Grumman F6F
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
Grumann F6F Hellcat. fue un avión de caza de combate americano que operó durante la Segunda Guerra Mundial en la Batalla del Pacífico. Es un caza que generalmente operaba embarcado en portaaviones. El primer Hellcat, llamado el hermano mayor del F4F Wildcat, voló por primera vez el 26 de junio de 1942 como respuesta de la ingeniería americana a la superioridad aérea del Zero japonés, bajo la nomenclatura de XF6F-1.
Sumario
Historia
El 7 de diciembre de 1941 Japón ataca la base estadounidense de Pearl Harbor, centro neurálgico de la US Navy (USN) en el Pacífico. Durante los 6 siguientes meses, el Imperio del Sol Naciente iría de victoria de victoria, expandiéndose por todo el sureste asiático sin que ninguna potencia aliada pudiera frenar a la Marina Imperial Japonesa (IJN).
El teatro del Océano Pacifico destacaba por sus largas distancias e importantes vías de comunicación. La aviación embarcada en portaaviones jugaba un papel crucial en esta ecuación. Aviones japoneses y americanos se batirían durante 4 años para decidir el control de los cielos.
En esta época, el principal caza embarcado de Japón era el Mitsubishi A6M, más conocido como “Zero”. Este aparato gozaba de un enorme alcance, excelentes prestaciones a baja cota, una excepcional maniobrabilidad a bajas velocidades y más que adecuada potencia de fuego. A su contra tenía una deficiente protección, un mediocre comportamiento a altas velocidades y escasa capacidad de picado.
La clave del éxito del Zero se debía a sus pilotos, un verdadero grupo de élite con experiencia en China y entrenamiento de primera. Este factor estaba unido al desprecio que muchos mandos aliados sentían por los japoneses. Un general incluso llegaría a decir que Japón fabricaba aviones con bambú.
Los aliados occidentales, metidos de lleno en la guerra contra Alemania, operaban aviones considerados de segunda: Hawker Hurricanes, Brewster Buffalo, P-39 y P-40. Estos modelos eran en general inferiores o muy inferiores al Zero.
El más exitoso fue el P-40, que utilizaba su mayor tasa de picado, potencia de fuego y resistencia frente a los aviones enemigos. El principal caza embarcado de la USN era el F4F Wildcat, un avión desarrollado a finales de 1935. En general era un avión inferior al Zero y muchos fueron derribados durante los primeros meses de la guerra, pero a medida que se mejoraron las tácticas y se emplearon las conclusiones obtenidas por Chennault en China, las pérdidas se redujeron. El Wildcat era empleado en tácticas de grupo y utilizaba su mayor tasa de picado y resistencia para hacer frente a los más maniobrables Zeros.
Desarrollo
El Hellcat comenzó a ser diseñado como el sustituto natural del Wildcat. Los primeros trabajos comenzaron en la primavera de 1938 y el proyecto evolucionó hasta convertirse en el G-50, denominación interna de la compañía Grumman. El avión conservaba un aspecto muy similar al Wildcat pero sus prestaciones eran ampliamente superiores.
La USN ordeno los 2 primeros prototipos G50 el 30 de junio de 1941, tras haberse realizado varias pruebas en túneles de viento con maquetas a escala 1/16. Estos 2 ejemplares se denominaron XF6F-1 y XF6F-3, la principal diferencia entre ambos radicaba en el motor. El XF6F-1 montaba un motor radial Wright R-2600-10 Cyclone, de refrigeración por aire y 14 cilindros. El XF6F-3 estaba equipado con un R-2800-10 Double UASP dotado de un turbocompresor. El XF6F-1 voló por primera vez el 26 de junio de 1942, a los mandos de Bob Hall.
El programa se vio favorablemente afectado en julio de 1942 por la captura de un Zero. El 4 de junio de 1942 aviones japoneses atacaron una base holandesa, uno de los Zeros recibió varios impactos que afectaron los conductos de aceite. El piloto, Tadayoshi Koga, sabia que no podía llegar al portaaviones Ryujo, por lo que intentó aterrizar en la isla de Akutan. Esta había sido designada como aeropuerto de emergencia por los japoneses y en la zona había un submarino japonés preparado para recoger a pilotos derribados.
