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Tairov OKO-1

Tairov OKO-1
Información sobre la plantilla
Oko1.jpg
El prototipo OKO-1 durante las pruebas.
TipoTransporte ligero
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Otros nombresPP-1
Historia de producción
FabricanteFábrica No.43, Kiev
Diseñado por Vsevolod Konstantinovich Tairov
N.º construidosAl menos uno
Historia de servicio
Primer vuelo1937
UsuarioAeroflot
Tairov OKO-1 (PP-1) – Avión de pasajeros desarrollado por el colectivo dirigido por Tairov tomando como base el proyecto de Polikarpov TsKB-6 y la experiencia adquirida durante los trabajos de reforzamiento del Nieman JAI-1.

Historia

La historia de este avión comenzó en agosto de 1931 y está vinculada de manera directa a N. N. Polikarpov. En enero de 1933 el jefe de la Dirección de la Industria Aeronáutica P. I. Baranov instruyó la creación de un nuevo TsKB en la fábrica No.39 Menzhinsky, bajo la dirección de S. V. Ilyushin. A este nuevo colectivo fue trasladada la brigada de N. Polikarpov, que fue completada con ingenieros y técnicos y recibió el número 23.

La tarea oficial de la nueva brigada era la creación del proyecto técnico del caza biplano I-15 (TsKB-3), pero Nikolai Polikarpov logró obtener los permisos para desarrollar el avión monoplano de pasajeros TsKB-6 a fin de desarrollar las soluciones tecnológicas a emplear en el caza I-16. Para poder dedicarse a la tarea del caza biplano, Polikarpov decidió pasar la responsabilidad de desarrollo del TsKB-6 a su sustituto Vsevolod Konstantinovich Tairov. En el desarrollo del proyecto participaron M. R. Bisnovat, D. L. Tomashevich, V. I. Tarasov, L. P. Korotkoye, entre otros.

El TsKB-6 se concibió como un avión monoplano de ala baja construido totalmente en madera y con capacidad para 5 personas (un piloto y 4 pasajeros) destinado a cubrir las pequeñas líneas internas. El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con rueda de cola y retráctil. La planta motriz estaba constituida por un motor M-49 de 300 hp, aunque se previó la posibilidad de utilizar el motor Shvietsov M-22. Todos los pasajeros se ubicaban en una cabina separada y de ser necesario se podía instalar un asiento adicional al lado del piloto. El alcance calculado era de 600 – 650 km.

En el mes de julio de 1933 N. N. Polikarpov y el jefe del TsKB Ilyushin, firmaron el proyecto y lo enviaron al la Dirección de la Industria Aeronáutica. Se decidió no realizarlo, debido a que para aquella fecha el la Fábrica No.21 en Gorki se preparaba la producción en serie del en general similar Nieman JAI-1 de siete plazas y se desarrollaba su versión militar. A pesar de esto Polikarpov instruyó a la brigada No.3 de Tairov no detener el desarrollo del TsKB-6, pero incrementando la capacidad a 7 plazas.

En la Fábrica No.21 de Gorki cesó la producción del JAI-1 cuando sólo se habían terminado tres ejemplares, pasando a producir el caza I-16 (TsKB-12) . No obstante, el diseño del JAI-1 se consideraba perspectivo, por lo que se decidió transferir su construcción a la Fábrica No.43 de Kiev. Esta planta se había dedicado anteriormente sólo a la reparación de aviones de reconocimiento R-5, así como cazas I-15 e I-16. La única experiencia productiva había sido la construcción de una pequeña serie de autogiros TsAGI A-4. Los resultados obtenidos habían hecho pensar a la Dirección de la Industria Aeronáutica en la posibilidad de desarrollar allí la construcción de aeroplanos de madera como el JAI-1, debido a que no necesitaban gran cantidad de equipamiento especializado ni gran calificación de la mano de obra.

En noviembre de 1934 se elevó el primer JAI-1 producido en esta fábrica. Las pruebas mostraron una gran cantidad de deficiencias constructivas. Con el fin de estudiar y eliminar estos defectos, en la Dirección de la Industria Aeronáutica decidieron crear en la Fábrica No.43 un Departamento de Construcción Experimental (OKO) (en ruso: Опытно-Конструкторский Отдел) y para su dirección se seleccionó en agosto de 1935 a V. K. Tairov.

