Ferrocarriles en Cuba
| ||||||||||||||||
El ferrocarril había sido fundado en Inglaterra, en 1825 luego le siguieron Francia, Alemania, Bélgica y Rusia y 12 años después, fue introducido en Cuba como pionero en toda Hispanoamérica y segundo en América, solo después de los Estados Unidos.
El promotor del primer ferrocarril de Cuba fue Claudio Martínez de Pinillo, el Conde de Villanueva, nacido en La Habana y por lo tanto un criollo. Fue Conde a partir de la muerte de su padre, que era español, acaecida el 29 de abril de 1829. El 20 de mayo de 1814 fue nombrado Contador General de Rentas y de la Aduana de la Isla de Cuba. En 1832 pasó a ser el Presidente de la Junta de Fomento. En 1833 murió Fernando VII y le sucedió la Reina Isabel II, quien el 12 de octubre de 1934 autorizó el ferrocarril, financiado por bancos ingleses mediante empréstito de dos millones de pesos en oro. En abril de 1835 la Junta de Fomento creó la Comisión denominada Camino de Hierro, presidida por el Conde de Villanueva.
El capitán general y gobernador de la Isla, Miguel Tacón, puso obstáculo al trazado ferroviario porque pasaba cerca de la Fortaleza del Castillo del Príncipe surgiendo contradicciones entre ellos. Un andaluz residente en Londres, Marcelino Calero, fue quien se fijó en el ferrocarril de George Stephenson, y propuso al nuevo capitán general Dionisio Vives, en 1830, un ferrocarril para la Isla. El 8 de agosto de ese año se creó la Comisión Junta del Camino de Hierro.
El primer tramo ferroviario de Cuba, de La Habana a Bejucal, de 17 millas (27,3 kilómetros), se concluyó e inauguró el domingo 19 de noviembre de 1837, 11 años antes de que España tuviera el suyo, entre Barcelona y Mataró. El tramo Bejucal - Güines, de 19 millas (30,5 kilómetros), fue inaugurado ese día de noviembre, pero de 1838. En realidad el primer tren que se deslizó por las paralelas de hierro salió del Taller de Ciénaga, sede del ferrocarril colonial de Cuba, en un viaje de prueba, el 13 de noviembre de 1837. Arribó a Bejucal a las 10:18 a.m. Esa prueba la publicó el Diario de la Marina el 18 de ese mes.[1]
En 1835 se adquirieron ocho locomotoras y los carriles necesarios en Inglaterra. Los técnicos se contrataron en Estados Unidos. Para el año 1837 llegaron a Cuba las primeras 8 locomotoras inglesas fabricadas por la Braithwhith y Reanis y los carriles necesarios para su uso, los técnicos se contrataron en Estados Unidos. En breve estas máquinas se sustituyeron por las norteamericanas Baldwin y Norris. Ese mismo año trasportaron pasajeros, al siguiente, carga. Al otro año, correo, y en 1840, prensa. La locomotora "Junta de Fomento", es la más antigua conservada en Cuba, fue declarada Monumento Nacional del país en el 2002, y se llama así en reconocimiento a la magna obra del Conde de Villanueva. Su debut ocurrió en Matanzas ocurrió el 16 de agosto de 1843. Representa símbolo del inicio del ferrocarril no solo en la isla, sino en el mundo, y más del 70 por ciento de sus piezas actuales son las originales.
