Diferencia entre revisiones de «Valbanera (buque)»
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| − | Los camarotes de lujo debían encontrarse en la cubierta de botes, | + | Asturias” e “Infanta Isabel” podía llegar a costar nada menos que 5.000 ptas. de la época. La clase preferente estaría ubicada en la cubierta de paseo, en la cual también se encontraban los |
| − | bajo el puente y solían tener aparte del camarote un pequeño | + | comedores y otros salones de primera clase. Eran cuatro camarotes de dos plazas con baño y W.C. y se denominaban camarotes C, D, E y F. La Primera Clase solía estar ubicada en la cubierta principal y por lo general eran camarotes de cuatro plazas. |
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| − | Solían ser camarotes de seis u ocho personas ubicados a proa y | + | Solían ser camarotes de seis u ocho personas ubicados a proa y popa del buque. El precio del precio del pasaje era de 200 pesetas por persona. |
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| − | Los emigrantes no ocupaban camarotes. Se les alojaba en los | + | Los emigrantes no ocupaban camarotes. Se les alojaba en los entrepuentes de las bodegas en largas hileras de literas metálicas de varios pisos sin intimidad alguna. Las condiciones higiénicas y de ventilación seguían un reglamento bastante estricto y cuyo cumplimiento debía ser verificado por los inspectores de las Juntas Locales de Emigración. El pasaje de un emigrante en 1919 solía costar unas 75 pesetas hasta La Habana desde Canarias. |
| − | entrepuentes de las bodegas en largas hileras de literas metálicas | ||
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| − | + | En efecto, las condiciones de la habilitación para emigrantes eran, a veces, infrahumanas y la vida en los entrepuentes en las condiciones de mala mar, frio extremo o navegación por los trópicos, lamentables. Los lavabos, cuando existían, (antiguamente llamados jardines) eran higiénicamente insalubres. Eran turcas cuyo mantenimiento dejaba mucho que desear. La situación empezó a cambiar con los buques construidos en los años veinte y treinta. | |
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En [[1963]], otro temporal removió las arenas movedizas que invaden los restos del Valbanera y dejó al descubierto la hélice de babor, que se encontraba a menos de seis metros de profundidad "y brillaba muchísimo". Uno de los chatarreros de la zona especializados en naufragios, Ted White, procedió a su extracción mediante una carga explosiva en el eje de la hélice, para después cortar las palas con un soplete e izarlas a la superficie con la ayuda de la grúa de una pontona. Las palas, según testigos presenciales, se vendieron a un anticuario de [[Miami]]. | En [[1963]], otro temporal removió las arenas movedizas que invaden los restos del Valbanera y dejó al descubierto la hélice de babor, que se encontraba a menos de seis metros de profundidad "y brillaba muchísimo". Uno de los chatarreros de la zona especializados en naufragios, Ted White, procedió a su extracción mediante una carga explosiva en el eje de la hélice, para después cortar las palas con un soplete e izarlas a la superficie con la ayuda de la grúa de una pontona. Las palas, según testigos presenciales, se vendieron a un anticuario de [[Miami]]. | ||
| − | == | + | ==Véase además== |
| − | * [ | + | *[[Sombras del Valbanera]] |
| − | * [ | + | *[[Tragedia del Valbanera]] |
==Fuentes== | ==Fuentes== | ||
| − | * | + | *ECHEGOGYEN GARCÍA, FERNANDO. El Misterio del Valbanera (Desaparición y naufragio) / Fernando García Echegoyen: Agualarga Editores, S.L.[[1997]]. ISBN 978-84-88959-85-0. |
| − | * | + | *DÍAZ LORENZO, JUAN CARLOS. La Palma, escala en la ruta de América / Juan Carlos Díaz Lorenzo: [[Madrid]], [[2001]]. |
| − | * | + | *ECHEGOGYEN GARCÍA, FERNANDO. El misterio del Valbanera. Fernando García Echegoyen: Madrid, [[1997]]. |
*[http://www.buques.org/Navieras/Pinillos/Pinillos-1_E.htm Naviera Pinillos] | *[http://www.buques.org/Navieras/Pinillos/Pinillos-1_E.htm Naviera Pinillos] | ||
[[Category:Barcos]] | [[Category:Barcos]] | ||
Revisión del 11:20 4 jun 2014
Valbanera  | |
|---|---|
| 250px Buque correo transatlántico | |
| Historial |  España
|
| Astillero | Connell - Glasgow |
| Tipo | Transatlántico |
| Operador | Naviera Pinillos |
| Puerto de registro | Cádiz |
| Botado | 1906 |
| Baja | 10 de septiembre de 1919 |
| Destino | Hundido |
| Características generales | |
Sumario
Historia
Fue construido en Glasgow, Escocia, y entregado a la Naviera Pinillos en noviembre de 1906. Fue bautizado como Valbanera en honor a la Virgen de Valvanera, de La Rioja aunque por algún error se modificó el nombre cambiando la v por b. El “Valbanera inició su andadura marinera en una línea regular a los puertos de Santiago de Cuba y La Habana partiendo desde Barcelona y con escalas intermedias en Málaga, Cádiz, Puertos Canarios y Puerto Rico, rindiendo viaje en Galveston y Nueva Orleans en la costa sur de los Estados Unidos.