Koga intento aterrizar en una pradera pero el tren de aterrizaje se atascó y el avión se dio la vuelta, como consecuencia del accidente el piloto se rompió el cuello y falleció. Otros dos Zeros escoltaron al aparato en su vano intento de aterrizar, con ordenes de destruir el Zero para que no cayese en manos enemigas. Sin embargo, como no sabían si el piloto había fallecido, decidieron regresar al portaaviones.
El 10 de julio un avión de reconocimiento Catalina descubrió los restos del Zero y rápidamente se mando un equipo de evacuación. Salvo los conductos de aceite y la hélice el avión estaba intacto. El Zero era un A6M2 Modelo 21 producido el 19 de febrero de 1942. La hélice resulto ser una copia del modelo Hamilton Standard, por lo que no hubo ningún inconveniente en sustituirla.
Rápidamente el Zero fue trasladado a las instalaciones de la compañia en California, donde fue comparado a los XF6F-1/3. Los resultados llevaron a Grumman a instalar un nuevo motor, ya que el Zero era superior al XF6F-1 en trepada y velocidad máxima. Finalmente se montó un Pratt-Whitney Double Wasp R-2800, el mismo que el de F4U y P-47, que daba 2000hp al despegar y 1975hp a 5182m. La velocidad máxima del XF6F-1 aumentó hasta 604 km/h, 57km/h más rápido que el Zero.
Al no encontrarse ninguna otra característica muy desfavorable se procedió a la producción del Hellcat. El prototipo final se denominó XF6F-3 y voló por primera vez el 30 de julio de 1942 a los mandos de Hall. El 17 de agosto este tuvo que aterrizar en una granja de Long Island al sufrir un fallo en el motor. A pesar del accidente el programa continúo sin grandes interrupciones. Seldom Converse reemplazó a Hall como piloto de pruebas. El único problema importante encontrado durante el desarrollo fueron las excesivas vibraciones en la cola, pero se soluciono rápidamente reforzando la estructura. Tras este cambio se autorizó la producción del F6F-3.
Las diferencias entre el prototipo XF6F-3 y el modelo de producción F6F-3 eran mínimas. El primero montaba una hélice Curtiss Electric mientras el segundo estaba equipado con una hélice Hamilton Standard Hydromatic de 3.99m de diámetro. El prototipo carecía de armamento. La producción del Hellcat comenzó en la Factoría No 3 de Bethpage (Nueva Cork), que había sido construida para producir este caza. El primer ejemplar voló el 3 de octubre de 1942 a los mandos de Seldom "Connie" Converse. Los primeros ejemplares fueron producidos antes de que la fábrica estuviese totalmente finalizada.
La producción comenzó sin ningún obstáculo y aumento rápidamente. En el último cuarto de 1942 se completaron 12 aparatos, 128 fueron producidos en el primer cuarto de 1942 y 130 en abril de 1942. Eventualmente se llegaría hasta 500 por mes y la producción total seria de unos 12000 aparatos en 3 escasos años.
Cabe mencionar la ejemplar filosofía de Grumman con respecto a sus empleados. Durante los 3 años de guerra no hubo ninguna protesta o huelga y la compañía se preocupaba de que los empleados dispusiesen de guarderías para las mujeres, actos sociales y hasta pavos en Navidades. Incluso había un “Green Car Service” para ayudar a los trabajadores con pequeñas averías en sus automóviles.
El Hellcat representaba perfectamente la filosofía de diseño de Grumman: "Hazlo resistente, hazlo fiable, hazlo simple". No era un caza demasiado elegante, pero era fácil de producir y extremadamente robusto. De hecho, los pilotos apodaban a Grumman la "fabrica del acero". Los diseñadores eran animados para que los aviones de esta compañía sobrepasasen los requerimientos establecidos por la USN por un factor llamado “Schwendler”.
