8 de este instituto, dedicados al desarrollo de pruebas de vuelo. Al trasladarse en el verano de 1939 la base del TsAGI a la nueva ubicación en Ramenskoye (ciudad Zhukovski el hangar había quedado vacío. En esta nueva localización a partir de febrero de 1940 se organizaría la Fábrica experimental No.51, en la que se ubicó el buró de construcciones de Polikarpov. Este constructor sería nombrado director y constructor principal de esta fábrica experimenta, cargo que ostentaría hasta su muerte. Poco a poco se iría completando el equipamiento y para 1941 en la Fábrica No.51 se contaba con un taller de producción y un laboratorio para pruebas estáticas.
En esta nueva instalación nacería el mejor caza diseñado por Polikarpov y su colectivo, el I-185.
Selección del motor
La concepción del nuevo caza partió de la selección de su planta motriz. De todos los motores en desarrollo el más perspectivo parecía ser el Tumansky M-90 (también conocido como 2M) con una potencia original de 1750 hp. No obstante Polikarpov tenía grandes dudas acerca de los motores nacionales en desarrollo y su real disponibilidad en las fechas planificadas, por lo que en más de una ocasión se dirigió a las autoridades con el objetivo de solicitar la compra de una licencia a la firma norteamericana Pratt & Whitney o para el modelo alemán BMW-801.
Para enero de 1940 Polikarpov tenía claridad acerca de la imposibilidad de contar con plantas motrices de producción foránea, por lo que decidió cifrar sus esperanzas en el M-90 y precisamente con él se comenzó a proyectar el monoplano. El M-90 había sido creado por el KB de construcción de motores de Zaparozhie, dirigido primeramente por A. S. Nazarov, Luego por S. K. Tumansky y desde fines de 1940 por Ye. V. Urmin. Se trataba de un motor de 18 cilindros en estrella caracterizado por su escaso diámetro: 1296 mm. Su instalación en el nueva caza traía consigo el diseño de un nuevo tipo de capot con una entrada de aire central a través de la hélice y el uso de un ventilador de tiro forzado instalado dentro del gran buje.
Desarrollo del proyecto
El 28 de enero de 1940 fueron presentados en el Comisariado de la Industria Aeronáutica (NKAP) los esquemas conceptuales y la memoria descriptiva para el proyecto del nuevo caza con motor M-90. Como variantes alternativas se preveía la posibilidad de utilizar los motores AM-37, M-120 y M-71.
Se destacaba en el documento que el avión había sido proyectado como continuidad de los I-16 e I-180, con fuselaje de madera y ala metálica recubierta de duraluminio. Las alas presentaban perfil NACA 230 con 14% de grosor en la raíz y 8% en los extremos y en ellas aparecían flaps divididos de borde de fuga y ranuras de borde de ataque. Las tres unidades de su tren de aterrizaje clásico eran ahora retráctiles. El enfriamiento del motor se realizaba mediante un ventilador interno, ubicado dentro del buje de la hélice. Para incrementar la maniobrabilidad y una mejor toma de puntería, todo el armamento fue instalado en el fuselaje y originalmente estaba compuesto por dos ametralladoras de grueso calibre Berezin BS y dos ShKAS de 7.62 mm.
El nuevo proyecto, aún sin denominación, tenía las siguientes características:
- Envergadura: 9,80 m
- Longitud: 7,25 m
- Superficie alar: 15,6 m²
- Carga alar: 173 kg/m²
El 8 de febrero la comisión de expertos del NKAP revisó el proyecto, ya para ese momento denominado I-185 y lo consideró perspectivo. Luego de una serie de ajustes en las prestaciones esperadas se llegó a un consenso. Poco tiempo después, el 4 de marzo de 1940 sería publicada la Resolución No. 102ss del Comité de Defensa “Sobre la creación de un nuevo caza experimental monoplaza con motor M-90 (constructor Polikarpov)”.
Los requerimientos establecían una velocidad máxima de 680 km/h, velocidad de aterrizaje de 130 km/h, alcance de 600 km y techo de 10250 metros. La entrega del prototipo a las pruebas de vuelo se esperaba para el 1 de septiembre de 1940. El ejemplares 2 y 3 estarían listos para el 1 de octubre.
El trabajo de desarrollo del I-185 fue dividido en tres etapas:
- Proyección, construcción y aprobación de la maqueta con el desarrollo de los planos constructivos;
- Construcción del prototipo y preparación para el primer vuelo para el 1 de julio de 1940;
- Desarrollo de las pruebas estatales en noviembre de 1940.
Construcción de los prototipos
Para el 10 de marzo prácticamente se habían terminado los trabajos de proyección del nuevo caza con motor M-90, que pasó a ser conocido internamente como “Objeto 62” o “R”. Prácticamente al unísono comenzó la construcción de cuatro prototipos (luego incrementados a cinco) y otro ejemplar para las pruebas estáticas. Los dos primeros I-185 fueron orientados al uso del M-90 y se construyeron en los talleres de la Fábrica No.1. Para el resto de los prototipos no se había definido aún la planta motriz y su construcción fue iniciada en la Fábrica No.51.