Vista lateral del avión de pasajeros OKO-1.
A pesar de que la tarea principal era la eliminación de los defectos fabriles en la producción del JAI-1, Tairov logró que se le permitiese realizar acciones de construcción experimental. Con la aprobación de Nikolai Polikarpov, Tairov trasladó al OKO toda la documentación técnica del TsKB-6 e invitó a trabajar con él a varios especialistas e ingenieros, lo que trajo fuertes protestas por parte de N. N. Polikarpov. A Kiev se trasladaron L. P. Korotkov, M. R. Bisnovat y varios otros ingenieros (en el caso de Bisnovat su traslado al OKO motivó la ruptura de sus relaciones de manera definitiva con Nikolai Polikarpov ).

Tairov comenzó a maniobrar para obtener el apoyo de las organizaciones republicanas en Ucrania, pero las cosas no salieron como él esperaba. Los procesos marchaban con lentitud, por lo que luego de un año o año y medio muchos de los especialistas que lo siguieron en su empresa regresaron a Moscú.

A pesar de los problemas Tairov logró aglutinar un colectivo de trabajo que logró determinar las principales deficiencias en el proceso de construcción del Nieman JAI-1. A partir de estos resultados se reforzaron y mejoraron muchos elementos constructivos del avión, con lo que mejoró su fiabilidad, por lo que se reanudó su producción en serie, pero el aumento de peso producto de las modificaciones obligó a eliminar uno de los asientos de pasajeros.

A partir de la experiencia obtenida con el JAI-1 y tomando como base el TsKB-6, en 1935 bajo la dirección de Tairov comenzó el desarrollo del proyecto de un nuevo avión de de transporte postal y de pasajeros, que recibió originalmente la denominación PP-1 y se proyectó en dos versiones principales: una monomotora y otra bimotora. A pesar de que los trabajadores del OKO tenían mayores esperanzas en el modelo bimotor, la dirección de la industria apostó por el modelo monomotor con planta motriz M-25, que pasó a denominarse OKO-1.

La explotación del JAI-1 había demostrado que la capacidad óptima para la explotación el líneas cortas estaba entre los 6 – 8 pasajeros y el tren retráctil podía ser desechado. Especial atención debía prestarse a la comodidad de los pasajeros y la tripulación, así como a las características de despegue y aterrizaje. Todas estas consideraciones jugaron un importante papel en las decisiones constructivas seleccionadas.

Descripción

Tres vistas del transporte Tairov OKO-1.
El OKO-1 se concibió como un monoplano de ala baja construido íntegramente en madera. El tren de aterrizaje era fijo, con los aterrizadores principales carenados en forma de “pantalones”. Las ruedas en los aterrizadores principales eran de 900 x 200 mm, con una separación de 2,3 metros. Los aterrizadores se concibieron de forma tal que permitieran la instalación de esquís para las operaciones invernales.

El fuselaje era de construcción monocoque conformado con madera contrachapada y constructivamente era similar al utilizado en el caza I-16 de Nikolai Polikarpov, con sus cuatro largueros con las cuadernas tipo cajuela.

El ala era de tipo cantiléver, con una superficie de 35.08 m². El perfil alar utilizado fue el Clark YH. Estaba integrada por un centroplano y dos consolas no desmontables. El centroplano se fijaba al fuselaje mediante una pieza de madera encolada. Las consolas alares presentaban dos largueros de madera con 30 nervaduras de madera y dos metálicas y el recubrimiento era de contrachapado. Los timones y alerones presentaban estructura metálica con recubrimiento de tejido y presentaban trimmers. En el intradós alar se ubicaron frenos aerodinámicos tipo Shrenk.

En la nariz se ubicaba el motor M-25A de 730 hp con una hélice de dos pasos VISh-6 de 2.8 metros de diámetro. El motor estaba cubierto por un capot tipo NACA fijado mediante 38 tornillos. En el prototipo originalmente no se instaló el panel delantero del capot con las celosías.