Se mantuvo así durante ocho años, con ligeras variaciones en la línea, hasta que estalló la Primera Guerra Mundial, durante la que fue adscrito a la línea de América Central. La guerra benefició de manera notable a los navieros españoles. La necesidad de materias primas y transporte así como la relativa seguridad que el pabellón de la neutralidad española ofrecía a los pasajeros, hizo que los navieros españoles, sin traba alguna, vieran sus beneficios multiplicados hasta alcanzar cifras astronómicas.
El “Valbanera” pasó la mayor parte de la guerra adscrito a la línea de América Central. En septiembre de 1915 fue detenido por un buque de guerra británico que lo internó en Gibraltar alegando que transportaba contrabando de guerra. Una vez revisada la
documentación del vapor, se le permitió seguir viaje. A finales de 1918 el “Valbanera” fue requisado por el Gobierno Español para transportar trigo a España desde Argentina.
El vapor “Valbanera” fue protagonista de un triste ejercicio de abuso comercial por parte de sus armadores. Con capacidad de 1.200 pasajeros, en julio de 1919 este buque embarco 1.600 pasajeros en La Habana, muchos de los cuales tuvieron que viajar sobre cubierta aguantando las inclemencias del clima tropical y muriendo treinta de ellos. Fue un gran escándalo que unido a la reciente perdida de dos de las unidades de la compañía, significo el principio del fin para
la línea Pinillos, Izquierdo y Compañía
Características
Tenía 121,90 metros de eslora, 14,60 de manga y 6,50 de calado. Registraba 5.099 toneladas brutas y desplazaba 12.500. Su planta propulsora consistía en dos máquinas alternativas de triple expansión Dunsmuir and Jackson de 444 caballos nominales de fuerza que montadas sobre dos ejes, que le conferían una velocidad máxima de doce nudos. Podía transportar unos 1.200 pasajeros distribuidos en cuatro clases.
Primera, segunda, tercera y emigrante. Tenía una airosa silueta; branque recto, popa de espejo, dos palos con ligera caída a popa y larga chimenea negra en candela. A pesar de este elegante aspecto, podría haber sido tomado por un vulgar carguero de no ser por la espaciosa superestructura en la que se encontraba la cámara de primera clase y el puente de gobierno. Dicha superestructura ocupaba la sección central del buque. En general su aspecto era el de un clásico buque de construcción inglesa para el transporte de emigrantes. Durante su vida marinera el “Valbanera” sufrió diversas reformas, en las que se le añadieron varias superestructuras.
La más notoria de estas reformas fue la que consistió en añadirle una cubierta de pasaje más justamente en la cubierta de botes, en el lugar donde se encontraba el puente de gobierno que fue posteriormente ubicado sobre la nueva estructura. Se ignora el porqué de esta reforma, aunque lo más probable es que se pretendiese construir dos camarotes de lujo siguiendo el esquema de otros barcos. A pesar de que el “Valbanera” era un buque fundamentalmente dedicado al transporte de emigrantes, poseía también cámaras para pasajeros de clases sociales más elevadas, existiendo incluso divisiones dentro de una misma clase.
