Yatsenko I-28
| ||||||||||||||||||||||||
Yatsenko I-28 (en ruso: Яценко И-28) – Caza veloz desarrollado como sustituto del Polikarpov I-16. Desarrollado en 1939, casi en paralelo con el I-180, tuvo tan poco éxito como éste. Se construyeron dos prototipos de los que el primero resultó destruido en las pruebas. Una serie de 10 ejemplares nunca fue terminada.
Sumario
Historia
En el periodo anterior a la Gran Guerra Patria en el desarrollo aeronáutico de cazas en la URSS se destacaron constructores conocidos a nivel mundial como A. Yakovlev, A. Mikoyán, Nikolai Polikarpov. Menos conocidos fueron sin dudas otros constructores aeronáuticos soviéticos como V. Yatsenko, S. Kochierigin, M. Pashinin o V. Nikitin.
La necesidad de un nuevo caza rápido era urgente. En los combates en los cielos de España habían demostrado el envejecimiento de los cazas de Nikolai Polikarpov. En un encuentro del constructor con los pilotos que regresaban del conflicto, estos solicitaron “un I-16 más veloz, con mayor velocidad de ascenso y motor más potente, mejor armado y con un colimador, protección para el piloto, estación de radio y sistema de oxígeno”. Se cuenta que N. Polikarpov sonrió con tristeza y exclamó: - “Significa que hay que hacer un nuevo avión”. Estas eran las características que se esperaban para los nuevos cazas que deberían servir con la VVS en los años 40 y el propio Polikarpov las intentó desarrollar en sus poco exitosos cazas I-180 e I-185.
En 1938 Yatsenko comenzó la construcción de una caza de alta velocidad y esquema monoplano diseñado alrededor del nuevo motor de Tumansky M-88 que se encontraba en desarrollo y que prometía una potencia nominal de 110 hp. Luego de revisar los esquemas conceptuales, el desarrollo del nuevo caza, que recibió la denominación I-28, fue incluido en el plan de trabajos experimentales de la industria aeronáutica para 1938 – 1939.
Conceptualmente el I-28 mantenía la concepción iniciada con el Polikarpov I-16: una caza rápido de estructura monoplana y limpia, protegido del ataque frontal por un motor radial y con tren de aterrizaje retráctil. Esto no es una coincidencia. Durante muchos años Yatsenko laboró codo a codo con Nikolai Polikarpov como su ayudante, por lo que la dirección del pensamiento de ambos convergió hacia un concepto del caza moderno, que fue desarrollado por Yatsenko una vez logró independizarse en un buró de construcciones propio en la Fábrica No. 81 en Túshino.
Descripción
El I-28 presenta una gran semejanza con otro caza de su tiempo, el Polikarpov I-180. Ambos modelos tenían el mismo esquema, el mismo motor, un armamento potente y un peso de despegue similar cercano a los 2700 kg.
La construcción del I-28 era mixta con predominio de la madera. La parte anterior del fuselaje, hasta la cabina del piloto estaba fabricada en tubos de acero soldados con recubrimiento de duraluminio. La sección de cola del fuselaje se construía como una unidad integral con esquema semimonocoque. A los largueros del fuselaje se fijaban los estabilizadores y el empenaje, confeccionados en madera con recubrimiento de chapas de abedul.
El ala estaba construida íntegramente de madera y presentaba estructura integral con un único larguero recubierto de chapa de 1 mm pegada. La forma del ala era trapezoidal con terminaciones redondeadas. El perfil alar seleccionado fue el RAF-38 con un grosor relativo de 14% en la base con una cuerda máxima de 2425 mm y un 8% en el extremo alar. Para lograr una mejor transición con el fuselaje el ala fue diseñada con forma de gaviota invertida, lo que también permitía disminuir la altura de los aterrizadores principales.
El recubrimiento alar variaba en grosor desde 17 mm en la base alar a de 4 mm en los extremos. En el extrados alar la superficie estaba cubierta con sedalina en laca de aviación. Debido al uso de la laca y el pulimento el ala presentaba una superficie bastante lisa, lo que se reflejaba de manera directa en las prestaciones. El borde de salida del ala entre el fuselaje y el alerón estaba recubierto de tejido. Los alerones estaban construidos de duraluminio con recubrimiento textil y compensados mediante tres pesos fijados en la parte inferior.
La unidad de cola era monoplana convencional. Tanto el estabilizador como el timó de dirección estaban realizados en duraluminio con recubrimiento textil.