Las líneas angulares del Hellcat facilitan notablemente la fabricación. La mayor parte del fuselaje era construido mediante paneles de metal. La cabina era espaciosa y la visibilidad hacia el frente excelente, aunque hacia atrás dejaba bastante que desear. Esta sección estaba diseñada para ser lo ultimo en destruirse, con tal de asegurarse de que el piloto volvía sano y salvo. En término de tamaño, el Hellcat era uno de los cazas más grandes de la guerra, siendo un poco más pequeño que un P-47 Thunderbolt. Para facilitar los aterrizajes se montó un ala de 31 m2, la más grande de la Segunda Guerra Mundial para este tipo de cazas, en comparación, la del P-47 es de 27.8 m2.
A primera vista esto el Hellcat puede parecer demasiado grande como para ser operado desde un portaaviones, pero Grumman, experta en el campo de aviones embarcados, sabía que para conseguir un equilibrio entre prestaciones, potencia de fuego, maniobrabilidad y sobre todo alcance, necesitaba un caza de amplias dimensiones. Si se compara un Zero, el Hellcat es casi el doble de pesado, pero 30 mph más rápido y con 483 millas más de alcance.
Las diferencias entre el Wildcat y el Hellcat eran notables. El Hellcat montaba 6 ametralladoras de 0.50 en las alas con 400 disparos por arma. La configuración del tren de aterrizaje era diferente y en el F6-F se utilizaba un sistema hidráulico. La disposición de las alas también variaba. El Hellcat tenía mejores prestaciones y protección. Para la cabina se utilizaron 96 kg de blindaje, que también protegía la refrigeración y el tanque de aceite. El motor fue montado con 3o de inclinación con respecto al fuselaje para mejorar la visibilidad hacia delante. El combustible se distribuía en 3 tanques, uno de 227 litros debajo del piloto y otros dos de 331 en las alas. Con esto la capacidad total ascendía a 889 litros, mas del doble que en el Wildcat. El F6F-3 podía montar un depósito externo de 568 litros pero la mayoría de los ejemplares producidos carecían de este dispositivo.
El Hellcat fue declarado operacional en marzo de 1943, tras haber realizado varias pruebas en un portaaviones. El primer escuadrón en recibir el F6F fué el VF-9, basado en el USS Essex. Tras 9 meses se habían re-equipado 15 escuadrones de la USN. Los Marines por su parte solían utilizaban el Corsair, de mejores prestaciones pero mas difícil de volar. El Wildcat pasó a tareas de escolta en áreas menos expuestas. Con la entrada del Hellcat en servicio la guerra aérea en el Pacifico iba a sufrir un cambio drástico.
En combate
El F6F Hellcat pasará a la historia como el avión que destruyó el poderío aéreo japonés. El Hellcat esta oficialmente acreditado con la destrucción de 4947 aviones, el 80% del total (6477). Casi todos los derribos fueron ocasionados por pilotos de la USN, aunque los Marines se anotaron 209. Este caza fué pilotado por 305 ases y tuvo un radio de victorias/perdidas de 19:1, más que cualquier otro avión aliado.
El primer escuadrón en recibir el Hellcat fué el VF-9, embarcado en el USS Essex. Esto ocurrió tan solo 18 meses después de haberse firmado la orden de desarrollo del aparato. El 31 de Agosto de 1943 entro en combate por primera vez, cuando varios F6F-3 de los escuadrones VF-5 y VF-9 (USS Yorktown) atacaron objetivos enemigos en las Islas Marcus, situadas a 1127kms del suroeste de Japón.
Rápidamente se convirtió en uno de los aviones más populares, siendo apodado “El tanque de aluminio” por sus pilotos. Ahora la USN contaba con un aparato ampliamente superior al Zero. A medida que los pilotos americanos adquirían confianza con el nuevo avión las bajas japonesas aumentaban. En Guam un grupo de 49 aviones japoneses sufrió un salvaje ataque de Hellcats cuando se dirigían al aeropuerto de Orote. Los F6F derribaron 30 aparatos y los otros 19 quedaron tan dañados que se estrellaron al aterrizar. El piloto Ralph Hanks se convirtió en un as instantáneo al derribar 5 aviones en 5 minutos.