La primera línea Habana-Güines fue puesta en subasta publica y adjudicada a la Compañia Caminos de Hierro de La Habana en 1842. En diciembre de 1843 esta empresa puso en funcionamiento un ramal entre San Felipe y Batabanó, conectando así a La Habana con este puerto de la costa sur, empleado entonces para la comunicación marítima con el oriente y occidente de la isla. Posteriormente se fueron añadiendo nuevas extensiones: 17 km en 1847, 21 km adicionales en 1848 y de nuevo otros 21 km en 1849 (es decir, en un período de 15 años se habían construido unos 100 km de vías férreas). La red se extendió hasta San Antonio de los Baños (1844) y Guanajay el 1 de agosto de 1849 hacia al oeste, y hasta Unión de Reyes en el este (1848), entroncando allí con el Ferrocarril de Matanzas, lo cual hizo posible por primera vez la comunicación ferroviaria entre ambas ciudades, aunque dando un largo rodeo por el sur. La conexión con Matanzas mejoraría años después con la construcción de un ramal directo entre Güines y esa ciudad en 1860. Cárdenas fue la segunda ciudad que contó con ferrocarril después de La Habana, con la apertura de su primera línea en 1840 hasta Jovellanos (entonces llamado Bemba). Esta red se fue extendiendo paulatinamente hacia el sur y sureste alcanzando Navajas, Colón en 1851 y Los Arabos (Macagua) en 1852. En 1843 se unen las redes de la compañía Ferrocarril de Cárdenas con la del Ferrocarril del Júcaro (un embarcadero situado en la misma bahía de Cárdenas, unos kilómetros al este de dicha ciudad, actualmente desaparecido). Pocos años después (en 1854) se funden ambas compañías en el Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, cuya red conjunta se extendió hasta Martí (1854), Calimete (1871), Aguada de Pasajeros (1885) y Yaguaramas (1888), cubriendo la mitad oriental de la actual Provincia de Matanzas y el suroeste de Las Villas.
Por otra parte, la red que partía del puerto de Matanzas se desarrolló primero hacia el sur (hacia la llamada llanura roja) y después también hacia el sureste, en estrecha competencia con su rival de Cárdenas. Su primera línea hasta Sabanilla (actual Juan Gualberto Gómez) se inauguró en 1845. En 1848 se prolonga hasta Unión de Reyes donde enlazó con el ferrocarril de La Habana. Siguiendo hacia el este, llega a Navajas (Pedro Betancourt) en 1849 donde entronca con el Ferrocarril de Cárdenas, se unen así las tres redes primigenias. Continúa en esa dirección y alcanza Agramonte (en 1864) y Guareiras, Colón (en 1869); aquí empalma con el Ferrocarril del Júcaro, y se extiende más allá hasta cruzar el Río Hanábana, hasta el poblado de Esles en la cercanías de Rodas en Las Villas (en 1886). Un ramal al sur alcanzó Jagüey Grande en 1878, demolido en los años 1970.
En 1853 empezaron a tenderse los cables del telégrafo. El desarrollo posterior de este medio de transporte en Cuba tuvo como más activo promotor y constructor, no a un norteamericano, ni a un inglés, como se ha sostenido por algunos hasta hoy, sino a un francés, el ingeniero Jules Sagebien. Este ingeniero trabajó enconadamente en la construcción, desarrollo y difusión posterior del ferrocarril en toda la isla. A él se debe en gran medida la construcción del ferrocarril de El Cobre, Oriente, en 1842, único en su tipo en el país por lo abrupto del terreno donde fué construido; la construcción de la Línea Cienfuegos-Palmira-Ranchuelo-Villa Clara, en 1846; la prolongación del ferrocarril de Júcaro, en Cárdenas, y en 1855 el de Guantánamo.
El primer especialista contratado para una obra ferroviaria fue el norteamericano Benjamin Wright, pero el mismo no vino a Cuba, por razones de enfermedad, y quien laboró en realidad cumpliendo ese contrato fue el norteamericano Alfredo Cruger, como ingeniero principal. Cruger trabajó en el ferrocarril La Habana - Güines, con dos hijos de Benjamin Wright, quienes en 1851 y en 1863, participaron en otras obras ferroviarias. Por su parte, el inicio del ferrocarril de Cárdenas correspondió al ingeniero español José de J. Carrera. Sin embargo, por esfuerzo personal del ingeniero francés Sagebien se trazaron y ejecutaron los primeros tramos del ferrocarril Oeste, que unieron a Ciudad de La Habana con Pinar del Río, inaugurado en 1861.Su primer tramo alcanzó Calabazar y Santiago de las Vegas en 1861, Alquízar en 1863 y Artemisa en 1864. Sin embargo, tardaría varios años en avanzar más allá de Candelaria (1866) y San Cristóbal (1871), alcanzando su destino final, Pinar del Río, solo en 1894. Dos años después, pasó a ser el Ingeniero Director del ferrocarril de Marianao.Este ferrocarril fue fundada en 1863 ,y fue de carácter más bien urbano y suburbano. Al inicio abarcaría una red de 12 km y tendría una influencia importante en la expansión del conglomerado urbano habanero hacia el oeste. Antes realizó algunos trabajos menores en el ferrocarril de Santiago de Cuba.
