Nieman JAI-5
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Nieman JAI-5 (En ruso: Неман ХАИ-5) – Avión de reconocimiento y bombardero ligero desarrollado como continuidad de los trabajos del colectivo dirigido por Nieman. A pesar de sus limitaciones la urgenicia de contar con una modelo de este tipo llevó a las VVS a solicitar su producción en serie. Se produjeron 493 ejemplares que sirvieron con las VVS y la aviación naval en los conflictos con Japón, Finlandia y la primera etapa de la Gran Guerra Patria.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Desarrollo
- 3 Nuevo motor
- 4 Descripción
- 5 Pruebas estatales
- 6 Competición
- 7 Producción en serie
- 8 Pruebas de campo
- 9 Accidente y sus consecuencias
- 10 Fin del desarrollo
- 11 Vida operativa
- 12 Servicio naval
- 13 Usuarios
- 14 Versiones
- 15 Modelos relacionados
- 16 Especificaciones Técnicas
- 17 Fuentes
Historia
En 1932 las fábricas de aviación habían construido 7 veces más bombarderos que en 1929 y el doble de cazas. La industria aeronáutica entregó en esos años más de 2000 aviones militares de serie entre los que se encontraban modelos novedosos y modernos. La mayor debilidad se encontraba en el desarrollo de aviones de reconocimiento, ataque y bombarderos ligeros de apoyo a las fuerzas terrestres.
Hacia 1929 los aviones de reconocimiento conformaban el 82% del parque militar de las VVS. Todos eran aviones lentos, de esquema biplano, generalmente construido en madera y mal armados. Para 1934 la participación de estas máquinas en la composición de las VVS apenas alcanzaba únicamente el 26% y no se avisoraba un reemplazo a corto plazo. Para la dirección de las VVS se convirtió en tarea de primer orden el desarrollo de aviones de apoyo a las tropas terrestres capaces de competir con los mejores representantes de este tipo de aviones en la producción aeronáutica mundial.
Teniendo en cuenta los éxitos cosechados por el esquema del JAI-1 el GUAP decidió incluir en el plan de desarrollo de aviación experimental para 1933 – 1934 la construcción de un avión de reconocimiento destinado a sustituir los anticuados Polikarpov R-5. La tarea se dio en paralelo a dos burós de diseño aeronáutico, el primero dirigido por S. A. Kochierigin a ser desarrollado en el TsKB de la Fábrica Menzhinsky y el otro, dirigido por Y. G. Nieman para ser desarrollado en el JAI. Los requerimientos incluían un avión de exploración de configuración monoplana y monomotora, con tren de aterrizaje retráctil, armamento de ametralladoras y capacidad para portar cierta carga de bombas.
Los trabajos de estos colectivos devendrían en el Kochierigin SR (TsKB-27) con motor Gnôme-Rhône Mistral Major 14 krsd (fabricado bajo licencia como М-85) y el Nieman SR (JAI-5) con motor M-22, (desarrollo nacional del Bristol Jupiter VI) ya utilizado anteriormente por esta brigada en el JAI-1.
La entrega para las pruebas fabriles de ambos modelos debía garantizarse para el 1 de diciembre de 1934.
Desarrollo
A partir de enero de 1934, el Grupo de Proyectos del NIS JAI comenzó el desarrollo del SR, que recibió la denominación interna JAI-5. La brigada dirigida por L. D. Arson se había liberado del JAI-1VV y se encargó de concebir el nuevo avión multipropósito.
La tarea técnica recibida establecía el desarrollo de la primera versión utilizando un motor M-22 de 480 hp de producción nacional, aunque dejaba abierta la posibilidad de su posterior sustitución por un Wright Cyclone SGR-1820 F3 de 712 hp. El nuevo avión debía ser capaz de alcanzar con el M-22 una velocidad a nivel del mar entre 320 y 340 km/h y un techo de 7800 metros. Armado con dos ametralladoras, el SR debía poder cargar una carga ofensiva de 200 – 500 kg de bombas a una distancia entre 800 y 1200 km.
Los cálculos con el motor Cyclone prometían un crecimiento de la velocidad hasta 350 km/h a 2000 metros de altura, mientras que el techo aumentaba a 8000 metros.
El nuevo JAI-5 mantenía la misma composición general que el JAI-1 y la construcción en madera con recubrimiento de plywood. La principal diferencia estribaba en las menores dimensiones. Tanto el ala, como el fuselaje y la cola estaban construidos de madera recubierta con capas de contrachapado de abedul.
La cubierta de la cabina era una copia de la del Vultee V-11 que se había preparado para la producción en serie en el buró de Kochierigin. Otra característica copiada del modelo norteamericano era el nuevo capot NACA que garantizaba menor resistencia al avance y mejor enfriamiento.
Para lograr el centro de masa adecuado a partir de la instalación de la cabina del artillero a popa, en el SR se instalaron consolas alares con borde de ataque aflechado.
