Polikarpov I-16 Tipo 5
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
Polikarpov I-16 Tipo 5 (en ruso: Поликарпов И-16 тип 5) – Versión de serie del TsKB-12 dotada de un motor Shvetsov M-25. Constituyó en su momento el caza más rápido del mundo. Se contruyó en grandes cantidades (1500 según algunas fuentes) y fue utilizado el los principales frentes de combate soviéticos de los años 30. Cierta cantidad se encontraba en servicio al momento del ataque alemán a la URSS, sufriendo grandes pérdidas en los desiguales combates.
Sumario
Historia
La producción en serie del I-16, comenzada en 1934, realmente tomaría forma al año siguiente. Incluso los ejemplares concebidos para el plan de 1934 en la práctica no podrían ser terminados.
En ese momento surgió la posibilidad de instalar en los aviones un motor Shvietsov M-25. Esta planta motriz era una copia soviética del norteamericano Wright Cyclone SGR-1820-F-3 producida en la recién creada Fábrica No.19, ubicada en la ciudad Perm, en los Urales. En 1935, utilizando agregados de producción norteamericana, esta fábrica entregría 660 motores de este modelo.
El ejemplar No.54 (con serie 123954) fue modificado con la instalación de esta planta motriz y terminado en la Fábrica No.39 para el 25 de abril de 1935, siendo probado poco tiempo después siguiendo un riguroso programa. Esta modificación era similar al tercer prototipo, equipado con Wright Cyclone F-3, pero el nuevo motor había sufrido modificaciones, que trajeron como consecuencias importantes cambios.
Este modelo, producido en la Fábrica No.21 de Nizhni-Nóvgorod fue denominado I-16 Tipo 5 y al momento de su aparición era el caza más veloz del mundo.[1]
Diferencias principales
El capot del motor era de tipo túnel con su borde de salida en línea con el fuselaje, pero a diferencia del tercer prototipo, incorporaba nueve agujeros alargados hacia los cuales fueron dirigidos los tubos de escape. La hélice de dos aspas AV-1 fue construida en duraluminio y presentaba buje arodinámico. El ala fue reforzada y todo el borde de ataque hasta el primer larguero se recubrió de duraluminio. Se realizaron modificaciones en la zona de fijación de los alerones.
Al momento de introducción de esta modificación, la Fábrica No.21 ya estaba familiarizada con la construcción del I-16 y su departamento técnico-constructivo (SKO) desarrollaba los primeros intentos de mejoras.
Ya a fines de 1934 los constructores de esta fábrica habían presentado su versión de sistema de retracción del tren de aterrizaje. Esta modificación fue probada en el primer caza de serie producido en esta fábrica (con serie No.4211), demostrando que operaba sin dificultades. Esto motivó que en los modelos posteriores se incorporara esta modificación. Otros cambios incluyeron un sistema de arranque para el motor y un sistema de oxígeno.
Todos estos cambios incrementaron el peso del avión en unos 70 kilogramos. Esto deterioró ligeramente la capacidad de trepada y el techo. En cambio la velocidad se vio favorecida.
Se realizaron también mejoras en el armamento. Las ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, aparecidas en 1932 casi comenzaron a producirse junto con el I-16 y originalmente presentaron gran número de problemas, que serían corregidos durante la explotación.
El Tipo 4 incorporaba dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm en las alas, disparando por fuera del círculo de la hélice. Esta instalación dio gran cantidad de problemas. La causa fue la decisión de los constructores de instalar estas ametralladoras en posición invertida. Esta decisión estuvo motivada por facilidades de fijación y de instalación del mecanismo de disparo, pero la ametralladora “patas arriba” comenzó a fallar durante las ráfagas. No obstante ya el mal estaba hecho y a pesar de las protestas de las VVS, los primeros ejemplares de serie fueron entregados con el problema. El Tipo 5 corrigió este problema.
El Tipo 5 incorporó por vez primer un par de soportes subalares con capacidad para 100 kg cada uno, por lo que el I-16 podía ser utilizado como avión de ataque a suelo.
Durante las operaciones invernales el modelo podía ser utilizado con esquís fijos con el correspondiente decremento de las prestaciones.
Pruebas de campo
En el período entre el 28 de agosto y el 3 de noviembre de 1935 un grupo de 10 aviones producidos en la Fábrica No.39 y con el armamento revisado fueron enviados a pasr las pruebas de campo a la 107 Escuadrilla de Aviación de Bryansk. Los pilotos militares estudiaron las potencialidades y dificultades del modelo, así como todas las tácticas de empleo en condiciones de combate.
Se aclaró que al bajar los alerones durante el despegue usando el sistema diferencial, realmente era posible disminuir las carreras de despegue y aterrizaje. Este descubrimiento fue un argumento de peso ya que de esta forma podía seguirse operando el caza desde los viejos aeródromos a la espera de las modificaciones e incremento de las pistas.