Desde 1853 data la idea de un ferrocarril central que alcanzara toda la extensión de la isla desde La Habana hasta Santiago de Cuba. Con esa intención surge el llamado entonces, Ferrocarril de la Bahía de La Habana, con terminal en Regla, que en su primera etapa se propuso alcanzar Matanzas en línea directa, atravesando las zonas de relieve difícil de las Alturas Habana-Matanzas. El primer tramo llega a Jaruco en 1859 y empalma con el ferrocarril Matanzas-Güines cerca de Ceiba Mocha en 1862. Más allá de Matanzas la empresa adquirió el ramal ya en explotación hasta Coliseo y Jovellanos (perteneciente al Ferrocarril de Matanzas). De Jovellanos hacia el este se empleaba la línea del Ferrocarril de Cárdenas hasta Los Arabos. La extensión de Los Arabos hasta Santo Domingo, concedida a los Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, se completó en 1869, empalmando así con el Ferrocarril de Sagua la Grande, lo cual hizo posible, por primera vez, la comunicación ferroviaria entre el occidente y el centro de la isla, hasta las ciudades de Santa Clara y Cienfuegos, a través de Cruces. Solo años después en 1885, se completaría el tramo directo entre Santo Domingo y La Esperanza, que se corresponde con el actual trazado de la línea central en el acceso a Santa Clara.
Los colonialistas en el poder en Cuba, al no poder pagar el empréstito obtenido en bancos londinenses para la construcción del tramo La Habana-Güines, tuvieron que ceder la empresa a capital privado.Las empresas de ferrocarriles de La Habana, excepto el Ferrocarril del Oeste, se fundieron en 1892 en los Ferrocarriles Unidos de la Habana bajo capital inglés, que llegó a monopolizar todo el sistema ferroviario en el centro y occidente del país. En 1902, con la primera intervención yanqui, desde el centro y al este se creó un ferrocarril con capital de Estados Unidos. Así, dos grandes monopolios se repartieron este novedoso medio de transporte en la Isla.[2] El Ferrocarril Central quedó inaugurado oficialmente el 12 de noviembre de 1902, luego de construirse 541 kilómetros de vía de Santiago de Cuba a Santa Clara. La Estación Central de Ferrocarriles, obra del arquitecto norteamericano Lente H. Murchin, se inauguró oficialmente el 30 de noviembre de 1912.
El 30 de junio de 1961 se creó la Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales, y entre 1964-1965 se importaron 80 locomotoras de la URSS, Francia e Inglaterra. La reconstrucción de la línea central, una de las obras de mayor envergadura en los años 1970-1980 se resume en 1 291 kilómetros de vía, 1 888 kilómetros de explanaciones; 229 puentes, y 909 obras de fábrica y de todas las estaciones de pasajeros y edificios técnicos, entre La Habana y Santiago de Cuba. El 29 de enero de 1975 se realizó el acto por la conclusión del primer tramo de la línea central. El Comandante en Jefe Fidel Castro operó la locomotora M62-K No. 61602, de fabricación soviética y desde entonces se considera esta fecha el Día del Trabajador Ferroviario. El 30 de diciembre de 1977 Fidel inauguró la vía férrea rápida entre Santa Clara y Ciudad de La Habana. En 1984 quedó concluida la reconstrucción de la Línea Central y el 19 de noviembre de 2002, quedó inaugurado el Museo del Ferrocarril de Cuba.
Sumario
Uso con fines económicos
En la producción de azúcar
La instalación del llamado “camino de hierro” en Cuba significó un gran paso de avance para el desarrollo económico y comercial de la Isla, pues con la presencia del ferrocarril se acortaba el tiempo utilizado en recorrer las distancias.