La cabina del artillero se ubicó detrás de la cabina del piloto, sobre el borde de fuga alar. Esto permitía mejorar la forma del fuselaje y garantizar un mejor sector de tiro. Con el fin de mejorar la aerodinámica se decidió ubicar las bombas en casetes con distribución horizontal.
El JAI-5 concentró un grupo de ideas novedosas e interesantes. Por primera vez en la aviación soviética se utilizó el control a distancia para la apertura de las compuertas de bombas y el direccionado de las bombas durante el lanzamiento. El avión incluyó la torreta fotográfica diseñada para el JAI-6.
El diseño del tren de aterrizaje retráctil aprovechó toda la experiencia acumulada durante el desarrollo del JAI-1. Las ruedas de balón fueron sustituidas por ruedas normales por lo que necesitaban menor espacio en el ala para la retracción. Se instaló también un sistema de amortización en el interior de los aterrizadores.
Con el objetivo de disminuir la fuerza necesaria para hacer girar la manivela de retracción, se adicionó un sistema neumático que trabajaba con un balón de aire comprimido a 20 atmósferas. Para recoger el tren el piloto abría la válvula de aire y luego realizaba 23 – 33 giros de la manivela en sentido contrario a las manecillas del reloj. La extracción se realizaba en orden contrario.
El proceso de desarrollo estuvo plagado de problemas, muchos de ellos puramente subjetivos. Por ejemplo, durante el desarrollo de la estructura alar, los militares pretendían minimizarla, pues consideraban que afectaba la estabilidad de la aeronave. Grandes discusiones se realizaron acerca del tren retráctil y las desventajas de tener que retraerlo y extenderlo, aunque estas dudas pronto fueron disipadas por la operación del JAI-1 y los excelentes resultados del Polikarpov I-16. Se logró demostrar que incluso el aterrizaje con el tren recogido era posible y no peligroso para la vida.
Los trabajos de desarrollo del JAI-6 retrasaron la proyección del JAI-5 en más de una año. Se llegó a manejar la opinión de que el SR de Nieman no podría alcanzar al de Kochierigin, pero a inicios de 1935, luego del cese de los trabajos sobre el SFR todo el colectivo se lanzó a la tarea de recuperar el tiempo perdido. El consejo científico-técnico de las VVS aprobó el proyecto presentado por Nieman, con éxito se evaluó la maqueta, pero el TsON JAI estaba ocupado en la construcción del JAI-6 por lo que la construcción del prototipo JAI-5 se realizó en los talleres de la cercana Fábrica de Aviación de Járkov No.135.
La construcción del prototipo marchaba con lentitud, debido fundamentalmente, a que la Fábrica No.135 desarrollaba la producción en serie del Grigorovich I-Z y se preparaba para introducir en la línea de producción en caza armado con cañones IP-1. Por otra parte constantemente se modificaba la tarea técnica por parte de los militares.
Nuevo motor
La planta motriz preocupaba grandemente a Nieman. Estaba claro que el M-22 había envejecido y que debía ser sustituido, pero la industria nacional aún no fabricaba motores en estrella de mayor potencia.
Una vez formada la conciencia sobre este particular la dirección del estado decidió aplicar la presión necesaria. Pronto fue creado el Instituto Central de Motores de Aviación (TsIAM) y se crearon tres nuevas fábricas destinadas a la producción de motores de aviación: la No.19 de Perm en 1931, la No. 16 en Boroniezh (ambas para el desarrollo de motores en estrella) y la No. 27 en Kazán de 1932, diseñada para el desarrollo de motores lineales de enfriamiento líquido. Con urgencia se enviaron dos delegaciones al extranjero con el objetivo de comprar licencias. Una de estas comisiones, dirigida por el director del TsIAM I. I. Poberiezhki valoró los motores Curtiss-Wright, mientras que otra, dirigida por el jefe de la fábrica en Rýbinsk Vladimir Y. Klimov compró en Francia de una vez la licencia para seis tipos de motores: Hispano Suiza 12 Ybrs, tres modelos del Renault Bengali y dos versiones de motores Gnôme-Rhône Mistral Major de 9 y 14 cilindros.
En marzo de 1935 el jefe del departamento de aviación del GUAP O. O. Mashkievich, dio la autorización para la sustitución del motor del JAI-5 por uno de los tres Gnôme-Rhône Mistral Major 9 krsd recién comprados en Francia, pero el grupo de Nieman no llegó a recibirlo. Las tres unidades fueron destinadas al TsIAM y a la Fábrica No.29 donde se planificaba su fabricación bajo la denominación M-75. La espera de la decisión sobre el motor también trajo atrasos en el desarrollo de las pruebas estáticas del JAI-5.
El 4 de marzo el sustituto del jefe del GUAP A. N. Túpolev solicitó a Nieman modificar el diseño del SR para adaptarlo al motor Shvetsov M-25 (Wright Cyclone SGR-1820 F3), menos potente que el M-75, pero más confiable. El prototipo modificado debería estar listo para el 1 de mayo.