En la valoración del modelo se declaró: “la dirección del modelo es ligera y reacciona con sensibilidad a pequeños movimientos de los timones...no perdona los errores... Los errores sobre la palanca en los virajes y el aterrizaje pueden provocar que entre en barrena. Este esceso de sensibilidad sobre los controles dificuta la utilización de las ametralladoras, que cuentan con sistemas mecánicos. Es necesario un sistema de disparo eléctrico. El tonel el I-16 lo realiza en 1 – 1,2 segundos y durante su ejecución el avión puede mantenerse en cualquiera de las posiciones intermedias.”
Los pilotos militares notaron necesidad de modificar la estructura alar, incrementando la frecuencia de los nervios, para optimizar el vuelo a altas velocidades.
Se prestó también gran atención al tema del comportamiento en barrena. Cinco pilotos probaron esta maniobra con el I-16 realizando más de 3000 espiras. Sobre ese tema se concluyó:
“El avión barrena bien a cualquier altura... en el proceso de la barrena, al liberar la pierna, se siente luego de cada espira, una tendencia del avión a salir... La barrena derecha acepta 12 espiras sin que se produzca la ralentización de la salida. La barrena a la izquierda es más enérgica... la entrada y salida son similares a la derecha, pero no es recomendable halar totalmente la palanca, pues en ese momento el avión tiende a elevar la nariz... problemas de control durante la barrena no fueron apreciados.”
La valoración general destacó: “El avión presenta excelentes cualidades de vuelo.”
Demostraciones en público
El Tipo 5 fue mostrado por primera vez al público al volar 5 ejemplares sobre la Plaza Roja durante las festividades por el 1 de mayo de 1935. Estos aviones fueron volados por V. Kokkinaki; V. Yeseyev, S. Suprún, E. Prieman y V. Shevchenko.
En el propio año 1935 el I-16 seríam mostrado por primera vez fuera de la URSS al participar en la Feria de Milán en Italia junto a otros ejemplares de la construcción aeronáutica soviética como el Yakovlev AIR-9bis, el Chetverikov OSGA-101 y el Putilov Stal-3.
El I-16, con brillantes colores, fue presentado como modelo deportivo ASB con velocidad máxima de 467 km/h. En relación a los aviones de carrera occidentales el modelo soviético lucía modesto y recibió críticas bastante negativas.
Probablemente muy pocos de los participantes en la exposición aeronáutica valoraron como posible la introducción en la producción de aquel avión pequeño y grueso y los constructores italianos fueron incapaces de calcular que tan sólo un año después este “gordito” se mostraría superior en combate a sus más modernos cazas.
Guerra Civil Española
Durante la Guerra Civil Española de 1936 – 1939 el I-16 sería utilizado por primera vez en situación real de combate. Los primeros cazas I-16 fueron recibidos por las fuerzas republicanas entre fines de octubre e inicios de noviembre de 1936.
Esta fue una partida de 36 cazas I-16 Tipo 5. Junto a los aviones llegaron a España los pilotos de la 1 Brigada de Aviación de Bryansk. Estos pilotos, conformado tres escuadrillas, se hallaban bajo la dirección del capitán Tarjov.
El I-16 resultó el primer avión del mundo que demostró ser capaz de establecer combate en la vertical. Sus principales contendientes en el momento inicial del conflicto, los cazas Heinkel He-51 y Fiat CR.32 resultaban inferiores en prestaciones, pero los pilotos soviéticos recibieron instrucciones de no enfrentarse a ellos a menos que contasen con una sensible mayoría en el aire. Se trataba de evitar un conflicto internacional al corroborarse que pilotos soviéticos con apoyo de la URSS combatían en el bando republicano.
El 9 de noviembre de 1936 los I-16 por primera vez aparecieron sobre el cielo de Madrid. A partir de este momento su participación en el conflicto cambiaría de forma radical el carácter de los combates aéreos. La superioridad que hasta ese momento ostentaba el bando nacionalista llegó a su fin. Los alemanes se vieron obligados a partir de ese momento a enviar a España su material secreto.
El 7 de mayo de 1937 llegó el segundo grupo de cazas I-16 conformado por 31 aviones y el 21 de mayo otros 21 aviones junto a cuatro ejemplares del biplaza UTI-4. Junto a los aviones llegó un grupo de pilotos soviéticos, fundamentalmente procedentes de la 142 Brigada de Aviación basada en Babruisk y 60 jóvenes españoles que se habían preparado de urgencia en el pilotaje del I-16 en la escuela de Kirovabad (hoy Ganja) en Azerbaiyán.