En el mes de marzo se desarrollaron reuniones con los constructores principales Zhdanov del combinado No.150, productor de hélices de aviación y Tumansky, de la fábrica de motores No.29; con el fin de lograr disminuir los tiempos de entrega de las primeras unidades de prueba. Los constructores de motores prometieron entregar un motor con 20 horas de recurso en el menor tiempo posible. Los ingenieros del KB de Polikarpov Yionov y Sigayev se dirigieron a Zaparozhie, donde se esperaba tener listo el motor para inicios de abril.
En mayo estuvo listo un motor, que trabajó 10 horas en un banco de pruebas, pero fue imposible ponerlo a punto por la gran cantidad de complicaciones aparecidas durante el proceso de puesta a punto.
El 25 de mayo el prototipo I-185 M-90 se encontraba totalmente listo a la espera del motor. Sobre esa fecha el KB de Polikarpov recibió el ejemplar M-90, aún sin pasar las pruebas y útil sólo para pruebas en tierra y centrado del avión. De haber contado con el motor el I-185 hubiese volado en mayo de 1940.
En ese momento el comisario de la industria aeronáutica A. I. Shajurin, propuso a Polikarpov centrar su atención en el motor M-71. Este motor de enfriamiento por aire con 18 cilindros en doble fila alcanzaba una potencia de 2000 hp, pero resultaba más pesado (1070 – 1102 kg) y más voluminoso (diámetros de 1375 mm). En la práctica de trataba prácticamente de un M-62 doble con los mismos cilindros.
La decisión oral de Shajurin tardaría en convertirse en instrucción escrita un par de meses. A pesar de ello Polikarpov decidió sin demoras comenzar a trabajar el proyecto del nuevo caza con motor M-71, que pasaría a nombrarse de manera extraoficial I-186. La velocidad calculada de esta versión alcanzaba los 665 km/h.
A pesar del atraso con la planta motriz el I-185 continuaba su desarrollo. Llegaron a seleccionarse incluso los pilotos probadores para las pruebas: S. I. Suprún para el primer prototipo y Ye. G. Ulyájin para el segundo.
Estudios teóricos
En mayo de 1940 se realizaron los estudios de comportamiento en barrena. El acta de conclusiones de este análisis establecía: “Los resultados de los cálculos para el avión I-185 son comparables a los resultados del I-16, que presenta una excelente capacidad de salida de barrena”. A pesar de ello el incremento de la carga alar en 1,85 veces auguraba cierto retardo en la salida en el nuevo caza.
Otros pasos importantes fueron las pruebas de soplado de la maqueta del I-185 (“Objeto 62”) en los túneles aerodinámicos T-101 y T-104 del TsAGI a partir de septiembre de 1940. Durante este proceso se probaron diferentes variantes del capot con tomas de aire central de 380, 450 y 500 mm, dos variantes de sistemas de escape y se definieron los parámetros aerodinámicos de estas configuraciones. Se definió también el comportamiento de las presiones sobre toda la superficie del avión, colocando pequeñas cintas de tejido distribuidas por toda el área.
Las pruebas en el túnel mostraron que el uso de un capot con entrada central presentaba ventajas a velocidades entre 700 y 850 km/h. A escasas velocidades este capot presentaba grandes pérdidas y no garantizaba el correcto enfriamiento del motor, sobre todo durante las carreras en tierra y el despegue. Para solucionar este problema se instaló el ventilador detrás del buje de la hélice. Se definió también que el tamaño más efectivo para el orificio era de 0,24 m².
Los resultados de las investigaciones del TsAGI estuvieron listos para febrero de 1941. Para ese momento el interés hacia los capots con entradas centrales había disminuido y en la práctica no llegaron a utilizarse.
Primeros vuelos
El motor M-71 debía ser entregado para el mes de julio de 1940, pero pronto se recibió comunicación de la fábrica anunciando como fecha de entrega el 9 de noviembre de 1940. Ante esta nueva adversidad el comisario Shajurin propuso a Polikarpov modificar el prototipo para instalar en él el motor M-81 de Shvietsov. Se trataba en este caso de un motor de 14 cilindros y sólo 1600 hp de potencia. El tamaño de los cilindros, su carrera y diámetro eran similares a los del M-71, pero la velocidad disminuiría a 610 km/h. Aún así se comenzó a trabajar en esta versión desde el mes de julio de 1940, pues tenía sentido comenzar a volar y probar las características generales del prototipo como la respuesta a los controles y la estabilidad en vuelo.
De esta forma, luego del primer I-185 diseñado alrededor del motor M-90, en los talleres de la Fábrica No.1 se terminó el segundo ejemplar, que fue denominado internamente “Objeto 62-02” (No.6202) o “RM” y extraoficialmente conocido como I-187. Este ejemplar estaba diseñado para recibir el motor M-81 e incorporaba un capot tipo NACA con sistema de enfriamiento utilizando celosías tipo “falda”. Para este momento el sistema de entrada de aire frontal ya había sido abandonado.