El motor M-25 se producía con bastante éxito en la Fábrica No.19 en Perm bajo la dirección de Arkadi Dmitrievich Shvetsov y con la ayuda de personal norteamericano se logró obtener un motor adaptado a las condiciones soviéticas de producción y con una vida útil de 100 horas. La potencia de esta versión alcanzaba los 635 hp. Este motor fue la base de toda una familia de plantas motrices y pronto se convirtió en uno de los tipos principales de la industria aeronáutica soviética.
La selección del M-25 facilitó bastante las cosas, pues precisamente un Wright Cyclone había propulsado al JAI-6, así que el grupo de proyectos de Nieman ya poseía la experiencia necesaria para lograr en muy corto tiempo las modificaciones. Para ese momento los talleres de la fábrica producían a plena capacidad el IP-1, por lo que la terminación del prototipo se trasladó a las facilidades del TsOM JAI.
Las condiciones atmosféricas a inicios del mes de mayo de 1936 eran pésimas. Fue necesario esperar a fin de mes para poder realizar los últimos ajustes ante de las pruebas. El 7 de junio el piloto probador B. N. Kudrin comenzó los carreteos y pequeños saltos para comprobar le funcionamiento de los sistemas. Durante estas pruebas resultó dañada la rueda de cola y Nieman decidió sustituirla por un patín de cola fijo a fin de no sumar nuevos retrasos. Fue necesario también modificar los aterrizadores principales.
A fines de junio finalmente Kudrin logró realizar el primer vuelo de pruebas. El JAI-5 despegó con facilidad y mostró excelente comportamiento en el aire. Las pruebas fabriles se desarrollaron durante 20 días en los que se realizaron 42 vuelos. Cada día se realizaban modificaciones y ajustes a fin de corregir los problemas que iban apareciendo y a pesar de esto cada día era más claro que el colectivo de Nieman acababa de crear posiblemente el mejor avión de reconocimiento de su tiempo. Sólo en velocidad el JAI-5 superaba en 109 km/h al Polikarpov R-5.
Descripción
El JAI-5 fue concebido como monoplano de ala baja cantiléver con un fuselaje tipo monocoque aerodinámicamente limpio, con uso de cuadernas de madera en forma de cajuela y riostras de forma trapezoidal para aumentar la superficie de encolado con el recubrimiento. El recubrimiento de todo el avión se realizó con madera contrachapada de abedul en 5 o 7 capas. Para minimizar la resistencia aerodinámica y mejor defensa a las inclemencias del tiempo toda la superficie se recubrió con tejido AST-100.
El centroplano formaba un conjunto único con el fuselaje y las consolas alares desmontables presentaban dos largueros en forma de caja con tabiques, presentando aflechamiento en el borde de ataque, mientras que el de fuga marchaba perpendicular al eje central de la aeronave. La unidad de cola se concibió en madera.
El tren de aterrizaje, de tipo convencional, presentaba unidades simples. Los aterrizadores principales se recogían hacia el centroplano y la rueda de cola hacia el fuselaje.
El piloto se ubicaba en una cabina similar a la utilizada en el Vultee V-11. El artillero en la versión original se colocaba en cabina cerrada con una torreta MV-2 diseñada por G. M. Mozharovski e I. V. Venievidov.
El armamento estaba compuesto por dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm ubicadas en las alas, disparando por fuera del diámetro de la hélice y una posición defensiva con otra ametralladora de 7.62 mm para defender la semiesfera trasera. La carga ofensiva esta compuesta normalmente por 4 – 6 bombas FAB-50 o 10 bombas FAB-25.
El prototipo fue probado con un motor Wright Cyclone SGR-1820 F3 cubierto con un capot tipo NACA, pero los ejemplares de serie utilizaron las versiones de fabricación soviética M-25A y M-25V con una calidad de acabado bastante inferior, que se revirtió en cierta disminución de las prestaciones. En algunos ejemplares se instaló la versión mejorada M-62.
Pruebas estatales
Los militares solicitaron con urgencia enviar el prototipo a las pruebas en el NII VVS, donde entre el 29 de agosto y el 24 de octubre de 1936 tuvieron lugar las pruebas estatales de aceptación. Estas pruebas fueron dirigidas por el ingeniero militar de tercer rango N. S. Kulikov y el grupo incluyó como piloto principal A. K. Dolgov, navegante A. M. Brindinski y piloto capitán P. M. Stefanovski. El prototipo JAI-5 se presentó a estas pruebas con un nuevo motor Wright Cyclone norteamericano y una hélice de paso fijo marca Hamilton. El excelente y fiable trabajo de este motor permitió a la brigada realizar en su totalidad el ciclo previsto de pruebas, que alcanzó las 117 horas de vuelo. Los resultados obtenidos dejaron totalmente satisfechos a los militares. Con carga militar total y peso de despegue de 2515 kg, el JAI-5 lograba alcanzar 388 km/h a 2500 metros de altura, con un alcance de 1450 km.