Ambas partidas estaban compuestas por aviones Tipo 5, con lo que se armaron varias unidades. Pronto ocurrirían varias catástrofes en las que murieron tanto pilotos soviéticos como españoles. Una revisión exhaustiva de las causas mostró deficiencias en la resistencia estructural del ala. Al realizar maniobras bruscas propias del combate, los estremos alares en la zona de fijación de los alerones se rompían y el avión se tornaba incontrolable.
Fue necesario realizar con urgencia un reforzamiento a 150 alas de cazas I-16, sustituyando también el recubrimiento. Otras 14 máquinas que arribaron a España el 1 de julio, también fueron reforzadas. Ya el grupo de 62 ejemplares I-16 que arribaron el 10 de agosto de 1937 traían las modificaciones implementadas.
El bautismo de fuego del modelo llegó el 13 de noviembre de 1936 cuando 12 aviones I-16 interceptaron una misión de bombardeo sobre la capital. Los pilotos soviéticos reclamaron 4 victorias contra la pérdida de dos aviones propios.[2] El jefe del grupo colisionó contra un avión enemigo y otro avión se destruyó durante la toma de tierra. Ese día murieron dos pilotos alemanes que volaban los Heinkel He-51.
La reputación del I-16 pronto se elevaría. Los pilotos del bando nacionalista temían tanto al caza soviético que lo apodaron “Rata”. Los republicanos por su parte lo llamaron “Mosca”. En varias revistas especializadas de la época se llamó a los aparatos soviéticos Boeing, atribuyendo su fabricación a los norteamericanos.
La aparición del I-16 sobre España supuso también la utilización de de tácticas modernas, que luego serían adpotadas por los alemanes. Sus buenas caracrerístics de velocidad, techo y trapeda le permitían atacar en picado desde la altura para luego elevarse nuevamente y desaparecer. A pesar de ello los I-16 se vieron bastante frecuentemente atraídos a combates cerrados, donde los biplanos CR.32, por su alta maniobrabilidad, resultaban con frecuencia vencedores.
Durante la guerra España recibiría un total de 217 unidades del caza monoplaza en diferentes versiones de los modelos Tipo 5, Tipo 6 y Tipo 10, apodado “Súper Mosca” y cuatro UTI-4 biplazas de entrenamiento.[3]. Al menos 105 de los cazas recibidos correspondieron al Tipo 5.
Experiencias del uso en España
La experiencia de utilización del I-16 Tipo 5 en España demostró que la velocidad no era la única virtud para un caza en un combate aéreo. La maniobrabilidad y sobre todo el tiempo de giro del caza monoplano era superior a la de aviones más lentos como los cazas Fiat y esto resultó fatal en acciones de combate cerrado. Esta experiencia sería amplificada por los expertos de aviación soviéticos (defendida incluso con vehemencia por el propio Polikarpov), que consideraron que la maniobrabilidad era la condición predominante en un caza de combate. Como resultado el modelo biplano I-153 se mantendría en producción mucho más tiempo que el más avanzado I-16. Pronto, cuando se crearon las tácticas combativas apropiadas, los cazas monoplanos demostraron la superioridad sobre los biplanos. Lamentablemente pasarían al menos 5 años en los que se gastaron importantes recursos para obtener modernos cazas de esquema biplano.
Por otra parte la explotación en condiciones reales de combate permitió realizar modificaciones al modelo que aumentaron su capacidad combativa.
Durante las acciones combativas el I-16 Tipo 5 mostró problemas con su tren de aterrizaje, no preparado para operar en los caminos empedrados, que habitualmente fueron utilizados. El recubriminto de los planos de cola tuvo que ser reforzado, pues las piedras despedidas por las ruedas tendían a perforarlo. Fue necesario agregar un radiador de aceite para lograr la temperatura necesaria en el cálido clima español.
El fanal de la cabina causó también problemas, pues se llenaba de aceite y tendía a abrirse de forma repentina durante el vuelo. Muchos pilotos lo fijaron de forma permanente en posición abierta, lo que afectó la aerodinámica. En futuras versiones la cabina quedaría abierta.
Otros frentes
El I-16 Tipo 5 fue utilizado por las fuerzas chinas en su lucha contra la invasión japonesa a partir de 1937, a la vez que por grupos de voluntarios soviéticos que participaron en el conflicto. El tipo participó en el enfrentamiento a los japoneses durante la Batalla del Lago Jasán,[4] ocurrida entre el 29 de julio y el 11 de agosto de 1938 y en la Batalla de Jaljin Gol a mediados de 1939. Su efectividad en esta contienda dependió de la destreza de sus pilotos y del tipo de aviones a los que se enfrentó.
Una cantidad importante de cazas del Tipo 5 se hallaba en servicio en 22 de junio de 1941 y junto a otros anticuados modelos fue la encargada de enfrentarse a las oeladas de modernos aviones alemanes de la Luftwaffe.
Producción
La producción del Tipo 5 fue comenzada en el mes de julio de 1935.