El motor M-81 también se recibió con retraso, arribando al KB sólo el 7 de diciembre de 1940. El 30 de diciembre se desarrolló la reunión de la comisión para la preparación del primer vuelo y se decidió que el avión se encontraba listo.
El 9 de enero de 1941 el piloto probador Ye. G. Ulyájin realizó las carreras de prueba en la pista y el 11 de enero se realizó el primer vuelo. De esta forma el I-185 M-81 (I-187) se convirtió en el primer miembro de la familia en elevarse al cielo. El 12 de enero y 6 de febrero se celebrarían los dos siguientes vuelos de Ulyájin. Entre ellos, el 30 de diciembre, el piloto fabril P. Ye. Loginov también volaría el avión. Ambos pilotos dieron opiniones muy positivas sobre el nuevo caza.
Los vuelos fueron continuados hasta el 18 de marzo de 1941, cuando el M-81 falló. Para ese momento se habían realizado 16 despegues, en los que había resultado imposible fijar todas las prestaciones, pero los resultados obtenidos se acercaban bastante a los calculados, con una velocidad a nivel del mar de 495 km/h (contra los 500 km/h del proyecto).
Lamentablemente pronto se recibiría la noticia de que el motor M-81 no sería desarrollado y los vuelos fueron suspendidos por A. S. Yakovlev el 21 de marzo de 1941.
Versión con M-71
Para este momento el KB había recibido dos motores M-71 (el primero el 16 de febrero de 1941 y el segundo el 15 de marzo). Uno de ellos fue destinado para sustituir al M-81. En avión pasó a denominarse I-185 M-71 (No.6202) y su primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1941. Unos días antes, el 9 de abril había realizado su primer vuelo el tercer prototipo (No.6204) equipado con el otro motor. Este avión realizó 23 vuelos de pruebas en el período de dos meses y el 28 de julio fue volado por Loginov desde el Aeródromo Central a la base del LII en Ramenskoye, donde continuaron las pruebas. Los resultados obtenidos eran muy esperanzadores. Con un motor M-71 experimental, aún sin pulir, la velocidad de vuelo del I-185 era de 620 km/h.
El ejemplar No.6204 fue utilizado también para el desarrollo de las pruebas de comportamiento en barrena. Luego de algunas modificaciones se logró que el I-185 fuese totalmente seguro en esta maniobra.
Mejoras en el armamento
El armamento de los dos primeros prototipos estaba compuesto por dos ametralladoras sincronizadas Berezin BS de 12,7 mm y dos ShKAS, también sincronizadas, de 7.62 mm. El No.6204 incorporó además la capacidad para portar bombas bajo las alas, que fueron probadas entre el 20 de agosto y el 23 de septiembre de 1941, convirtiéndose en el primer caza de las VVS capaz de portar 500 kg de bombas de forma nominalizada.
Durante estas pruebas se instalaron en los soportes subalares variantes con 4 bombas de 100 kg, 2 bombas de 250 kg, 8 cohetes reactivos no dirigidos RS-82 y contenedores de armas químicas VAP-6M. La instalación de las bombas bajo el ala se realizaba mediante un sistema estándar con manivela del tipo BL-4.
Se pudo comprobar que las bombas FAB-250 eran muy largas y al instalarse bajo el ala se hacía imposible utilizar los flaps. Durante las pruebas de los contenedores químicos se valoró la posibilidad de que los líquidos nocivos salpicasen los planos de cola, por lo que estos fueron recubiertos de tejido blanco. La revisión en tierra no arrojó presencia de salpicaduras, demostrando una vez más la excelente aerodinámica del avión.
Nuevos prototipos
En el verano de 1941 la familia del I-185 creció con dos nuevos miembros, esta vez dotados con motores de enfriamiento por aire Shvietsov M-82. Este motor de 14 cilindros desarrollaba 1700 hp de potencia y se caracterizaba por su reducido diámetro, de sólo 1260 mm.
Los trabajos sobre una versión con motores M-82 habían sido comenzados por Polikarpov a fines de 1940, tan pronto culminaron las primeras pruebas de esta planta motriz, pero el desarrollo se había demorado y la autorización para el desarrollo de las pruebas estatales de aceptación sólo se recibiría el 5 de mayo de 1941. A partir de ese momento el KB de Polikarpov incrementó los trabajos de proyección de la versión con este motor. Originalmente se habían trabajado dos posibles variantes: utilizando las células ya construidas o fabricando unas nuevas, algo más largas y delgadas, concebidas especialmente para el M-82. Se decidió finalmente aprobar la segunda variante.
El nuevo modelo fue denominado I-185 M-82A o “I” o “06” y se diferenció por la utilización de un armamento más potente compuesto por tres cañones ShVAK de 20 mm disparando de forma sincronizada con el trabajo de la hélice con 500 proyectiles.