Este medio de transporte formaba parte del proceso tecnológico de producción de azúcar, con un sistema de trabajo que sólo comprendía una parte del año. Se utilizaba para el traslado de caña de azúcar como producto principal y luego se amplió con los embarques de tabaco en rama, mieles, maíz y café, entre otros frutos menores, procedentes de las fincas de pequeños propietarios residentes en las inmediaciones.
Los cortos periodos de las zafras, el poco peso del producto, la gran cantidad de medios ferroviarios necesarios y una extensa infraestructura que se explotaba sólo parcialmente en una época del año no fundamentaban económicamente la adquisición de estos ferrocarriles cañeros por parte de los ferrocarriles públicos.Por otro lado, el ferrocarril azucarero siempre trató de no depender del público buscando menores fletes a sus productos. Sin embargo, el desarrollo de los ferrocarriles azucareros fue impresionante. En breve plazo alcanzaron cuatro veces más kilómetros de vía que los ferrocarriles públicos.
En la minería
El ingeniero francés Jules Sagebien trabajó igualmente en la proyección y dirección del ferrocarril minero de Punta de Sal a las Minas de El Cobre, a solo cinco años de circular por primera vez este medio de transporte en Cuba, considerándola su obra maestra. Era un ferrocarril industrial que comunicaba el muelle de Punta de Sal, al oeste de la Bahía de Santiago de Cuba, con los yacimientos de mineral de cobre, cercanos a la población de ese nombre. A través de este se trasladaba el mineral al puerto de embarque. Eso se hacía antes sorteando montañas, con carretas y carretones tirados por tracción animal. Se utilizaron muy bien los accidentes del terreno y la fuerza de gravedad. Esta obra se inauguró el 1 de noviembre de 1844, a menos de dos años de su autorización.
Para levantar la obra empleó un novedoso sistema de roldanas, cables y ganchos de sujeción. Alcanzaba 14,5 kilómetros, de estos 1,5 de doble vía. Solo dos secciones de la vía —una intermedia y otra final— necesitaban de tracción animal, con tanta precisión y eficacia, que los historiadores Jacobo de la Pezuela y Mariano Torrente hablan de su calidad y eficiencia. Sus obras lo califican como un verdadero precursor y forjador del llamado Camino de Hierro en Cuba y aún hoy el ferrocarril público conserva algunos de sus trazados originales, como por ejemplo la vía principal Cienfuegos-Villa Clara, con 68 kilómetros, y la Línea Magistral Guantánamo-Caimanera, de 20 kilómetros.
Uso con fines sociales
En el proceso expansionista ferroviario surgen dos tipos de ferrocarriles: el público y el azucarero, ambos con objetivos muy definidos. El primero se dedicaba de manera general a la transportación de mercancías y pasajeros, y el segundo, como ferrocarril industrial, dentro del proceso tecnológico de producción de azúcar.
El ferrocarril público continuó su desarrollo con base en el despacho, el cobro y el traslado de mercancías, personas, animales y maquinarias, y alcanzó un momento culminante con la construcción de la vía férrea La Habana-Santiago de Cuba en diciembre de 1902, fecha en que todo el territorio nacional quedó vinculado gracias a este medio de transporte.
Expansión a todo el país
Llegada del ferrocarril a Ciego de Ávila
Con la industria azucarera llega el ferrocarril a este territorio como lógica consecuencia de la estrecha vinculación entre ambos factores del desarrollo económico y las posibilidades que daban las inversiones. En 1917, al estrenarse el Central Adelaida, llegaron las carreteras a Falla, y en 1919 ya se extendían desde Nuevitas hasta el río Chambas y se declaran terminadas el 1 de julio de ese último año. En 1917 sé construyo la estación de Falla; en 1920 sé construyo el puente sobre el río Chambas y se inauguró la estación del ferrocarril del citado poblado la línea llego a Piedra en 1924 y en 1927 se completo el difícil tramo hasta Florencia. En 1919 Chambas era el término de los 285 Km. de vía desde Nuevitas y que a partir de aquí se decidió el destino del ferrocarril y la apertura de una fértil zona de desarrollo. Las paralelas se extendían por el municipio a lo largo de 29 Km. Desde el Peñón hasta un punto un poco al este de Ranchuelos, en el Kilómetro 152. Durante años fue la única vía de comunicación de importancia de la localidad. Por el ferrocarril llagaban los productos procedentes de diferentes lugares del país y por él se transportaban la producción del territorio, esencialmente azúcar y mieles. Absorbió la transportación de pasajeros por la carencia de otras vías.