Frente al Zero el Hellcat era terriblemente superior en potencia de fuego y protección. Una ráfaga precisa de seis ametralladoras 0.50 era suficiente para destruir cualquier avión japonés. El Hellcat era capaz de aguantar numerosos impactos de los cañones 77 (de 20mm), ya que disponía de depósitos auto-sellantes y blindaje para el piloto. Hubo casos en los que el avión llegaba hecho un colador pero traía sano al piloto o tras recorrer 100kms con numerosos daños en los pistones y otras zonas del motor.
A velocidades bajas la maniobrabilidad del Zero era superior, pero el Hellcat era mejor a grandes velocidades, incluso podía girar dentro del japonés. La tasa de alabeo, picado, techo y velocidad máxima también eran favorables al americano. La trepada variaba con la altura, siendo el F6F superior a partir de 10000 pies. Estaba claro que el caza americano podía dictar las condiciones del combate, y si utilizaba sus ventajas con inteligencia, era muy difícil que fuese derribado. Otro punto a favor era que el Hellcat se parecía mucho al Wildcat, y cuando los pilotos enemigos se daban cuenta generalmente ya era muy tarde.
La primera gran prueba ocurrió en Diciembre de 1943. Un grupo de 100 Hellcats se enfrento a un número similar de aviones japoneses, de los cuales la mitad eran Zeros. Los Hellcat consiguieron derribar 28 aviones con unas perdidas de 3 aparatos.
La mayor victoria de los Hellcat tuvo lugar en la batalla del mar de Filipinas, durante el 19 y el 20 de junio de 1944. Los pilotos recuerdan esta confrontación como “El tiro al pavo de las Marianas”. La invasión de estas islas derivó en una de las mayores batallas aeronavales de la historia. La flota japonesa estaba formada por 9 portaaviones (450 aviones) junto a un gran número de destructores, cruceros y otros navíos auxiliares. El mando estaba regentado por el Almirante Jisaburo Ozawa. La task force americana (Almirante Mitscher) por su parte contaban con una flota 15 portaaviones (900 aviones) y numerosos buques de apoyo.
Tras los primeros encontronazos en la isla de Guam la batalla alcanzó su punto álgido el 19. A las 10:00 ambos bandos se habían localizado y lo japoneses lanzaron 70 aviones (28 Zeros) contra la USN. Cuando estaban todavía a 150 millas fueron detectados por los radares americanos, y se ordenó el despegue de Hellcats. La batalla que procedió (si es que se puede llamar así) fue una debacle. Cientos de Hellcats trituraron a los aviones japoneses, de los que solo sobrevivieron 24. Para dar una idea de las perdidas se pueden mencionar que la 8th Air Force en Europa consideraba un 5% de perdidas como altas. De los 24 sobrevivientes solo uno pudo penetrar en la pantalla protectora y dañar muy ligeramente al acorazado South Dakota. Ozawa envió otra oleada de aparatos pero el resultado fue el mismo, 98 de los 128 aviones fueron derribados antes de llegar a la Task Force. Posteriormente se lanzaron otros 2 ataques con resultados muy similares. En total Ozawa había perdido 380 aviones y los resultados irrisorios. Los americanos perdieron 30 aparatos.
La flota japonesa comenzó a retirarse durante la noche del 19, pero fue perseguida por Mitscher y perdió un buen número de navíos, entre ellos los portaviones Taiho y Shokaku. Con esta derrota el destino de Japón quedaba sellado.
Tras la Segunda Guerra Mundial el Hellcat fue rápidamente retirado de primera línea, siendo sustituido por el más capaz F8F Bearcat y aviones a reacción. Cierta cantidad de F6F fue reconvertida en blancos aéreos y remolques de blancos (F6F-5K y F6F-5D). Varios ejemplares, repletos de explosivos, fueron lanzados contra puentes en la guerra de Corea. El primer ataque de este tipo ocurrió por primera vez el 28 de agosto de 1952 y se utilizaron Douglas AD como aviones de control. El escuadrón era denominado Unidad de misiles guiados 90 y operaba desde el USS Boxers. En total se realizaron 6 ataques.