El primer prototipo de esta versión fue construido utilizando gran cantidad de elementos del cuarto I-185 M-71 en producción, lo que permitió acelerar el proceso productivo y terminar el I-185 M-82A para el 19 de julio de 1941. En el mes de agosto se realizaría el primer vuelo con el piloto P. M. Popielnushenko a los controles. El segundo ejemplar con este motor fue terminado para fines del verano de ese año y también fue enviado al LII para el desarrollo de las pruebas en septiembre de 1941, acompañando al I-185 M-71 (No.6204).
Las pruebas demostraron la potencialidad del uso de los motores de enfriamiento por aire en los cazas. A solicitud de A. S. Yakovlev los planos de instalación del motor M-82 en el I-185 y la instalación de los cañones sincronizados ShVAK fueron entregados a los colectivos de Lavochkin, Mikoyán y el propio Yakovlev, con el objetivo de disminuir los tiempos de creación de los cazas La-5, MiG-9 M-82 y Yak-7 M-82.
Evacuación al este
Estos eran los avances registrados en el proceso de creación del caza I-185 hasta el momento de la evacuación en octubre de 1941. Para ese momento la Fábrica No.51 presentaba en su plan de trabajo los siguientes modelos:
- – TIS 2AM-37 – 3 ejemplares
- – ITP M-107 – 2 ejemplares
- – I-185 M-90 – 1 ejemplar
- – I-185 M-71 – 2 ejemplares
- – I-185 M-81 – 1 ejemplar
- – I-185 M-82 – 2 ejemplares
- – I-190 M-88 – 1 ejemplar
- – Planeador “S” – 2 ejemplares
- – ODB – 2 ejemplares
Teniendo en cuenta que el I-185 M-81 sería reconvertido a I-185 M-71 y que uno de los ejemplares I-185 M-71 terminó sirviendo como cama para el primer I-185 M-82, podemos afirmar que al momento de la evacuación se habían terminado cinco I-185 de los que cuatro volaron:
- I-185 M-81 (No.6202) – Luego convertido a I-185 M-71
- I-185 M-71 (No.6204)
- I-185 M-82 – Obtenido a partir de una célula I-185 M-71
- I-185 M-82
El I-185 M-90 (No.6201) a inicios de 1941 había sido equipado con una maqueta del motor M-90 capaz de trabajar, pero sin la potencia suficiente para lograr el vuelo. Definitivamente se mantenían las esperanzas de contar con este motor (sólo en 1942 sería realmente puesto a punto logrando una potencia de 2080 hp, pero nunca llegaría a equipar a ningún caza pues el M-71 de Shvietsov se le adelantó). Se plantea que este ejemplar fue sacado al aeródromo, donde se efectuaron pruebas de arranque y algunas carreras. Sólo el 16 de junio se recibiría un motor M-90, con el que el avión fue trasladado durante la evacuación a Novosibirsk. El I-185 M-90 no tuvo posibilidades de recibir la necesaria atención y finalmente el desarrollo de esta variante fue detenido. Luego de algún tiempo el No.6201 fue desarmado y el motor M-90 sin usar, devuelto a la Fábrica No.29.
El I-185 M-71 (No.6202). Avión reconvertido mediante sustitución del motor y el capot del poco exitoso I-185 M-81. Luego de los vuelos de prueba fabriles fue entregado al LII NKAP para el desarrollo de las pruebas conjuntas, que fueron desarrolladas con hélice AV5-119 entre el 26 de septiembre y el 2 de octubre de 1941. Las pruebas fueron desarrolladas por el piloto Popielnushenko. A nivel del mar el avión desarrollaba 503 km/h y con forzaje 520 km/h. A 3300 metros la velocidad alcanzaba los 582 km/h en la primera fijación del compresor. Se esperaba que en la segunda fijación se alcanzaran 620 km/h a 6150 metros de altura. Durante la evacuación este ejemplar fue trasladado por aire a Kazán, pero durante el aterrizaje realizó un forzoso, resultando dañada y siendo abandonada a la intemperie hasta enero de 1942. Luego de múltiples solicitudes de Polikarpov el avión fue retornado a Moscú, a la Fábrica No.482 y el 12 de mayo finalmente entregado a la filial moscovita de la Fábrica No.51. La reparación capital de este prototipo se prolongaría hasta el 18 de marzo de 1943.
I-185 M-71 – Tercer prototipo (a pesar de llevar el número de serie No.6204, lo que ha traído confusiones entre los historiadores). En septiembre de 1941 entregado al LII NKAP donde fue utilizado para el desarrollo de pruebas de comportamiento en barrena y de disparo de las armas y el armamento de bombas. Las pruebas fueron detenidas por la evacuación.
I-185 M-71 – Cuarto prototipo. Según los requerimientos este ejemplar debía presentar alcance incrementado mediante el aumento de capacidad de los tanques de combustible. No llegó a ser terminado, pero los componentes fueron utilizados para la creación del primer ejemplar con M-82.