La evaluación de los probadores reflejaba que el JAI-5 presentaba buena estabilidad en los tres ejes. Su pilotaje apenas se diferenciaba de otros aviones de reconocimiento y todos los elementos de pilotaje se lograban sin inconvenientes. Con ayuda de los trimmers la fuerza sobre la palanca de control era aceptable. Las pruebas de vuelo nocturno también fueron positivas. En general el JAI-5 era un excelente aeroplano, pero aún no era una aeronave militar. Hacía falta trabajar en las mejoras del equipamiento y el armamento.
La estación de radio 13-SK-2 no trabajaba de manera confiable. El armamento fijo incluía únicamente una ametralladora ShKAS con 500 disparos, ubicada en el ala derecha. Otra ametralladora similar y con la misma cantidad de disparos, estaba destinada a la defensa de la semiesfera trasera. Para ella se implementó una torreta MV-2 del tipo escotilla con compensadores de muelles y cubierta transparente. La bodega de bombas se ubicaba un soporte del tipo casete KD-2 con 8 soportes para 50 kg cada uno. Sólo la instalación de la torreta con la cámara fotográfica AFA-13 mereció elogios de los militares y se mantuvo sin modificaciones a lo largo de todas las versiones del modelo.
Competición
En paralelo con JAI-5 en el NII VVS se probó el SR de Kochierigin. Los pilotos probadores tuvieron la posibilidad de realizar las comparaciones.
A pesar de que el JAI-5 presentó velocidad inferior al modelo de Kochierigin en casi 60 km/h y existía inconformidad con su armamento, los militares decidieron apostar por el modelo del JAI teniendo como consideración que el diseño de este colectivo presentaba mayores perspectivas de desarrollo con la instalación de motores más potentes M-62 y M-63 y cumplía mejor de forma general con la tarea técnica planteada.
En las conclusiones, que fueron firmadas por el jefe de la Dirección de las VVS Yákov I. Álksnis el 2 de noviembre de 1936, se solicitaba la producción en serie del JAI-5 y su entrada en servicio bajo la denominación R-10. La selección de un avión aún sin pulir para el servicio reflejaba la ansiedad de la dirección de las VVS en lograr un sustituto para los viejos modelos de reconocimiento. Precisamente esta ansiedad fue también la causante de la corta vida operativa del modelo en su servicio en las VVS. Su función fue la de un modelo de transición operativa hacia aeronaves más capaces.
Producción en serie
La excelente impresión causada por el JAI-5 llevó a la industria a preparar su producción en serie aún antes de la decisión de las VVS. El 23 de septiembre de 1936 se dio la instrucción de comenzar la producción de tres ejemplares de pre-serie y 10 de serie en la Fábrica No.135 teniendo en consideración todos los señalamientos recibidos. La entrega de las máquinas iniciales, destinadas a las pruebas militares de campaña fue fijada para marzo – abril de 1937.
El desarrollo de los ejemplares de serie se desarrolló en paralelo con la introducción de las mejoras y modificaciones en el proyecto. Comenzó un período de intenso trabajo y múltiples dificultades para el recién formado OKO-135.
En un tiempo muy corto y con falta de personal, el colectivo se vió obligado a preparar con urgencia varios miles de planos que incluyeron las modificaciones realizadas al primer prototipo. Nieman se vió obligado a entregar los planos a la industria para comenzar la producción, aún a sabiendas que muchos de esos planos pronto sufrirían modificaciones.
Nieman creó dentro del OKO un grupo conformado por ingenieros graduados del JAI que se debía especializar en la proyección del armamento. Esta resultó ser una tarea extremadamente difícil. El colectivo estaba conformado fundamentalmente por recién graduados. Ninguno de ellos tenía experiencia anterior en armamento. A la cabeza de este grupo Nieman situó al joven ingeniero V. M. Lijodiey que pronto se dirigió a Moscú, a la Fábrica No.39, dirigida por Ilyushin, con el propósito de ganar experiencia junto al constructor principal de armamento Ya. I. Maltsiev.
A solicitud de los militares se instaló una nueva ametralladora ShKAS en el ala. Se instalaron dos casetes KD-2 para bombas manejados por un sistema eléctrico ESBR-3. La carga de bombas alcanzaba los 200 kg en diferentes combinaciones, pudiendo llegar a los 400 kg en la versión sobrecargada. Para mejorar la exactitud del bombardeo en la cabina del artillero se ubicó un colimador óptico OPB.
La torreta trasera fue sustituida por una MV-3 que permitía girar para cubrir totalmente la semiesfera posterior, logrando una buena aerodinámica y gran facilidad de giro, garantizada por el uso de compensadores aerodinámicos. Unas aletas ubicadas en la ametralladora facilitaban su movimiento por la vertical. En caso de emergencias la cubierta de la torreta podía desprenderse para permitir al artillero evacuar la aeronave.
Durante el proceso de mejoras se incrementó el área del empenaje y los planos de cola en 29 y 23% respectivamente.