El otro gran usuario del Hellcat fue la British Royal Navy Fleet Air Arm (FAA), que recibió varios cientos y los empleó en la batalla del Atlántico. En Marzo de 1943 recibió los primeros de un total de 252 F6F-3. Curiosamente la FAA les quería denominar Gannet F.I (Fighter Mark I) pero como esto solo generaba confusión se aplico el nombre americano, y el avión fue llamado Hellcat F.I.
Dos escuadrones se constituyeron en 1943 y se embarcaron en el HMS Emperor a finales de este año, pero la acción enemiga fue casi nula. En marzo de 1944 el Emperor participó en los ataques al acorazado alemán Tirpitz (Operacion Tungsten), basado en Noruega. El Hellcat se batiría contra Me-109G y Fw-190A. Los británicos reclaman 3 aviones y la perdida de 1, pero esto nunca ha sido totalmente confirmado.
Los F6F no participaron en los desembarcos de Normandía pero si que realizarían misiones apoyo en la invasión al sur de Francia junto a Hellcats de la USN. Normalmente volaban en misiones de apoyo aunque en ocasiones hubo combates contra cazas alemanes, consiguiendo varios derribos. Los escuadrones estaban embarcados en los buques Tulagi y Kasaan Bay.
En este periodo la FAA estaba recibiendo la versión F6F-5, más moderna. En total se suministraron un total de 930. Esta variante fue llamada Hellcat F.II y algunos ejemplares fueron dotados de raíles para poder lanzar 8 cohetes de 60 libras (27.2kg). Setenta de los Hellcat II eran cazas nocturnos F6F-5N, denominados Hellcat NF.II. La compañía Blackburn convirtió varios ejemplares a modelos de reconocimiento, instalando 3 cámaras en la parte posterior del fuselaje. Si el aparato iba desarmado se denominaba Hellcat PR.II (Photo reconaissance), en caso contrario el nombre era Hellcat FR.II (Fighter reconaissance).
Los Hellcat F.II entraron en combate contra los japoneses en Malasia y las Indias Orientales, en Agosto de 1944. A finales de 1945 casi todos los Hellcat británicos habían sido dados de baja. Algunos ejemplares de reconocimiento siguieron en servicio hasta 1946 y otros modelos sirvieron en tareas secundarias.
Tras la guerra se suministraron Hellcat a Argentina, Francia, Uruguay y Paraguay. La aviación embarcada francesa (Aeronavale) adquirió 124 F6F-5 y 15 F6F-5N entre 1950 y 1953. Los escuadrones en operarlos fueron el 11F y 12F para misiones de combate y 54S, 57S y 59S para el entrenamiento. Estos aviones participaron en numerosos combates sobre los cielos de Indochina y eran operados desde los portaaviones Arromanches, Lafayette y Bois Belleau. Los Hellcat franceses fueron dados de baja en 1960. Uruguay fue el último país en retirarlos (1961).
Variantes
El número de variantes es muy bajo si se tiene en cuenta la importancia del avión. Los datos de producción varían de unas fuentes a otras por lo que en este artículo se da una estimación:
- XF6F-1: prototipo inicial con un motor Cyclone R-2600-100. Un ejemplar construido.
- XF6F-2: modelo experimental equipado con una hélice de 4 aspas y un motor R-2800-21.
- XF6F-3: prototipo con motor R-2800-100 Double Wasp. Un ejemplar construido.
- XF6F-4: XF6F-1 reconvertido con un motor R-2800-27. Un ejemplar construido, primero vuelo el 2 de octubre de 1942.
- XF6F-6: dos ejemplares construidos, montaban motores P & W R-2800-18W, con un turbocompresor de 2 etapas e inyección de agua. Las prestaciones de este prototipo eran excelentes y la USN lo quería producir, pero el fin de la guerra lo evitó. El primer vuelo tuvo lugar el 6 de julio de 1944.
- F6F-3: primer modelo de producción, 4402 construidos en todas las variantes. Las características técnicas corresponden a las descritas en este artículo.