No existen registros claros de la cantidad de aviones Tipo 5 producidos, pues los datos se mezclan con los de otros modelos. Según Maslov[5] este número pudera acercarse a la cifra de 2695 ejemplares, pero no es exacto. La revisión de los registros de producción de las fábricas dedicadas a producir el I-16 registran entregas de 861 ejemplares en 1936, 1665 ejemplares en 1937 y 169 en 1938, pero en 1939, de los 264 I-16 producidos en la Fábrica No.153 de Novosibirsk, 53 serían entregados como Tipo 5, lo que elevaría el número de Maslov a 2748 ejemplares. A esto hay que añadir que al menos 186 ejemplares de los incluidos en la cifra de 1937 fueron reparaciones capitales de modelos I-16 Tipo 4 y no producciones nuevas.
El modelo Tipo 5 comenzó a ser desplazado por el I-16 Tipo 6 y I-16 Tipo 10 a fines de 1937.
Otros desarrollos
Dos cazas I-16 Tipo 5 serían modificados a la versión de ataque a suelo I-16SPB con bombas bajo las alas para ser utilizados en el Zvenó 6 del ingeniero Vaxmistrov.
Modificaciones
Usuarios
China
- Fuerzas de China Nacionalista
España
- Fuerza Aérea Republicana
Unión Soviética
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-16 Tipo 5
- Función: Caza frontal
- Año: 1935
- Planta motriz: Un motor radial Shvietsov M-25 de 700 hp
- Acomodación: 1
- Dimensiones
- Envergadura: 9.0 m
- Longitud: 6.07 m
- Altura: 3.25 m
- Superficie alar: 14.54 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1119 kg
- Peso normal cargado: 1460 kg
- Peso máximo de despegue: 1508 kg
- Carga alar: 100.0 kg/m²
- Carga de potencia: 2.08 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 390 km/h
- Velocidad máxima a 3000 metros: 454 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 100 km/h
- Velocidad de ascenso: 850 m/min
- Techo práctico: 9100 m
- Alcance práctico: 540 km
- Tiempo de giro: 15.0 s
- Autonomía: 2 h
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 1.3 m
- 3000 m: 4.0 m
- 5000 m: 6.2 min
- Carrera de despegue: 230 m
- Carrera de aterrizaje: 250 m
- Armamento
- Defensivo: Dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 900 disparos cada una.
- Bombas: 200 kg en dos soportes subalares
Referencias
Fuentes
- Francisco Meroño. En el Cielo de España. Editorial Progreso. Moscú. 1979, 243 p.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2754 - 2755
- Центральный Дом авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе. Справочник-путеводитель. Составитель : - Н. К. Пынеев, Научный редактор: - В. Ф. Башкиров. ДОСААФ, 1984 г.
- Стерегущие небо: Сборник /Сост. Б. И. Баринов, Г. А. Губанов.— М.: ДОСААФ, 1986.— 285 с, ил.
- Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4.
- Green, William. Warplanes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (seventh impression 1973). ISBN 0-356-01447-9.
- Green, W; Swanborough, G. The great book of fighters. MBI Publishing. 2001. ISBN 0760311943.
- Green, W; Swanborough, G. WW2 Aircraft Fact Files: Soviet Air Force Fighters, Part 2. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01088-3.
- Liss, Witold. The Polikarpov I-16 (Aircraft in Profile Number 122). Leatherhead, Surrey, UK: Profile publications Ltd., 1966.
- М. Маслов. Утерянные победы советской авиации
- М. Маслов Истребитель И-16
- Stapfer, Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action, Part 2 (Aircraft in Action number 158). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1996. ISBN 0-89747-355-8.
- Coox,Alvin D.(1977)(en inglés). The Anatomy of a Small War: The Soviet-Japanese Struggle for Changkufeng/Khasan, 1938. Greenwood Press. ISBN 0837194792.
- И-16. Боевой "ишак" сталинских соколов "Война в воздухе" No. 41-43. * Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты/Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А. Микояна. М.: Моск. рабочий, 1985.— 256 с.
- Валерий Чкалов; Повесть.— 3-е изд.— М.: ДОСААФ, 1987 г.— 176 с. с ил.
- А.Булах. Небо Мадрида. История Авиации 2000-05
- В.Морозов - В небе двух войн. Летчик-истребитель Антонио Ариас. АвиаМастер 2001-05
- И.Сеидов - Оружие смелых. История Авиации 2002-01
- В.Котельников - Было дело на Хасане... АвиаМастер 2003-02
- А.Котлобовский, И.Сеидов - Затупившиеся мечи самураев. Авиация и Время 2012-01
- О.Киселев - Истребители И-16 в Зимней войне 1939-1940гг. История Авиации 33
- Уголок неба
- Russian Aviation Museum
- Поликарпов - И-16 тип 5