I-185 M-82 – Primer ejemplar con este motor construido por orden del NKAP No. 438/ss del 13 de mayo de 1941 como versión de caza con armamento reforzado. Además del motor y el armamento, se realizaron importantes modificaciones en la estructura del fuselaje, el fanal de la cabina, el patín de cola. El resto de los componentes fueron tomados del 4to prototipo concebido originalmente con el motor M-71.
El avión fue terminado en un corto período de tiempo y entregado al LII NKAP el 20 de junio de 1941 para el desarrollo de las pruebas conjuntas. El primer vuelo tuvo lugar el 21 de julio y durante las pruebas fue necesario cambiar el motor M-82 en 4 ocasiones.
I-185 M-82 – Segundo ejemplar. Probado también en el LII NKAP en Moscú a partir de septiembre de 1941.
El 9 de octubre de 1941 la Fábrica No.51 comenzó a ser desmontada para ser trasladada a Siberia. El 2 de noviembre el primer vagón arribó a Novosibirsk, donde el colectivo de Polikarpov recibió no una fábrica (la fábrica No.153 había sido asignada a Yakovlev) sino el edificio del circo de la ciudad y el aeródromo del aeroclub. Hasta fines de año se trabajó en la preparación de las facilidades productivas con el fin de lograr para comienzos de 1942 revitalizar el proceso productivo y continuar la preparación de los modelos en construcción para las pruebas de vuelo.
En Siberia
La continuación de los trabajos sobre el I-185 fue desarrollada en la nueva ubicación de Novosibirsk. A esta ciudad en el mes de enero arribó el ejemplar No.6204. entre febrero y marzo se realizaron las pruebas conjuntas en las que se logró alcanzar velocidades de 630 km/h. Se destacó que por sus prestaciones este caza superaba a todos los modelos nacionales y extranjeros de su tipo. En las recomendaciones entregadas por el NII VVS se recomendaba introducir en servicio el I-185 M-71. En relación al I-185 M-82 se destacó que también por sus prestaciones era un modelo superior, siendo sobrepasado únicamente por su hermano con M-71.
En marzo de 1942 el comandante del 18 IAP de la Guardia mayor Chertov y su segundo, el capitán Tsvietkov volaron el avión y escribieron en el libro de valoraciones: “La superioridad de este caza sobre los existentes salta a la vista. Cualquier piloto de media calificación que haya volado el I-16 puede volarlo con facilidad. El despegue y aterrizaje son muy buenos para el trabajo militar… A diferencia de los modelos existentes la cabina es confortable.”
En marzo de 1942 en Novosibirsk se desarrollaron las pruebas de polígono del armamento instalado en el I-185 M-82A (“I”). Las pruebas conjuntas de este modelo se celebraron en el aeródromo de la Flota Civil Aérea (GVF) entre el 13 de abril y el 5 de de 1942. Se realizaron 42 vuelos con un tiempo total de 31 horas y 58 minutos. Por la Fábrica No.51 voló Loginov y por el NII VVS Nikashin.
La velocidad máxima a nivel del mar fue fijada en 549 km/h, y a una altura de 6470 m se alcanzaron los 615 km/h. Se destacó que estos resultados eran totalmente modernos y cubrían los requerimientos de las VVS. Por esta razón el tipo podía ser recomendado para la producción en serie y se solicitó la construcción de una serie para pruebas militares de campo. Se proponía además eliminar cierta cantidad de señalamientos y prepararlo para estas pruebas junto al No.6204 con M-71 en fecha no posterior al 15 de agosto de 1942.
Para mayo de 1942 se encontraba listo para los vuelos un quinto ejemplar con motor M-71, que fue conocido comúnmente como “obraztsovi” o modelo tipo. Este ejemplar fue construido en la evacuada Fábrica No.51 según los planos preparados para la producción en serie del modelo y considerando las recomendaciones realizadas anteriormente. Como característica distintiva cabe señalar la mejorada aerodinámica del capot motriz. Durante las pruebas fabriles, desarrolladas entre el 28 de mayo y el 12 de octubre de 1942 este avión realizó 21 vuelos con un tiempo total de 10 horas y 35 minutos. Se logró una velocidad máxima a nivel del mar de 577 km/h con forzaje y de 667 km/h a una altura de 6100 metros.
Pruebas frontales del I-185
La aparición de cuatro ejemplares I-185 sobre la línea del frente resultó uno de los momentos de mayor significación en la vida del modelo.
La decisión de desarrollar pruebas con el I-185 en condiciones reales de campaña se tomó en agosto de 1942. Las pruebas fueron asignadas al 728 IAP de la Guardia, que operaba en el Frente Kalinin. El 4 de septiembre de 1942 el sustituto del comisario popular para la industria aeronáutica A. S. Yakovlev orientó a N. N. Polikarpov preparar cuatro ejemplares y enviarlos al frente.