Comodidades
Primera clase
Se dividía en Clase de Lujo, Clase Preferente y Primera Clase. Los camarotes de lujo debían encontrarse en la cubierta de botes, bajo el puente y solían tener aparte del camarote un pequeño saloncito, un baño y un W.C. El “Valbanera” llevaba dos de estos camarotes denominados A y B. El precio por persona de estos camarotes era de 1.250 ptas. No es excesivamente caro si se tiene en cuenta que viajar en uno de estos departamentos de lujo en el “Príncipe de Asturias” e “Infanta Isabel” podía llegar a costar nada menos que 5.000 ptas. de la época. La clase preferente estaría ubicada en la cubierta de paseo, en la cual también se encontraban los comedores y otros salones de primera clase. Eran cuatro camarotes de dos plazas con baño y W.C. y se denominaban camarotes C, D, E y F. La Primera Clase solía estar ubicada en la cubierta principal y por lo general eran camarotes de cuatro plazas.
Segunda clase
En algunos buques se dividía en Primera de Segunda y Preferente. En el “Valbanera” la segunda clase debía estar ubicada bajo la superestructura central del buque. Solían ser camarotes de cuatro o seis personas
Tercera clase
Solían ser camarotes de seis u ocho personas ubicados a proa y popa del buque. El precio del precio del pasaje era de 200 pesetas por persona.
Emigrantes
Los emigrantes no ocupaban camarotes. Se les alojaba en los entrepuentes de las bodegas en largas hileras de literas metálicas de varios pisos sin intimidad alguna. Las condiciones higiénicas y de ventilación seguían un reglamento bastante estricto y cuyo cumplimiento debía ser verificado por los inspectores de las Juntas Locales de Emigración. El pasaje de un emigrante en 1919 solía costar unas 75 pesetas hasta La Habana desde Canarias.
En efecto, las condiciones de la habilitación para emigrantes eran, a veces, infrahumanas y la vida en los entrepuentes en las condiciones de mala mar, frio extremo o navegación por los trópicos, lamentables. Los lavabos, cuando existían, (antiguamente llamados jardines) eran higiénicamente insalubres. Eran turcas cuyo mantenimiento dejaba mucho que desear. La situación empezó a cambiar con los buques construidos en los años veinte y treinta.
Último viaje
El buque zarpó de Barcelona, el 10 de Agosto de 1919 donde sólo consta que embarcaron balas de tejidos, pero ningún pasajero. El 13 zarpó de Málaga con varias partidas de vino, frutos secos y aceitunas y 34 pasajeros, uniéndose a ellos 521 más en el Puerto de Cádiz un día después. El 17 de agosto de 1919 llegó a Las Palmas, donde embarcaron 259 pasajeros; 212 hicieron lo propio en Tenerife al día siguiente y el 21 del mismo mes 106 pasajeros más se unieron al pasaje en el Puerto de La Palma. Cuando salió de este último puerto con destino a San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana, Galveston y Nueva Orleáns, había a bordo 1.142 pasajeros y 88 tripulantes. Al virar la cadena del ancla en el puerto de Santa Cruz de La Palma, se rumoreó que había perdido dicha ancla. Esto era considerado de mal agüero por los marineros de la época.
Tras haber hecho escala en San Juan de Puerto Rico, arriba el 5 de septiembre el “Valbanera” a Santiago de Cuba y es aquí precisamente donde comienza el misterio que envuelve el naufragio del vapor. La mayor parte del pasaje tenía billete para La Habana. Sin embargo, 742 pasajeros decidieron desembarcar en Santiago. Es evidente que esta decisión salvó sus vidas. El por qué de este desembarque masivo continúa siendo un misterio. Una familia que había embarcado en La Palma, los Zumalave, había pasado toda la travesía intentando tranquilizar a su hija pequeña, que desde el embarque se había mostrado muy nerviosa, sumida en un estado de gran ansiedad. Al atracar el buque en Santiago, el nerviosismo se troncó en histeria. La pequeña suplicaba a sus padres que abandonasen el vapor, ya que tenía la certeza de que este se iba a hundir. Tal era el estado de la niña que finalmente la familia decidió desembarcar.
El naufragio
Parece probable que el “Valbanera” naufragase sobre las 23:00 horas del día 9, posiblemente quedó sin gobierno por avería en la máquina y el timón y la fuerza huracanada del viento y la mar lo arrojaron sobre un bajo arenoso en Half Moon Shoal. Al embarrancar volcó sobre el costado de estribor y fue cubierto por las olas embravecidas. Con anterioridad probablemente había perdido la antena de la telegrafía por lo que no pudo emitir ninguna señal de socorro. No hubo supervivientes, ni testigos ni se hizo ninguna investigación oficial.