Vista interior de la cabina de pasajeros.
La cabina de pasajeros presentaba calefacción, insonorización y aislamiento térmico. A cada lado del fuselaje se ubicaban cuatro ventanillas rectangulares y el lado izquierdo la puerta de acceso con sistema de lanzamiento en emergencias. También en caso de emergencias podían ser usados una escotilla en el piso de la cabina de pasajeros y otra ubicada en la parte superior trasera de la cabina de pilotaje. En la cabina de pasajeros se instalaron seis confortables sillones reclinables que contaban con ventilación e iluminación individual. Cada sillón contaba con un botón para llamar al personal de servicio. Todo el decorado interior fue realizado por los artistas de Kiev Ye. M. Golshtein, G. M. Ivanov y V. P. Kievski.

En la sección de cola y separado por una puerta tipo acordeón, se ubicaba un baño (justo frente a la puerta de acceso a la cabina) y detrás un compartimiento para 120 kg de equipaje.

La tripulación estaba compuesta por dos pilotos, uno de los cuales actuaba como personal de servicio durante el vuelo, se ubicaban en una cabina delantera con doble control de vuelo y sistemas de navegación duplicados. La cabina contaba con el equipamiento necesario para la realización de vuelos nocturnos y a ciegas, así como estación de radio.

En la pared frontal de a cabina se ubicaban dos pantallas acrílicas. En una se brindaba información a los pasajeros y la necesidad de utilizar los cinturones, mientras que en la otra se iban ubicando los nombres de los pueblos o ciudades sobrevolados por la aeronave. En esta misma pizarra se ubicaban un reloj, un termómetro, un altímetro y un señalizador de la velocidad del vuelo. Todo esto creaba una positiva sensación de confort durante el vuelo.

Desarrollo

Vista de la cabina de pilotaje del OKO-1.
La construcción del OKO-1 culminó en septiembre de 1937 y el primer vuelo se realizó en el mes de octubre de ese mismo año. Luego de algunas pruebas por pilotos de la Flota Aérea Civil (GVF) el avión fue entregado para el desarrollo de las pruebas en el NII GVF que se desarrollaron entre el 6 de marzo y el 21 de junio de 1938. De manera paralela entre el 27 de mayo y el 15 de noviembre se desarrollaron las pruebas militares por parte de los pilotos del NII VVS. Como ingeniero principal fue seleccionado Jolopov y piloto probador Pokrovski, aunque el avión también fue volado por el jefe del NII VVS Filin, su ayudante Babkin, los pilotos probadores Stefanovski, Kaliliets, Antojin, Jripkov, Datsko, Kubyshkin, Dudkin, Pistolkors, Perievalov. Todos valoraron de manera muy positiva al avión.

Durante las pruebas se pudo constatar que la carrera de despegue sin los frenos aerodinámicos extendidos era de 400 – 420 metros y el aterrizaje con las superficies extendidas era de 430 – 450 metros. Se recomendó sustituir la hélice VISh-6 por una VISH-6A o VISH-26 con el fin de acortar el despegue. Con un peso de despegue de 3500 kg el OKO-1 alcanzaba una velocidad de crucero de 325 km/h con un alcance de 1500 km y un techo superior a los 8000 m.

Como consideraciones generales el informe recogió que la maniobrabilidad de la aeronave era buena, el aterrizaje sencillo y la palanca de mandos efectiva. Se detectó cierta inestabilidad longitudinal.

No existen evidencias claras acerca de si se llegó a producir el modelo. Algunas fuentes plantean que si existió la producción de cierta cantidad en serie hasta 1939 cuando el advenimiento de la guerra demandaba grande producciones de aviones militares. Se plantea que si bien el prototipo utilizó radiador de aceite anular, los ejemplares de serie los radiadores de aceite fueron ubicados de forma similar a la empleada en el Polikarpov I-16. Las entradas de aire al carburador inicialmente se ubicaron entre los cilindros del motor, pero luego se trasladaron a la parte exterior del capot. En algunos ejemplares de serie se ubicaron faros de aterrizaje en los “pantalones” del tren de aterrizaje.

Vista frontal del OKO-1.
Otras fuentes por el contrario, plantean que el avión no llegó a ser producido y argumentan que su producción carecía de sentido: el OKO-1 se diferenciaba del Nieman JAI-1 solamente en haber aparecido varios con un retraso de varios años y en utilizar a un obsoleto tren de aterrizaje fijo. No se han encontrado ni en la literatura, ni en los diferentes sitios especializados ninguna foto que corresponda a otra aeronave fuera del prototipo.