Polikarpov realizó una llamada telefónica y luego envió un telegrama a Novosibirsk a la Fábrica No.51 con la solicitud de enviar sin demora tres aviones I-185 a la filial moscovita junto con una brigada de serviciadores. Se enviaron los I-185 M-71 No. 6204, I-185 M-71 obraztsovi y el I-185 M-82А segundo. El otro I-185 M-82 “I” se reparaba en la filial moscovita luego de que el 5 de julio de 1942 el piloto del NII VVS Nikashin tomó tierra fuera de la pista y dañó las ruedas.
El Frente Kalinin fue seleccionado no de manera fortuita. Como comandante del 3er Ejército Aéreo servía el famoso piloto y Héroe de la Unión Soviética M. M. Gromov, anteriormente jefe del LII VVS, conocedor a profundidad del trabajo experimental con aviones. Tampoco fue fortuita la selección del 728 IAP para el desarrollo de las pruebas. Esta unidad se había formado a fines de 1941 por pilotos instructores de la Escuela de Aviación de Chuguesk y en ellas servían experimentados aviadores como los dos veces Héroe de la Unión Soviética A. Ye Borovyj y A. V. Vorozheikin y los Héroe de la Unión Soviética N. P. Ignatiev, A. Ye Novikov, I. Ye. Kustov, entre otros.
A fines de septiembre de 1942 los pilotos del 728 IAP capitán D. Kupin, teniente mayor N. Ignatiev, sargento A. Borovyj, A. Tomilchenko y un grupo de técnicos fueron enviados en comisión de servicio a Moscú. Allí conocieron de primera mano que habían sido seleccionados para realizar las pruebas en condiciones de campaña del I-185. Todos los pilotos seleccionados eran curtidos combatientes con una buena experiencia en la lucha aérea.
Al regresar de Moscú el grupo bajo la dirección de los ingenieros del KB de Polikarpov se dedicó a estudiar el material de combate y se realizaron las preparaciones para recibir los aviones. El piloto fabril Loginov realizó la preparación teórica de los pilotos en las particularidades del I-185. Algunos temas fueron expuestos por el propio N. N. Polikarpov.
Como entrenamiento cada uno de los pilotos realizó varios vuelos de familiarización en la zona segura para probar las características del avión y el armamento. A fines de noviembre se realizó la preparación para el vuelo al frente.
El 3 de diciembre de 1942 Polikarpov personalmente despidió a las tripulaciones. Luego de alzar el vuelo los cuatro aviones tomaron curso al aeródromo de Migalov, donde se encontraba el estado mayor del 3er Ejército Aéreo. Debido al secreto alrededor del nuevo avión a los pilotos se les prohibió cruzar la línea del frente, realizar misiones de intercepción o entrar en combate cerrado. Los vuelos debía realizarse a velocidades de 500 – 550 km/h y a alturas de 3000 – 4000 metros. Cada vuelo sería autorizado de forma personal por M. M. Gromov o su jefe de estado mayor coronel Dagayev.
El primer vuelo de combate tuvo lugar el 9 de diciembre de 1942 y el último el 12 de enero de 1943. Se volaba en dos parejas fungiendo como comandantes los oficiales Ignatiev y Kupin y como segundos los sargentos Borovij y Tomilchenko. Muchos de los vuelos fueron realizados en el momento de desarrollo de combates aéreos sobre el territorio propio. Los cazas I-185 alzaban en vuelo y a toda velocidad se precipitaban al área de combate, disparando sus armas y regresando rápidamente al aeródromo. Dos vuelos se realizaron como acompañamiento de cazas norteamericanos P-40 Kittyhawk y otro se realizó en misión de caza libre sobre el territorio propio. Durante este vuelo se dañó o derribó un avión enemigo.
El grupo de I-185 cambió varias veces de base de operaciones a fin de aparentar que en el Frente Kalinin operaba al menos un regimiento armado de cazas I-185 y evitar ataques alemanes al aeródromo de dislocación. De forma general cada piloto realizó 10 – 11 salidas de combate.
El comandante del 728 IAP, capitán Vasiliaka realizó varios vuelos de familiarización en el I-185. En su informe destacó lo siguiente:
“En el regimiento el I-185 ha sido volado por 5 pilotos y los 5 despegan y vuelan sin dificultad tanto los provenientes del Yak como del I-16.
Personalmente he volado en el I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane y en los I-185 con motor M-71 y M-82, llegando a las siguientes conclusiones:
1 – La transición desde otros aviones de caza al I-185 es sencilla y no trae dificultades a los pilotos.
2 – El avión en vuelo se controla con facilidad, es bastante estable y no presenta caprichos.
3 – El despegue y el aterrizaje son sencillos.
4 – La ventaja del avión radica en su gran maniobrabilidad en la vertical gracias a su excelente trepada, lo que permite realizar el combate aéreo con los cazas enemigos, lo que no siempre es posible en los aviones Yak-1, Yak-7B y La-5.