El pesio
La Marina de Guerra cubana se movilizó desde los primeros momentos en busca del Valbanera o, en su caso, de los supervivientes o restos que permitiesen llegar a una conclusión definitiva. Pese a todos los esfuerzos, los resultados fueron negativos. Los cañoneros “Cuba” y “Patria” se hicieron a la mar cuando amainó el temporal y, en unión de un destructor de la Marina de Guerra de Estados Unidos, realizaron las primeras misiones de rastreo.
El día 19, el cazasubmarinos de la US Navy US SC 203 pone rumbo al bajo de Rebecca. A unas 5 millas al este de dicho bajo, se encuentra una zona denominada Half Moon, el Bajo de la Media Luna. El comandante vislumbra algo que sobresale del agua en el límite occidental del bajo. Inmediatamente enfoca sus prismáticos y lo que ve le deja atónito. Del agua sobresale el palo trinquete de un vapor y dos pescantes de botes salvavidas. Tras casi diez días de búsqueda, el “Valbanera” había sido encontrado.
De la superficie del agua sólo asomaban los pescantes de babor de la toldilla de popa y el mástil de popa. El buque se encontraba a 12 metros de profundidad reposando sobre su costado de estribor. No había ni rastro de los 488 pasajeros y tripulantes que se habían hundido con el barco. Dichos restos aún son visibles cuando baja la marea en el extremo oriental de los Cayos de la Florida.
Intentos de recuperación
En los últimos días de octubre llegó a Cádiz el representante de Pinillos, Izquierdo y Cía. en San Juan de Puerto Rico, Álvaro Trigo, quien confirmó que el casco del “Valbanera” se encontraba efectivamente, en Rebecca Shoalds, en las proximidades de la Isla de Tortuga.
Según sus palabras, el “Valbanera” tenía el casco desgarrado por estribor y con un enorme boquete en la proa. Cerca del liner español se encontraban los restos de un velero americano que, asimismo con la proa destrozada, se presumía que habría colisionado con el “Valbanera” durante el ciclón. ¿Era cierta esta versión? Se trataba, por supuesto, de una de las muchas que circularon durante aquellos días. Pinillos, Izquierdo y Cía. informó en diciembre de 1919 que estaba negociando con una empresa de salvamento establecida en Jamaica la realización de estudios para el reflotamiento del “Valbanera” y, en caso de resultar imposible, rescatar al menos los cadáveres que se encontraban en su interior para su traslado a La Habana y darles sepultura.
Sin embargo, no se alcanzó un acuerdo, como tampoco con otras empresas especializadas de EE.UU. y, por último, se estableció contacto con la Compañía Cubana de Salvamentos. Por entonces, la compañía Pinillos declaraba que no le interesaba el reflotamiento del barco y sí la recuperación de los cadáveres de los pasajeros y de los tripulantes.
Las conversaciones tampoco dieron resultado y, finalmente, una empresa española solicitó realizar los trabajos previos a un detenido reconocimiento del casco, pero, como en los casos anteriores, no se alcanzó un acuerdo y poco a poco el “Valbanera” dejó de ser noticia, aunque la memoria de la tragedia se ha mantenido en el tiempo.
En abril de 1924, después de otro temporal, los palos del Valbanera que todavía sobresalían por encima de la superficie del mar desaparecieron para siempre. Pasaron casi veinte años y en 1942 la U.S. Navy desguazó algunas planchas del costado de babor del pecio para reforzar blindajes navales.
En 1963, otro temporal removió las arenas movedizas que invaden los restos del Valbanera y dejó al descubierto la hélice de babor, que se encontraba a menos de seis metros de profundidad "y brillaba muchísimo". Uno de los chatarreros de la zona especializados en naufragios, Ted White, procedió a su extracción mediante una carga explosiva en el eje de la hélice, para después cortar las palas con un soplete e izarlas a la superficie con la ayuda de la grúa de una pontona. Las palas, según testigos presenciales, se vendieron a un anticuario de Miami.
Véase además
Fuentes
- ECHEGOGYEN GARCÍA, FERNANDO. El Misterio del Valbanera (Desaparición y naufragio) / Fernando García Echegoyen: Agualarga Editores, S.L.1997. ISBN 978-84-88959-85-0.
- DÍAZ LORENZO, JUAN CARLOS. La Palma, escala en la ruta de América / Juan Carlos Díaz Lorenzo: Madrid, 2001.
- ECHEGOGYEN GARCÍA, FERNANDO. El misterio del Valbanera. Fernando García Echegoyen: Madrid, 1997.
- Naviera Pinillos