Mientras tanto en la dirección de las VVS aumentaba el nerviosismo. En varias oportunidades se modificó la fecha de entrega de las series, cada vez exigiendo menos tiempo. En el OKO-135 comprendían que las fechas propuestas eran incumplibles, pero seguían trabajando con una presión inmensa. El último plano del R-10 estuvo listo sólo en el mes de marzo de 1937. El colectivo se propuso tener listo el prototipo para el 1 de mayo. Durante 20 días, sin abandonar los talleres, se trabajó sin descanso. En la mañana del día 1 de mayo de 1937, el avión primer ejemplar de pre-serie con número 1350001 y con la pintura fresca, fue sacado por vez primera al aeródromo, pero debieron transcurrir varios días más en ajustes al motor antes de que se efectuase el primer vuelo, que tuvo lugar el 4 de mayo cerca de las 7 de la noche. El vuelo fue ejecutado por el piloto probador P. I. Kotov y tuvo una duración de 15 minutos.
El primer avión de serie contaba con un motor M-25A y la hélice Hamilton. En la cabina del artillero se mantenía la torreta MV-2. Las pruebas fabriles fueron positivas e incluyeron la extensión y retracción del tren de aterrizaje. En el mes de junio se entregaron otros dos ejemplares y a las pruebas se integró el piloto probador capitán I. P. Burilin.
En junio de 1937 un R-10 voló al aeródromo Shelkov del NII VVS con el objetivo de realizar las pruebas de entrada en barrena y comprobar los resultados del aumento del área de cola. El piloto A. K. Dolgov realizó las pruebas, demostrando que el avión salía sin inconvenientes de la barrena. A pesar de esto se hicieron serios señalamientos vinculados a la calidad de acabado constructivo del avión
Con el objetivo de mejorar la calidad del proceso productivo en junio de 1937 se creó dentro del OKO-135 un Buró tecnológico-constructivo dirigido por el ingeniero A. I. Yunik y con I. D. Kravchenko como sustituto. Este grupo se encargó de dar seguimiento al proceso constructivo, mientras que el rsto del colectivo se pudo dedicar a las modificaciones y mejoras.
Finalmente en Moscú se tuvo conciencia de las dificultades que enfrentaba la fábrica para cumplir con la producción. Teniendo en cuenta que el desarrollo del R-10 se había convertido en un problema cardinal para el Comité de Defensa de la URSS se decidió hacer todo lo posible en aras de apoyar la producción, por lo que para comenzar se modificaron los planes. Se fijó una entrega de sólo 70 ejemplares para el año 1937 (en lugar de los 200 solicitados originalmente), pero se incrementó el plan para 1938 a 300 unidades. Se instruyó a la fábrica “Hoz y Martillo” de Jarkov apoyar en la producción de las piezas de madera y a la Fábrica No.32, tener listo para una fecha anterior a diciembre tres conjuntos del nuevo armamento propuesto.
El 23 de junio se firmó la resolución que estableció el comienzo de la producción en la fábrica de aviones agrícolas Sarkombain en Saratov. Esta medida estaba dirigida a crear una nueva base productiva que permitiese aumentar la cantidad de ejemplares a entregar. En la práctica esta decisión debilitó el desarrollo, pues Nieman se vio obligado a enviar a Saratov a 20 de sus mejores especialistas para preparar la producción. La industria envió también especialistas desde Moscú, Kazán y Taganrog. De una vez se comenzó la producción en serie de 10 ejemplares a partir de componentes y partes elaborados en la fábrica de Járkov.
Pruebas de campo
Mientras tanto en la Fábrica No.135 se trabajaba en el completamiento de los tres ejemplares R-10 de pre-serie con motores M-25A y hélices de paso constante AV-1 en aspas ensanchadas para las pruebas militares. En septiembre de 1937 estos ejemplares se entregaron para las pruebas de campo en el 20 ORAE de la 43 brigada de aviación de la región militar de Járkov. Los conjuntos de armamento aún no estaban listos, por lo que las pruebas se concentraron en la preparación de los pilotos militares en las técnicas de pilotaje del R-10. Pronto a estas pruebas, que se efectuaron hasta diciembre de 1937, se incorporaron otros dos ejemplares de serie.
En el transcurso de estas pruebas se ejecutó todo el conjunto de figuras de alto pilotaje sin inconvenientes. Se pudo comprobar que el motor M-25V en los días calurosos se recalentaba, lo que obligaba a volar sólo en la mañana temprano en la tarde-noche. Se fijaron también más de 100 defectos productivos que afectaban la seguridad del vuelo y las prestaciones.
A fines de 1937 se recibió en la Fábrica no.135 las primeras torretas MV-3 y el equipamiento de bombardeo. En febrero de 1938, luego de modificar el primer R-10 de pre-serie con el nuevo armamento, este ejemplar fue enviado al polígono de Noginski. El avión pasó las pruebas de armamento sin grandes dificultades. No obstante los primeros 26 ejemplares de serie ensamblados en la Fábrica No.135 durante 1937 con motores M-25A mantuvieron la torreta MV-2.
