Polikarpov I-15
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Polikarpov I-15, Chato en España: Fue un Avión de caza de tipo Biplano, diseñado y fabricado en la URSS. También se llegó a construir un buen número de unidades en España. El Chato, como fue bautizado en España durante la Guerra Civil Española, hizo su primer vuelo en 1933; su estructura y construcción era típica de aviones de combate una generación anterior a la que se adueñaría del cielo durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de contar con un fuselaje en estructura de acero.
Sumario
Historia
La oficina de Polikarpov comenzó los trabajos en el TsKB-3 en 1932, cuando el anterior I-5 estaba en plena producción. Al contrario que el I-5, el nuevo caza tenía un ala inferior más pequeña y un ala superior en forma de gaviota y mayor, que se curvaba en las raíces hacia el fuselaje. Designado I-15, este caza altamente maniobrable obtuvo un récord mundial de altitud antes de servir en grandes cantidades (unos 300) en España, donde lo apodamos "Chato".
Este avión fue uno de los principales utilizado en la guerra civil española por el bando republicano, ya que llegaron como ayuda soviética a la república, con el bando nacional ocurrió lo mismo solo que con diferentes aviones, como el Junkers Ju-87 Stuka, el Heinkel 111 o el Me-109. Incluso llegó a operar contra los finlandeses y la Luftwaffe, pero en 1937 comenzó a ser reemplazado por el I-15bis con el ala superior recta e instalada sobre montantes. Este modelo sirvió en España y muchos fueron utilizados como bombarderos en picado contra los alemanes en 1941.
El último desarrollo fue el potente I-153, con tren de aterrizaje retráctil (ruedas o esquíes plegables hacia atrás). Este avión pese a ser pequeño es muy alto, a mi me sorprendió cuando vi uno en el museo del aire de cuatro vientos en Madrid, concretamente la entrada del motor es enorme y estuve dándole vueltas ya que observe que las alas superiores sale muy del centro, por lo cual el piloto debería de tener mala visibilidad, aunque bien es cierto que también observe que la separación entre los dos planos alares es muy grande con lo cual, inclinado la cabeza el piloto podría conseguir buena visibilidad a las 10 y 11 y abajo y a la 1 y a las 2 y abajo.
Desarrollo
Ya en el año 1930, uno de los más inspirados diseñadores aeronáuticos de la Unión Soviética, Nikolai Polikarpov, en estrecha colaboración con otro acreditado constructor ruso de aviones, Dmitri Pavlovich Grigorovich, había desarrollado un caza que para su época mostraba descollantes características que le situaban entre los mejores de su tiempo. El I-5 (la I indica Istrebitel = caza), que así fue denominado este aparato, era el primer caza ruso producido en gran serie que serviría para preparar a la industria aeronáutica soviética con vistas a la construcción masiva de aviones.
En 1933 Polikarpov volvió a ocupar un puesto directivo junto con A.G. Trostyanki en la GAZ 36 e inicio la tarea de diseñar y construir los prototipos de los cazas que deberían sustituir a los I-5 e I-6. Ya desde el Primer Plan Quinquenal, las autoridades soviéticas habían decidido el encargar dos modelos sustitutivos para no correr riesgos en el desarrollo de un sólo modelo, evitando con ello el quedarse en la Fuerza Aérea sin recibir nuevo material. Nacen en esta ocasión los modelos I-15 e I-16.
Polikarpov, aunque se había manifestado partidario de la fórmula monoplaza con trabajos tales como sus cazas I-1 e I-10, tomó el I-5 como base para un modelo de avión de caza de mayor rendimiento aún. Nace así a partir del I-5, el prototipo biplano TsKB-3, diseñado en la TsKB (Oficina Central de Diseño). De concepción más ortodoxa, fue concebido como un biplano de estructura mixta, algunos detalles le hacían un modelo tradicional pero moderno.
El TsKB-3 se distinguía por su plano superior, en gaviota con su sección central unida al fuselaje, lo que le permitía un excelente campo visual hacia arriba y bastante despejada hacia adelante por parte del piloto. a la par que simplificaba enormemente la sujeción de los planos, montantes interplanos en I y por sus aterrizadores principales de patas independientes cantilever en cuyas ruedas se podían montar carenados aerodinámicos, lo que configuraban un tren de aterrizaje limpio y en voladizo, es decir sin riostras ni montantes para su sujeción.
Aunque de dimensiones muy similares a las de su antecesor, el I-5, se habían realizado numerosos esfuerzos por reducir el peso estructural con un cuidadoso diseño de la célula. Esta era de construcción mixta, el fuselaje en duraluminio con revestimiento textil y las alas bilargueras de madera, también con revestimiento de tela; los dos planos, de los que el inferior quedaba desplazado hacia atrás, presentaban distinta longitud y cuerda, mayores para el superior que era el único que contaba con alerones.