- F6F-3E: versión de caza nocturna. Esta equipada con un radar AN/APS-4 (ASH). Este radar necesitaba un operador por lo que es muy probable que se instalase una versión simplificada, también se modifico la cabina (ANTIGLARE) y se instalaron luces de navegación. Esta variante era considerada como interina y solo se produjeron 18.
- F6F-3N: versión de caza nocturna equipada con un radar AN/APS-6 (ASH). Este modelo no fue muy bien recibido por las tripulaciones ya que sospechaban que el radar degradaba las prestaciones del avión, afirmación correcta ya que la velocidad se reducía en 32km/h. Con este nuevo radar el piloto podía hacer de operador sin las limitaciones del modelo E. El numero producido varia de 149 a 205.
- F6F-3P: versión de reconocimiento, numero producido indeterminado.
- F6F-5: segunda versión de producción. Producción total (incluyendo sub-variantes) de 7870. Las mejoras introducidas consisten en un motor R-2800-1OW con inyección de agua. La potencia aumentaba hasta 2200hp y la velocidad máxima alcanzaba 610km/h. Las prestaciones en despegues y aterrizajes mejoraron un 10%. Otras mejoras fueron introducidas en la cabina y refrigeramiento, pilones para bombas (450kg) y 6 cohetes de alta velocidad HVAR (calibre 127mm). El armamento podía ser modificado para montar 2 cañones Hispano Mark II de 20mm (200 balas cada uno) junto a 4 ametralladoras de 0.50. Otras opciones eran 6 ametralladoras de 0.50 y 4 cañones de 20mm.
F6F-5N: versión de caza nocturna, montaba el mismo radar que el F6F-3N. La cantidad producida varía de 1434 a 1529.
- F6F-5P: versión de reconocimiento (varios cientos construidos).
- F6F-5K: aparatos reconstruidos para servir como blancos aéreos (varios cientos modificados).
- F6F-5D: avión control para los blancos aéreos, número producido desconocido pero muy limitado.
Grumman construyó varios prototipos a partir del Hellcat. En 1942 se intentó producir un hidroavión a partir del F6F pero las pruebas en túneles de viento lo desaconsejaron. El G54 hubiese montado un ala de perfil laminar. El G59 montaba un motor P & W R-4360 Wasp Major, con un turbo compresor de 2 velocidades e inyección de agua. El G60 era idéntico pero el turbo compresor era de 2 etapas. El G61 era un caza híbrido, con un motor de reacción en la cola y otro de pisto en el morro. Finalmente se produjo el G69, una versión de ataque a suelo. En total se produjeron 12274 Hellcat de todas las versiones.
Características técnicas
Características generales
Dimensiones
- Envergadura: 13.05 m
- Longitud: 10.31 m
- Altura: 4.39 m
- Superficie Alar: 31 m2
Pesos
- Vacío: 4110 kg
- Típico: 5714 kg
- Máximo: 6991 kg
Rendimiento
- Velocidad máxima: 612 km/h a 7,132 m
- Velocidad crucero: 322 km/h
- Velocidad apontaje[1]: 142 km/h
- Techo: 11369m
- Radio de acción: 1521km
- Máximo alcance: 2462km
Planta motriz
- Motor: Pratt-Whitney R-2800-10W "Double Wasp" Air Cooled Radial: 2,000 hp en despegue y 1,975hp a 5,151 m
Armamento
- 6 ametralladoras de .50 (12.7 mm) Browning M-2 con 2,400 disparos instaladas en las alas. Los modelos posteriores podían remplazar 2 ametralladoras con cañones de 20mm.
Galería
Hellcat durante la Segunda Guerra Mundial
Aterrizaje forzoso de un F6F en el portaaviones USS Enterprise
F6F en la cubierta del USS Yorktown.
Tripulación de la marina desplegando las alas de un Hellcat que se dispone a despegar desde un portaaviones.
Referencia
- ↑ Aterrizar sobre un portaaviones
Fuentes
- Historia Militar Grumman F6F Hellcat
- Aviones Clásicos
- Historia de la Aviación (en inglés)
- Enciclopedia de Aviación, "Mundo de la Aviación", año 1998.