Por solicitudes de las VVS, comenzando con el avión de serie No.1/1 se adicionó un nuevo tanque de combustible en el fuselaje, detrás del asiento del piloto; a partir del No.1/4 en el R-10 se instalaron timones y alerones con estructura de tubos de aluminio con recubrimiento de tela. A partir del No.1/10 se instaló una nueva hélice metálica de dos aspas con paso variable VISh-6. Con esta hélice mejoró la velocidad máxima sin detrimento de la velocidad de aterrizaje. A partir del ejemplar No.3/4 la cola de madera fue sustituida por otra con estructura de aluminio y a partir del No.3/5 los tanques de combustible soldados fueron sustituidos por otros pegados. A partir del No.4/1 se modificó el múltiple de escape.
Accidente y sus consecuencias
El 24 de diciembre de 1937, durante un vuelo de entrega, ocurrió una catástrofe, pereciendo el piloto probador y el jefe del LIS de la Fábrica. Los resultados de la comisión que estudió los hechos fueron divididos. Una parte estimó que el accidente había sido provocado por la falta de fiabilidad del sistema de alimentación de las ametralladoras y otros lo atribuyeron a un error del piloto. La investigación de las causas del accidente pasó a manos del NKVD. Ya para ese tiempo los “muchachos” del comisario de asuntos internos Ezhov se habían encargado de destruir los principales burós de construcciones del país. Parecía que le llegaba el turno a Nieman.
Pronto se comenzó a hablar de sabotaje y falta de interés en solucionar los problemas señalados por los militares. Nieman se vió obligado a viajar a Moscú a defenderse. En abril de 1938 directamente en sus puestos de trabajo fueron arrestados los ayudantes de Nieman S. Ya. Zholkovski y R. S. Maron y algún tiempo después Ye. I. Baru y A. I. Yunik. En el colectivo comenzó a reinar una atmósfera de terror.
Las VVS solicitaron una comparación entre el prototipo y los aviones de serie, que fue ejecutada por el piloto A. K. Dolgov entre el 21 de junio y el 22 de julio de 1938 en el NII VVS. Se utilizó el avión de serie No.14164 con motor M-25V (el número 16 de la cuarta serie). Como resultado de estas pruebas se puso comprobar que el peso de los aviones de serie había crecido em 163,5 kg. La velocidad máxima a 2900 metros había disminuido a 360 km/h y como resultado había también disminuido la carga útil, pero estos deterioros no se consideraron graves. Si se hizo especial hincapié en el gran número de defectos constructivos considerando que existían: defectos peligrosos para el vuelo – 8, defectos que afectaban la seguridad – 6 y defectos que afectaban la explotación del aeroplano – 84. Como resultdo las VVS solicitó detener la recepción de ejemplares hasta tanto no se solucionaran los problemas señalados.
Pronto el R-10 se convirtió en el centro de las discusiones en las reuniones del Comité de Defensa. El destino del R-10 fue entregado al análisis de una comisión presidida por S. V. Ilyushin. Esta comisión viajó a Járkov y estudió profundamente el proceso productivo, detectando más de 100 nuevos defectos; una y otra vez se comprobaron todos los cálculos del modelo. De los defectos se culpó al director de la fábrica Vasiliev y al ingeniero principal N. Ye. Shvariev. Pronto llegaron de Moscú un nuevo director e ingeniero principal por designación.
Nieman, mientras tanto, trabajaba a toda la velocidad posible en el desarrollo de un nuevo modelo que debía eliminar todos los señalamientos recibidos. Este modelo fue denominado Nieman JAI-52 y había recibido la luz verde gubernamental. Nieman nunca pudo terminarlo. El 11 de diciembre de 1938 fue arrestado y condenado a 15 años de trabajos en un campamento correccional. La acusación incluía la organización de daños en la fábrica y el ser agente del espionaje extranjero.
Fin del desarrollo
A fines de 1938 el OKO pasó a ser dirigido por A. A. Dubrovin, recibiendo la expresa tarea de mejorar el R-10 y sus modificaciones. El departamento de construcciones de la fábrica pasó a ser dirigido por I. D. Kravchenko. El plan de entrega de aviones para 1938 era de 200 ejemplares, pero la negación de las VVS a recibirlos hizo que se entregaran sólo 100 ejemplares. El trabajo de eliminación de los defectos concluyó en abril de 1939. La producción fue restablecida.
Las VVS recibieron un ejemplar No.11/10 para pruebas en el NII VVS en el que se habían eliminado todos los defectos señalados. Aparte de estos cambios se habían instalado nuevos tanques de combustible y protección para el asiento del piloto. El peso del avión creció en otros 30 kilogramos, pero a cuenta de las mejoras la velocidad del avión creció.
Un nuevo avión mejorado R-10M-25V No.2/14 fue probado, mostrando los mejores resultados entre todas las pruebas del modelo. La velocidad a nivel del mar alcanzaba los 342 km/h, pero los militares opinaban que el R-10 con motor M-25V ya no respondía a las exigencias operativas de 1939, por lo que se proponía su utilización como avión de entrenamiento de combate.