El tren de aterrizaje presentaba una construcción original, con amortizadores oleo-neumáticos y retracción neumática en el intradós alar hacia el centro de la aeronave. Las ruedes tenían 700× ×150 mm. La rueda de cola también se retraía hacia el fuselaje.
Debido a que el M-88 no se encontraba disponible, el prototipo del I-28 fue construido utilizando un Tumansky M-87A de 960 hp a 4700 m. moviendo una hélice de paso variable VISh-23E de 3 metros de diámetro. La planta motriz fue instalada en un capot alargado tipo NACA. Este capot se diseñó con un diámetro tan ajustado que las tapas de las válvulas del motor tuvieron que ser cubiertas mediantes carenados conformados con forma de gota. El múltiple de escape de gases estaba dividido en dos partes con los tubos de escape ubicados a cada lado del motor. Dentro del capót, en la parte delantera del motor se ubicaba el radiador de aceite de tipo anular carenados con compuertas regulables de enfriamiento. En la parte anterior del fuselaje, debajo del compartimiento de armamento, se ubicaban dos tanques de combustible protegidos. El tanque delantero tenía capacidad para 12 litros y el trasero para 206 litros.
El piloto se ubicaba en una cabina cerrada. La estructura de la cubierta fue desarrollada de acero inoxidable. La parte central del fanal de cabina se abría hacia la derecha y en caso de emergencias podía ser totalmente desprendida. El asiento del piloto presentaba protección para la cabeza.
El armamento se agrupaba en el fuselaje y estaba compuesto por dos ametralladoras sincronizadas ShBAK de 12,7 mm con 300 disparos y dos ShKAS de 7,62 mm con 1700 disparos. Los tubos de las armas sobresalían de la estructura, siendo cubierto por carenados en forma de gota alargada a ambos lados del motor. Para la toma de punterías en la cabina del piloto se instaló un colimador PAK-1 y delante del parabrisas en la parte delantera un sencillo dispositivo de puntería. El I-28 tenía también la capacidad de portar hasta 100 kg de bombas de aviación en cuatro soportes subalares (dos del tipo DYeR-31 y dos DYeR-32) o cuatro cohetes reactivos.
Desarrollo y pruebas
La construcción del I-28 prácticamente culminó en la primavera de 1939 en la fábrica No.81 donde se había basificado el KB de Yatsenko para atender la producción del caza Kochierigin/Yatsenko DI-6. Luego de poner a punto los sistemas y realizar las pruebas del motor se decidió, el 1 de junio de 1939, entregar el avión al NII VVS para realizar de manera conjunta las pruebas fabriles y estatales. Las pruebas fueron asignadas al ayudante del jefe del departamento de cazas del NII VVS, capitán P. M. Stefanovski, con los ingenieros I. Lazariev y A. Mielnikov.
El primer prototipo I-28, con color verde oscuro en su parte superior y plateado en la inferior fue volado por primera vez el 10 de junio de 1939, con Stefanovski a los controles. El vuelo comprendió un círculo por encima del aeródromo 1000 metros de altura y se prolongó por 8 minutos. Más adelante se ejecutaron otros 16 vuelos con una duración total de 9 horas 4 minutos. En estos vuelos no fue posible probar el armamento debido a la carencia de mecanismo de sincronización en el motor M-87A.
Como resultados de las pruebas se valoró de manera positiva a la aeronave. Se destacó el correcto comportamiento del I-28 durante los despegues y aterrizajes, la buena visibilidad desde la cabina, el bueno comportamiento de la aeronave en vuelo.
Las pruebas arrojaron los siguientes datos:
- Velocidad máxima a nivel del mar: 412 km/h
- Velocidad máxima a 6000 m: 545 km/h
- Tiempo de ascenso a 6000 m: 8 minutos
- Tiempo de ascenso a 8000 m: 12 minutos
- Techo práctico: 10400 m
- Tiempo de giro a 2000 m: 25 – 26 segundos
Una vez ejecutado el programa principal de vuelos se decidió realizar pruebas para obtener la velocidad máxima en picado. El 3 de julio de 1939 el prototipo fue preparado para la prueba y entre otras cosas le quitaron el fanal central de la cabina de pilotaje. Un día antes, el 2 de julio al prototipo le habían pintado estrellas rojas en las alas y el empenaje.