En 1920 también llega a esta localidad una línea de vía estrecha procedente de Caibarién, cuya concesión fue obtenida por los dueños del Central Narcisa, que tenían el propósito de construir un ferrocarril de Caibarién a Morón y que solo llego hasta este poblado por existir ya la línea norte. La llegada del ferrocarril que tiene sus antecedentes en el año 1910 cuando se comienza la construcción del Ferrocarril Oeste de Cuba. El Ingeniero Docal, mapa en mano buscaba un lugar apropiado donde construir la vía ferroviaria, la que hizo en los terrenos de Manuel Cepero Gil (Manengue) en la finca Ojo de Agua. Este vendió el terreno en $ 2000,00 a la Compañía Fomento Chambas quien realizó la venta de parcelas y solares para la construcción de viviendas y otros inmuebles.
Después de construida la estación de ferrocarril en el momento de ponerle el nombre al poblado, surgen divergencias, existiendo distintas versiones que aún persisten. Ninguna tiene el fundamento de lo planteado por hombres que conocieron al Ingeniero Docal, que aseguran que el mismo vio en este paisaje las semejanzas con la ciudad italiana del renacimiento: Florencia. Con la construcción de la estación de ferrocarril comenzaron a nucleares alrededor de ella nuevas construcciones, que respondían en primer lugar a comercios y viviendas, la que fue patrocinada por la Compañía Fomento Chambas posibilitando el rápido crecimiento del poblado.
Estación de Chambas
Las vías del ferrocarril llegan al municipio en el año 1920 y se construye esta estación provisional que antiguamente era conocida como el barrio La Güira y que actualmente es el Crucero de Tamarindo. Posteriormente se culmina la construcción de este puente por el ingeniero mexicano José Armando Docal Hernández para proseguir con la colocación de las vías férreas. En noviembre de 1922 se inaugura la actual Estación de Ferrocarril, que desde sus inicios presentaba el andén, el salón de espera, oficina, expreso, dos baños y patios.
Posee un estilo ecléctico que era el que predominaba en los Estados Unidos al realizarse la construcción de la obra y se encuentra ubicada en un lote de terreno procedente de la finca “La Concepción” en la Hacienda Cacarratas, que limita al norte con la calle Gonzalo Rubiera, por el oeste con áreas de Comunales, linda al este con la cafetería “La Norte de Cuba”, perteneciente a la Empresa de Comercio y Gastronomía y al sur con la calle Wilfredo Fajardo. Tiene una superficie ocupada de 882.05 m2 y una superficie construida de 329.28 m2; sus paredes son de mampostería y techo de tejas de dos aguas. Al triunfar la Revolución Cubana fue nacionalizada y en el 2007 pasa a formar parte del Patrimonio Tangible del municipio.
Véase también
- Ferrocarril
- Ferrocarril en Iberoamérica
- Museo del Ferrocarril de Cuba
- Historia del ferrocarril en Bejucal
Referencias
Fuentes
- Historia sobre rieles - Portal Cuba Ahora
- Surgimiento del ferrocarril en Cuba - Diario Juventud Rebelde
- El ferrocarril de Cuba - Revista Digital Somos Jóvenes
- http://www.multilingualarchive.com/ma/enwiki/es/Ferrocarriles_de_Cuba
- Morales, Lany “Enrique Varona el líder de las mil huelgas”. Editora Letras Cubanas. La Habana, Cuba
- Pedrosa Pérez, René y otros: “Del Punta Alegre al Máximo Gómez”. Material Mecanografiado. Inédito. Páginas 4 y 5. Aparece en el Archivo de la Obra Científica Historia Local de Chambas.
- René Pedrosa Pérez y otros. Historias del Central Máximo Gómez. Septiembre 30 de 1972. Material mecanografiado. Inédito. Pagina 8. Aparece en el Archivo de Investigaciones Históricas de Ciego de Avila.