5 – En la velocidad horizontal el I-185 presenta ventaja sobre los aviones de producción nacional y también sobre los aviones enemigos. El diapasón de velocidades por la horizontal a nivel del mar es grande: de 220 a 540 km/h, lo que constituye un aspecto importante para un caza moderno.
La transición de la velocidad de evolución a la máxima el avión la logra muy rápido en comparación con el LaGG-3, el La-5 y los Yaks.
Las figuras de alta escuela se realizan con ligereza, rapidez y energía, como en el I-16.
Deficiencias encontradas durante la explotación que se recomienda a la fábrica eliminar en la entrega de nuevos aparatos:
1 – La parte delantera del fanal hacerla con piezas planas;
2 – Simplificar y aligerar el control de las celosías del motor;
3 – El aislamiento de los cables del timón de dirección no es adecuado y durante la ejecución de figuras de alta escuela como toneles e inversiones sobre el ala se producen rozaduras;
4 – Mejorar el control del avión durante la carrera para facilitar los giros;
5 - Adelantar el sector de los gases mínimo 100 mm . En la posición actual cerrarlo totalmente sin combinaciones es imposible;
6 – Es necesario instalar un compresor para completar el aire que se escapa al operar el tren y los flaps;
7 – Instalar un sistema de arranque por aire comprimido;
8 – Desarrollar en las nuevas máquinas un sistema de apertura de emergencia del fanal de la cabina;
9 – Mejorar la ventilación de la cabina (muy calurosa);
Considero que el avión I-185 con motor M-71 o M-82 y armado con tres cañones ShVAK responde a todos los requerimientos para el combate.
Hay que considerar que actualmente el I-185 es el mejor avión de caza por su sencillez en el control, su velocidad, maniobra (sobre todo en la vertical), armamento y capacidad de resistencia.
Los pilotos frontales esperan con impaciencia la aparición en el frente.”
A pesar de estas recomendaciones el deseo de los pilotos no se vería cumplido. Cualquier disminución en los ritmos de producción de las entregas al frente era impensable y la introducción de un nuevo caza atentaba contra esta máxima. Existe otro factor de bastante peso. La introducción de un caza que superaba por sus características al resto significaba como mínimo la disminución de la producción de estos modelos, lo que afectaba directamente a algunas influentes personas en la dirección de la industria aeronáutica y las VVS. Todo esto llevó a que las autoridades hiciesen de la “vista gorda” ante las solicitudes de los pilotos.
El último intento
Aún antes del comienzo de las pruebas del cuarteto de I-185 en el frente, el 18 de noviembre de 1942 en el NII VVS se recibió un ejemplar I-185 M-71 concebido como base para el desarrollo de la producción en serie. Este modelo incorporaba armamento de tres cañones ShVAK de 20 mm y su primer vuelo tuvo lugar el 10 de junio. Las pruebas estatales de aceptación se desarrollaron desde el 20 de noviembre hasta el 26 de diciembre, siendo realizadas por el piloto probador P. M. Stefanovski.
A pesar de que el motor no resultó totalmente fiable (durante las pruebas se cambiaron dos M-71), se obtuvieron excelente resultados. La velocidad a nivel del mar era de 560 km/h con 600 km/h en forzaje. A 6000 metros se logró alcanzar 680 km/h. Se destacó que en algunos vuelos individuales Stefanovski alcanzó la velocidad de 708 km/h, que no pudo ser sostenida debido a problemas con el carburador AK-71VP.
Las pruebas estatales de este modelo terminaron en enero de 1943. Teniendo en cuenta los excelentes datos del avión se realizaron varias solicitudes a las autoridades para lograr introducir el caza en producción. Directamente a Stalin se enviaron propuestas por parte de Stefanovski, Loginov y el ingeniero jefe Lazariev.
Es difícil asegurar que fue la carta a Stalin el detonante, pero entre febrero y marzo de 1943, a solicitud del NKAP en la Fábrica No.81 de Moscú comenzaron a prepararse las condiciones para el desarrollo de la producción en serie del caza I-185. Hacia allí fue enviado el caza base para su estudio. Los trabajos marchaban con lentitud y para el mes de abril fueron totalmente detenidos. El 5 de abril de 1943 el I-185 M-71 presentó durante el vuelo problemas con el motor y resultó destruido, muriendo en el accidente el experimentado piloto probador V. A. Stepanchonok. Por decisión del Comisariado los trabajos de preparación para la producción fueron cancelados. El caza I-185 M-71 luego de las reparaciones fue devuelto a la Fábrica No.51.
Definitivamente el destino del I-185 estuvo dictado por la ausencia de un motor capaz de permitirle mostrar sus potencialidades. Si en 1940 se hubiese encontrado un motor apto para este caza la historia aeronáutica soviética hubiese sido probablemente diferente. Las prestaciones mostradas por el I-185 se mantenían actuales incluso al terminar la Segunda Guerra Mundial y eran superiores a la de la mayoría de los modelos de las potencias enemigas. Su producción en serie habría hecho innecesaria la aparición de los cazas de Lavochkin con motor refrigerado por aire y disminuido la cantidad de otros cazas producidos. Lamentablemente no ocurrió así.