El día 4 de julio de 1939, al alcanzar una velocidad por instrumentos de 595 km/h en el picado desde 3500 metros (correspondiente a una velocidad real de 725 km/h), se desprendió la parte superior del capot y como resultado se rompieron las uniones de los estabilizadores con el fuselaje, generando una sobrecarga negativa que lanzó al piloto Stefanovski fuera de la cabina, arrancándole los cinturones de seguridad. El avión comenzó un vertiginoso ascenso hasta que se desprendió totalmente la sección de cola del fuselaje y se desplomó a tierra. Stefanovski pudo aterrizar sin problemas en paracaídas. El avión cayó en tierra arrasando una casa. Por suerte no hubo que lamentar pérdidas humanas.
La comisión que estudió el accidente determinó que la causa era la falta de fortaleza en el sistema de fijación del capot.
A pesar de la destrucción del prototipo los datos recogidos en el transcurso de las pruebas permitían recomendar al I-28. Por velocidad el I-28 superaba en 100 – 110 km/h al principal caza de las VVS, el Polikarpov I-16. Se calculaba que con el motor M-88 se debería alcanzar una velocidad de 590 – 600 km/h.
No obstante se detalló un conjunto de deficiencias que incluían: poca estabilidad en vuelo en los tres ejes, necesidad de aumentar la capacidad de combustible a 250 litros, sustituir la apertura del fanal hacia un lado por un sistema de rieles para abrirlo hacia atrás, mejorar la estabilidad direccional mediante el incremento del empenaje de cola y modificaciones en el ala, sustituir las ametralladoras ShBAK de 12,7 mm por otras producidas por Berezin de similar calibre. El peso del I-28 superaba el calculado y al no poder contar con el motor proyectado se proponía lograr su disminución en 200 – 250 kg.
La comisión estatal reunida el 15 de octubre de 1939 recomendó preparar para las pruebas un segundo ejemplar y de forma paralela comenzar a preparar los planos para entregarlos a la industria con vistas a la producción en serie.
El informe solicitaba además mejorar la fijación del capot para enfrentar altas velocidades, modificar el sistema de fijación de los estabilizadores al fuselaje y la fijación del timón de dirección, así como el reforzamiento de la zona trasera del fuselaje. Con el fin de mejorar la estabilidad en vuelo se solicitaba aumentar la sección transversal del ala en 6 – 7%, así como el área del empenaje.
Se recomendaba de igual forma mejorar el sistema de extensión del tren de aterrizaje en emergencias y los puntos de fijación de los flaps. Se destacó también la presencia de problemas con la automática de la hélice y la necesidad de modificar la bancada de instalación motriz para facilitar las intervenciones de mantenimiento y reparación.
Por último se recomendó también modificar la pizarra de instrumentos en correspondencia con las exigencias de las VVS y establecer un nuevo generador eléctrico GS-350.
Segundo prototipo
El segundo prototipo experimental se desarrolló en la Fábrica No. 81 en la segunda mitad de 1939. Las esperanzas de recibir el M-88 no se cumplieron, por lo que el segundo ejemplar también estuvo propulsado por un motor M-87B.
El I-28-2 fue entregado en octubre de 1939 y pronto estuvo listo para los vuelos de pruebas. El 16 de diciembre de 1939 durante un vuelo de pruebas el piloto Kubyshkin perdió la orientación y realizó una aterrizaje en el aeródromo del NII VVS con el tren recogido. Como resultado el I-28 fue devuelto a la fábrica para reparaciones.
El 20 de abril de 1940 nuevamente estuvo listo para las pruebas, que esta vez se desarrollaron sin problemas hasta el 15 de mayo. En el transcurso de estas pruebas el I-28 alcanzó 566 km/h a 7000 metros de altura.
Producción
Se decidió ejecutar la producción en serie del modelo en la Fábrica No.292 “Sarkombain” en Saratov, que producía el avión de exploración R-10 de Nieman Se consideró que la preparación del personal de la fábrica en la producción del R-10 podría permitirles de manera acelerada adaptarse a la producción del nuevo modelo. A pesar de esto la preparación de de la fábrica para comenzar a producir el nuevo modelo marchaba con mucha lentitud. Además de las dificultades que entrañaban las nuevas tecnologías de construcción en madera, destacaba la falta de claridad en las instrucciones del NKAP recibidas en 1939. Por un lado se solicitaba prepararse para pasar a producir el avión de ataque BB-21 de Kochierigin y por otro lado del I-28, un modelo que aún no había terminado las pruebas estatales. La dirección de la fábrica decidió no arriesgarse. Sólo a partir de la publicación de la resolución No.23ss del Comité de Defensa el 1 de enero de 1940 los trabajos fueron acelerados. Esta resolución establecía la entrega de 5 ejemplares I-28 en el primer cuatrimestre de 1940 y un plan de desarrollo de 300 ejemplares para el año.