La unión entre ellos estaba confiada a dos montantes carenados en forma de I y a cables tensores en X. Entre el motor y la carlinga del piloto se hallaba alojado un depósito con capacidad para 260 litros de combustible. A ambos lados de la carlinga se abrían dos ventanillas para facilitar la visibilidad lateral del piloto en las maniobras de despegue y aterrizaje, ya que su visión en estos sectores quedaba muy limitada por la disposición del plano superior.
Principales versiones
- I-15bis - Principal versión de producción. Desarrollo del I-15 con nueva planta motriz bajo un capot tipo NACA y centroplano superior tipo biplano convencional. Se produjeron más de 2300 ejemplares que, a pesar de su obsolescencia y pobres prestaciones, participaron en cinco conflictos armados entre 1938 y 1945.
- I-152 - Prototipo base para la serie de comienzos de 1938 regreso a un anillo Townend modificado y colectores de escape independientes. El modelo no fue aprobado para la producción a favor del mejorado I-153. En mucha literatura se utiliza la denominación I-152 como sinónimo del I-15bis.
- I-15bis TK - Versión dotada con turbocompresores para mejorar el techo de operaciones. Se construyeron 10 ejemplares de serie además del prototipo.
- I-15bis GK - Desarrollo experimental de un I-15bis con cabina hermetizada construida por A. Ya. Scherbakov.
- I-15bis con auxiliares – Ejempares dotados de tanques de combustible expulsables. Se probaron varias variantes, siendo construidos unos 50 ejemplares en la versión con cuatro tanques subalares e 50 litros.
- I-15bis M-62 - Versión con motor radial M-62. Se produjeron 27 unidades en 1939 y más tarde un ejemplar experimental adicional.
- I-15bis con PVRD - Versión experimental dotada con un acelerador reactivo. Los resultados no fueron los esperados, pero sirvió de base de estudio al desarrollo en otros modelos de cazas con mejores resultados.
- I-15bis de reconocimiento fotográfico - El uso de los cazas monoplanos I-16 como aviones de reconocimiento fotográfico durante la Batalla de Jaljin-Gol se consideró de forma muy positiva. Se decidió dotar de un avión para estos cometidos a cada regimiento de aviación. A pesar de que esta medida no pudo ser llevada a cabo en todo su alcance varios aviones de la región militar oeste fueron modificados.
- I-153 - Principal versión de producción dotada originalmente de motores M-25V, que pronto serían sustituidos por el M-62 (3020 ejemplares) y más tarde por el más potente M-63. Se construyeron más de 3000 ejemplares (345 ejemplares).
- I-153 BS - Versión dotada de una ametralladora Berezin de 12.7-mm y dos ShKAS. Se produjeron unas 150 unidades equipadas con motor M-62.
- I-153DM - Prototipo experimental para pruebas de aceleradores reactivos. El I-153 DM fue volado originalmente con estatorreactores DM-2 bajo las alas, alcanzando incrementos de velocidad de unos 30 km/h. Con el uso de los más avanzados DM-4 se logró incrementar la velocidad en 51 km/h. Se realizaron en total 74 vuelos de pruebas con estos aceleradores hasta llegar a la conclusión que se podía esperar poco incremento en la configuración biplana.
- I-153 GK o I-153V - Versión experimental con cabina presurizada diseñada por A. Ya. Scherbakov.
- I-153P - Versión cañonera con la instalación de dos cañones ShVAK de 20 mm. Se construyó una pequeña serie para pruebas.
- I-153Sh o I-153USh - Versión de ataque a suelo con contenedores subalares para ametralladoras ShKAS y pequeñas bombas de 2.5 kg.
- I-153 TK - Versión de alta cota con motor turbocargado y cabina presurizada “blanda” diseñada por N. N. Polikarpov. Logró alcanzar velocidades de 482 km/h a 10300 metros. Se construyeron 26 unidades para la defensa antiaérea.
- I-153UD - En esta versión la sección trasera del fuselaje se conformó como una construcción monocoque de madera con el objetivo de ahorrar el uso del metal. No llegó a ser producida.
- I-153 con tanques auxiliaries: 50 ejemplares con tanques lanzables de 100 litros bajo las alas. Fundamentalmente utilizados por la aviación naval.
- I-190 - Desarrollo avanzado experimental dotado de un motor M-88V de 1100 hp. Comparado con el I-153, presentaba varias mejoras de diseño; velocidad máxima de 490 km/h; el accidente sufrido por el prototipo puso fin al programa de desarrollo.
Datos Tácticos Técnicos
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 6,27 m
- Envergadura: 9,15 m
- Altura: 2,19 m
- Superficie alar: 22,53 m2
- Peso vacío: 1.320 kg
- Peso cargado: 1.415 kg
- Peso máximo al despegue: 1.900 kg
- Planta motriz: 1× M-25V, 9 cilindros en estrella.
- Potencia: 775 hp
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h
- Alcance: 530 km
- Techo de servicio: 9.500 m
- Régimen de ascenso: 7,6 m/s
Armamento
- Armas de proyectiles: 4 ametralladoras Nadashkevich PV-1 o ShKAS de 7,62 mm
- Cohetes: 6 cohetes RS-82