Versiones
- I-185 M-90 – Versión original. Problemas con la disponibilidad del motor obligaron a que sólo se terminase un ejemplar (No.6201) en esta configuración que nunca llegó a alzar el vuelo. Armado con dos ametralladoras pesadas Berezin BS y dos ShKAS de 7.62 mm, todas sincronizadas con la hélice.
- I-185 M-71 o I-186. En total se construyeron tres ejemplares con esta planta motriz y un cuarto (No.6202) fue obtenido mediante la instalación del M-71 en el segundo prototipo anteriormente dotado con el malogrado M-81. Originalmente estaba armado como los dos primeros prototipos, con la adición de capacidad para transportar 500 kg de bombas, pero el último construido como base para la producción en serie presentaba como armamento tres cañones ShVAK de 20 mm sincronizados.
- I-185 M-81 o I-187 – El segundo ejemplar (No.6202) y primero en volar lo hizo en esta configuración. Lamentablemente el motor M-81 no tuvo desarrollo y el avión terminó siendo remotorizado con el motor M-71.
- I-185 M-82 – dos ejemplares dotados de esta planta motriz y equipados con armamento de tres cañones ShVAK de 20 mm
- I-185 D-5 – Proyecto desarrollado a fines de 1944 bajo la dirección de V. N. Chelomei para dotar al I-185 M-71 con un estatorreactor PyVRD D-5. No llegó a ser realizado.
- I-187 – Proyecto de caza con el motor M-71F de 2200 hp en despegue
- I-188 – Proyecto no realizado de caza con motor M-90 de 2080 hp en despegue.
- DIT-185 – Proyecto no realizado de una versión biplaza de entrenamiento y combate.
Especificaciones Técnicas
Prototipo I-185 M-90
- Tipo I-185 M-90
- Función: Prototipo de caza
- Año: 1940
- Planta motriz: 1 motor de pistón M-90 de 1750 hp en despegue y 1500 hp de potencia nominal
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 9,80 m
- Longitud: 7,25 m
- Superficie alar: 15,53 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 2028,5 kg
- Peso normal de vuelo: 2708 kg
- Peso máximo en despegue: 2908 kg
- PRESTACIONES (Calculadas)
- Velocidad máxima a nivel del mar: 576 km/h
- Velocidad máxima a 6000 m: 701 km/h
- Techo práctico: 10250 m
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 4,5 min
- Alcance normal. 680 km
- Alcance máximo: 1100 km/h
- Armamento. Dos ametralladoras BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. 200 kg de bombas.
Prototipo I-185 M-71 (tipo base)
- Tipo I-185 M-71 (tipo base para serie)
- Función: Prototipo de caza
- Año: 1942
- Planta motriz: 1 motor de pistón M-71 de 2000 hp en despegue y 1625 hp de potencia nominal
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 9,80 m
- Longitud: 8,05 m
- Superficie alar: 15,53 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 3130 kg
- Peso normal de vuelo: 3735 kg
- Peso máximo en despegue: 3825 kg
- Carga alar: 240 kg/m²
- Capacidad de combustible: 690 l
- Capacidad de aceite; 70 l
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 600 km/h
- Velocidad máxima a 6100 m: 680 km/h
- Techo práctico: 11000 m
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 4,7 min
- Alcance normal. 835 km
- Tiempo de giro: 22 – 23 s
- Armamento: Tres cañones ShVAK de 20 mm sincronizados. 500 kg de bombas en soportes subalares.
Prototipo I-185 M-82A
- Tipo I-185 M-82A
- Función: Prototipo de caza
- Año: 1941
- Planta motriz: 1 motor de pistón M-82A de 1600 hp en despegue y 1390 hp de potencia nominal
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 9,80 m
- Longitud: 8.10 m
- Superficie alar: 15,53 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1717 kg
- Peso normal de vuelo: 3328 kg
- Peso máximo en despegue: 3418 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 549 km/h
- Velocidad máxima a 6400 m: 615 km/h
- Techo práctico: 10450 m
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 6,0 min
- Alcance normal. 1015 km
- Alcance máximo: 1380 km
- Armamento: Tres cañones sincronizados ShVAK de 20 mm con 500 proyectiles. 500 kg de bombas en soportes subalares.
Fuentes
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- Ю.Гугля, В.Иванов - И-185 - скорость, маневр, огонь... трагедия. АэроХобби 1994-02
- Юрий Гугля. Последние истребители Поликарпова
- А.Демин - "Король истребителей" и его самолеты. Авиация и Космонавтика 2004-08
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- Russian Aviation Museum
- Поликарпов Николай Николаевич
- Avia Deja vu
- Уголок неба
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- Polikarpov I-180/185 (Caza)
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