En cualquier caso se desconoce el número total de ejemplares producidos. En 1940 se retomó de forma inesperada el tema de producción del OKO-1, luego de ser publicada la resolución del SNK del 8 de octubre de 1940 que proponía el crecimiento de la Fábrica No.43 y su preparación para asumir producciones en serie, pero la falta de recursos alargó demasiado los preparativos, por lo que pronto la idea fue abandonada.

Versiones

Tairov OKO-1 o PP-1
Para unas pruebas especiales se preparó una maqueta del OKO-1 según especificaciones entregadas por el NII VVS. En esta maqueta se pudo demostrar que en 8 horas el OKO-1 podía ser convertido a avión de carga militar con una capacidad de 1000 kg de peso. La posibilidad de ubicar bancos a lo largo de las paredes del OKO-1 permitía transportar 10 soldados equipados o paracaidistas. En la documentación fabril esta variante militar de transporte militar en ocasiones aparece bajo la denominación OKO-3.

Se diseñó además una versión ambulancia conocida como OKO-2 y destinada a transportar 6 heridos en camillas ubicadas en forma de literas (4 abajo y 2 arriba). En versión sobrecargada se podían llevar 8 camillas.

El confortable diseño de la cabina hacía al OKO-1 un candidato ideal para convertirlo en un avión de transporte de personalidades por lo que incluso sin terminar las pruebas, se ordenó desarrollar una variante de este tipo (a la vez se ordenó a Tupolev cancelar el desarrollo de un avión de este tipo sobre la base del I-14).

Las VVS consideraban una necesidad objetiva de unos 150 ejemplares en versiones de carga/ejecutiva y cerca de 50 ejemplares en la versión ambulancia. Aeroflot, por su parte, solicitaba unas 300 aeronaves.

Se preparó también para las VVS una maqueta de una versión militar del OKO-1 con funciones de bombardero ligero. Para este fin en el fuselaje se ubicaban soportes para bombas y en el piso de la cabina se creó una escotilla para el lanzamiento. En la parte superior del fuselaje se realizó un corte para ubicar una ametralladora defensiva.

Los trabajos posteriores de Tairov estuvieron vinculados a la aviación militar, pero se conoce que desarrolló un desarrollo del OKO-1 de tren retráctil con capacidad para 10 personas y motor M-62. El prototipo de este modelo estaba en un 74% de su desarrollo cuando fue abandonado. Para ese tiempo la URSS comenzaba a producir el Lisunov Li-2, versión bajo licencia del Douglas DC-3.

Usuarios

Civiles

Especificaciones Técnicas

  • Tipo: ОКО-1
  • Función: Avión de pasajeros para 6 plazas.
  • Año: 1937
  • Planta motriz: 1 x motor de pistón М-25А de 750 hp
  • Acomodación: 2
  • Dimensiones
    • Envergadura: 15.40 m
    • Envergadura del plano de cola: 4.8 m
    • Longitud: 11.60 m
    • Altura: 4.05 m
    • Superficie alar: 35.08 m²
  • Pesos
    • Peso vacío: 1970 kg
    • Peso normal de despegue: 3300 kg
    • Peso máximo de despegue: 3610 kg
    • Capacidad de carga: 6 pasajeros y 120 kg de equipaje o 600 – 1000 kg
  • Prestaciones
    • Velocidad máxima: 370 km/h
    • Velocidad de crucero: 325 km/h
    • Velocidad de aterrizaje: 95 km/h
    • Tiempo de ascenso a 1000 m: 3 min.
    • Tiempo de ascenso a 3000 m: 9,4 min.
    • Tiempo de ascenso a 5000 m: 19 min.
    • Alcance práctico: 1500 km
    • Techo práctico: 8000 m

Modelos relacionados

Aviones similares

Fuentes

  • Крылья Родины. Владимир Иванов. Самолет ОКО-1
  • Авиация и Время 1997-01 / М.Маслов - Забытый первенец
  • Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
  • Уголок неба
  • Avia Deja Vu
  • [1]