El R-10M-25V se mantuvo en producción en la Fábrica No.135 hasta fines de septiembre de 1939 cuando se habían entregado 230 ejemplares. De este número las VVS recibieron 205 ejemplares y la AVMF (Aviación naval) otros 21. Como constructor principal de la Fábrica No.135 fue nombrado Pavel Osipovich Sujoi, que se encargó de la producción del bombardero BB-1.
La Fábrica No.292 de Saratov produjo sus 10 primeros ejemplares a inicios de 1938, sobre la base de partes y piezas recibidos desde Járkov. Hasta el fin de la producción a inicios de 1940, esta fábrica produjo 135 ejemplares. En general se produjeron 493 ejemplares del R-10 con motores M-25A y M-25V.
Vida operativa
La primera unidad operativa en contar con el modelo fue la 43 brigada de aviación de la región militar de Járkov, dirigida por N. P. Kamanin. Los primeros en volarlo fueron los pilotos del 20 ORAE. Más tarde se dotó del modelo también al 24 ORAE.
En 1938 y a partir de la experiencia de los combates en España y China, se decidió cambiar la estructura de las VVS, pasando al sistema de regimientos. En agosto de ese año, sobre la base de la 43 brigada fueron creados los regimientos 4to, 9no y 135. Las escuadrillas que volaban el R-10 fueron encuadradas en el 9 LBAP bajo la dirección del mayor P. I. Mironienko. El 20 ORAE (mayor M. M. Gorlachienko) recibió el No.1 y el 24 ORAE (mayor Skripnik) el No.2. El 1 de enero de 1939 este regimiento contaba con 25 ejemplares R-10. A fines de 1940 los R-10 del 9no regimientos comenzaron a ser sustituidos por los bombarderos ligeros Sujoi Su-2.
La segunda región de utilización del R-10 fue el Lejano Oriente, donde se desarrollaba el conflicto con Japón. El 3 de enero de 1938 la Fábrica No.135 hizo una entrega a razón de un pedido gubernamental de 15 ejemplares. El 24 de enero se entregaron otros dos ejemplares. Todos estos aviones habían sido revisados y contaban con torretas MV-3. A partir de junio de 1938 estos ejemplares fueron ubicados en Primorie y en el mes de agosto recibieron su bautismo de fuego en la Batalla del Lago Jasán. A partir de enero de 1939 el R-10 se basó también en Zabaikal y Mongolia en el 1 OKA, que para febrero contaba con 45 ejemplares.
Durante la Batalla de Jaljim Gol en el verano de 1939 los R-10 conformaron el 1er grupo del ejército dirigido por A. I. Gusiev. Los aviones arribaron a la zona del conflicto en tren, siendo ensamblados por brigadas llegadas desde Járkov, que trabajaron sin descanso. Para el 28 de mayo todas las máquinas se encontraban listas para el vuelo.
El 17 de septiembre de 1939, en virtud del pacto Ribentropp – Molotov comenzó la concentración de tropas del Ejército Rojo en el territorio de Polonia. Allí se juntaron más de 150 ejemplares R-10, que fundamentalmente fueron utilizados en misiones de exploración.
En 1939 – 1940 varias unidades con aviones R-10 fueron utilizadas en la Guerra de Invierno con Finlandia. En este conflicto los pilotos se vieron obligados a operar en muy difíciles condiciones: nubes bajas, temperaturas por debajo de los 50ºC, fuertes vientos y ventiscas con nieve. En tres meses y medio sólo 24 días presentaron condiciones para volar. Durante este conflicto muchos R-10 operaron con tren de esquís.
Una vez terminado el conflicto con Finlandia el R-10 había envejecido, por lo que comenzó a ser retirado de las unidades de combate. Una gran cantidad de ejemplares pasó a ser distribuido entre las nuevas escuelas de aviación (para 1940 el número de estas instituciones había crecido a 62 y para mediados de 1941 a 111), siendo utilizado como avión de conversión a los más modernos Sujoi Su-2 y Yakovlev Yak-4.
Un número importante de aviones se trasladó al regimiento de reserva de Kirovogrado y otra cantidad se mantuvo en uso por la aviación fronteriza del NKVD cubriendo las fronteras con Alemania y Rumanía.
Para el 22 de junio de 1941 en servicio operativo en la región europea de la URSS se mantenían 180 ejemplares, siendo muchos de ellos destruidos en los aeródromos en los primeros días de la guerra. Los ejemplares sobrevivientes fueron enviados al frente, sufriendo grandes pérdidas en los combates ante los modernos cazas de la Luftwaffe. En algunas ocasiones los R-10 fueron usados incluso como cazas para defender los aeródromos ante las oleadas de ataques de los alemanes. En julio de 1941 los aviones del NKVD fueron transferidos a las VVS.
En junio – julio de 1941 los R-10 se mantuvieron operando en el frente occidental y a partir de septiembre en el frente sur-occidental en la región de Chernigov y Zhitomir. Los aviones fueron utilizados como aviones de reconocimiento y bombarderos ligeros diurnos.