Con el comienzo de la Guerra de Invierno con Finlandia el mariscal Kliment Efremovich Voroshílov se dirigió al NKAP en nombre de V. M. Molotov con la solicitud de preparar 50 ejemplares del I-28 antes del 1 de abril de 1940, pero esta solicitud no cambió el curso de los acontecimientos.
A pesar de los buenos resultados obtenidos por el I-28 la producción en serie no llegó a ser realizada. La resolución No.235ss del Comité de Defensa del 25 de mayo de 1940 establecía: “Sacar de producción en la fábrica No.292 los aviones I-28. Permitir al Comisariado del Pueblo de la Defensa recibir 10 ejemplares del I-28”. A la vez se decidía disponer las instalaciones de la fábrica No.292 para la producción del caza I-26 de A. S. Yakovlev con entrega de 100 unidades para 1940 y 1500 unidades para 1941.
La serie de 10 ejemplares establecida en la resolución No.235ss llegó a ser producida. Estos aviones, sin motor se mantuvieron largo tiempo a un lado del aeródromo de la Fábrica No.282. Es curioso que algunos pilotos, que por distintas razones aterrizaron en Saratov en 1941, confundieran estos cazas con los posteriores Lavochkin La-5 apoyando la leyenda de que este caza ya se producía en 1941 (el primer vuelo del prototipo LaG-5 tuvo lugar sólo en marzo de 1942).
La historia del I-28 fue educativa por muchos aspectos. La proyección, construcción y pruebas del modelo se desarrollaron en un período bastante corto de tiempo. Se demostró también la necesidad de preparar con tiempo a la industria ante la introducción de nuevas tecnologías.
Con el I-28 y sus versiones se culminó también la actividad de Yatsenko como diseñador aeronáutico. Pronto fue destinado a supervisar la producción del Mikoyán MiG-3, luego pasó a formar parte del colectivo de Mikoyán y más tarde a trabajar con Ilyushin, pero en su biografía siempre se mantendrá la evaluación de la comisión estatal: “El I-18 en el momento actual es el primer caza veloz de la URSS”.
Versiones
- I-28 – Dos prototipos construidos con motores M-87 en 1939. El primero resultó destruido en un accidente. Se desarrolló una serie de 10 ejemplares en la Fábrica 282 en Saratov, que nunca recibieron el motor M-88 y terminaron desguazados.
- I-282 – Proyecto de versión mejorada con motor M-90. El diseño no fue aprobado
- I-287 - Proyecto de versión mejorada con motor M-90 y construida con amplio uso de madera. El diseño fue aprobado pero no se construyó.
- I-28Sh – Proyecto de versión de ataque con peso de despegue de 2911 kg. No superó la mesa de dibujo.
Especificaciones técnicas
- Tipo: I-28
- Función: Caza de alta velocidad
- Año: 1939
- Planta motriz: 1 motor de pistón M-87A de 950 hp
- Acomodación: 1 tripulante
- DIMENSIONES
- Envergadura: 9.6 m
- Longitud: 8.54 m
- Altura: 2.58 m
- Superficie alar: 16.5 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 2257 kg
- Peso de vuelo: 2670 kg
- Carga alar: 161 kg/m²
- Carga de potencia: 2.8 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 439 km/h
- Velocidad máxima a 7200 m: 545 (566) km/h
- Velocidad de aterrizaje: 110 - 120 km/h
- Velocidad de ascenso: 820 m/min
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 6,5 (6,1) minutos
- Tiempo de ascenso a 8000 m: 12 minutos
- Techo práctico: 10400 (10800) m
- Alcance práctico: 10400 m
- Carrera de despegue: 280 m
- Tiempo de giro: 26 seg
- Armamento: Dos ametralladoras sincronizadas ShBAK de 12,7 mm con 300 disparos y dos ShKAS de 7,62 mm con 1700 disparos. Dos soportes DYeR-31 y dos DYeR-32 para 200 kg de bombas de aviación o cuatro cohetes reactivos.
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 135. (En ruso).
- Маслов, М. A. - Утерянные победы советской авиации.
- Крылья Родины. П.Колесников, Е.Павлов. И-28
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0, Vol. 2 p.67
- Уголок неба
- Rusian Aviation Museum
- Virtual Aircraft Museum