En los registros finlandeses consta que el sargento mayor Emil Onerva Viesa derribó un avión R-10 el 23 de junio y el sargento mayor Leo Agocas derribó otro R-10 el 30 de junio de 1944.
A fines de 1938 el R-10 comenzó a arribar a las unidades de la aviación de la flota naval en el Mar Negro y el Báltico, siendo usado como avión de reconocimiento y bombardero ligero. El proceso de preparación de pilotos al nuevo modelo se realizó en la escuela de aviación naval de Yeisk, convirtiéndose pronto en el principal avión de entrenamiento de la escuela. Con el comienzo de la guerra la escuela fue trasladada a Mozdok y luego a la aldea Borovski, cerca de Kuibishev. Los aviones R-10 fueron distribuidos en 11 aeródromos de combate desde los que se mantuvieron operando hasta 1944, siendo responsables de la preparación de miles de pilotos navales.
En los primeros días de la guerra las tripulaciones de los R-10 navales fueron utilizadas en el apoyo a las operaciones terrestres y el bombardeo de pequeñas unidades navales enemigas, destacándose por su desempeño el 25 regimiento de las VVS de la Flota del Mar Negro. En el verano de 1942 los aviones R-10 de la Flota del Mar Negro operaron en apoyo a los 18 y 47 ejércitos que defendían el Cáucaso. En agosto de 1942 desde el aeródromo de Keml llegó al Cáucaso el 23 regimiento de asalto que incluía 3 escuadrillas de R-10. Dos de estas escuadrillas fueron pronto enviadas al Báltico.
En la aviación de la Flota del Báltico se encontraron operativas dos escuadrillas del 73 regimiento de bombardeo que operaron en el frente de Leningrado. La escuadrilla no.4 con aviones R-10 arribó el 31 de diciembre de 1942, procedente de la Flota del Mar Negro y se basificó en el aeródromo Grazhdanka. La Escuadrilla No.6 también arribó procedente de la [[Flota del Mar Negro] y a partir del 7 de enero de 1943 se ubicó en el aeródromo Kamienka, cerca de Leningrado. En el 73 regimiento los aviones R-10 fueron utilizados fundamentalmente como bombarderos nocturnos para intentar eludir la acción de los cazas enemigos.
Usuarios
Versiones
- Nieman JAI-5 (SR) – Prototipo de avión de reconocimiento que resultó ganador en el concurso contra el avión del mismo nombre presentado por el buró de Kochierigin
- Nieman R-10 – Denominación en servicio militar de la versión principal de producción. se produjeron 493 ejemplares del R-10 con motores M-25A y M-25V, sirviendo con las VVS y la AVMF.
- Nieman JAI-5 bis – Versión del JAI-5 con motor M-25E que alcanzó en las pruebas 425 km/h. Este ejemplar fue volado personalmente por el jefe de las VVS Yákov I. Álksnis.
- Nieman PS-5 – Versión de avión de transporte postal desarrollada sobre la base del R-10.
Modelos relacionados
- Nieman JAI-51 - Desarrollo del R-10 en versión de avión de ataque. Sólo un prototipo de transición hacia el JAI-52.
- Nieman JAI-52 (Ivanov) – Desarrollo del R-10 como avión de ataque a suelo con revisión de los señalamientos realizados por los militares. Estaba potenciada por una motor M-63 de 900 hp y armado con 7 ametralladoras y 400 kg de bombas. Una serie experimental de 10 ejemplares había sido preparada al momento del arresto de Nieman.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: R-10
- Función: Avión de reconocimiento y bombardero ligero
- Año: 1936
- Planta motriz: 1 x motor de pistón Shvietsov M-25V de 730 hp
- Acomodación: 2 tripulantes (piloto y artillero)
- Dimensiones
- Envergadura: 12.20 m
- Longitud: 9.40 m
- Altura: 3.80 m
- Superficie alar: 26.80 m²
- Pesos
- Peso vacío: 2197 kg
- Peso normal en despegue: 2877 kg
- Carga alar: 94 kg/m²
- Carga de potencia: 3.6 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 340 km/h
- Velocidad máxima a 2500 m: 370 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 125 km/h
- Velocidad de ascenso: 417 m/min
- Alcance práctico: 1300 km
- Techo práctico: 6700 m
- Tiempo de giro: 18 seg.
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 2.4 min.
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 12.0 min.
- Carrera de despegue: 250 m
- Carrera de aterrizaje: 230 m
- Armamento: Dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 450 disparos cada una y una ametralladora ShKAS de 7.62 mm con 600 disparos en función defensiva. 300 kg de bombas (400 kg en versión sobrecargada).
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P. 105 En ruso.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, М.: Машиностроение, 1988.; Vol.2 p.42;
- Вячеслав Савин. Деревянная авиация профессора Немана
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pág. – 2657.
- Уголок неба
- Rusiam Aviation Museun
- Rusiam Aviation Museun
- Avia Deja Vu
- Virtual Aircraft Museum
