Diferencia entre revisiones de «Guaguas en La Habana»
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===La numeración=== | ===La numeración=== | ||
| − | La numeración de las guaguas, pertenecientes a la COA ([[Cooperativa de Ómnibus Aliados]]) era clásica - 2, 3, o 20 - y se extendía hasta el 79, mientras que la de los tranvías, incluía una letra para el paradero desde donde iniciaban su recorrido. Los autobuses, pertenecientes a la OMSA ([[Ómnibus Metropolitanos Sociedad Anónima]]) tomaron esas denominaciones, lo que se mantuvo hasta la primera mitad de los años 60,finales del 61, tras la nacionalización del transporte de pasajeros en todo el país, en que todos pasaron a la señalización con números y, por ejemplo, el V-2 se convirtió en 82, el I-1 en la 91, el L-3 en 53, mientras que el U-4 (desde la Playa hasta la [[Terminal de Trenes]]) pasó a ser 64. De ahí en lo adelante desapareció el uso del nombre de autobuses.También las pequeñas rutas independientes y que no poseían numeración pasaron al sistema estatal y fueron identificadas en lo adelante con un número de ruta, algunas de las cuales todavía hoy (año 2012) se mantienen, como por ejemplo la 92 Playa-Punta Brava, que en sus inicios fue "Aires del Oeste" y su recorrido era Guatao-Playa con paradero en Jaimanitas, barriada por donde no transitaba y en donde se guardaban los carros al concluir la jornada a las 11 pm. | + | La numeración de las guaguas, pertenecientes a la COA ([[Cooperativa de Ómnibus Aliados]]) era clásica - 2, 3, o 20 - y se extendía hasta el 79, mientras que la de los tranvías, incluía una letra para el paradero desde donde iniciaban su recorrido. Los autobuses, pertenecientes a la OMSA ([[Ómnibus Metropolitanos Sociedad Anónima]]) tomaron esas denominaciones, lo que se mantuvo hasta la primera mitad de los años 60,finales del 61, tras la nacionalización del transporte de pasajeros en todo el país, en que todos pasaron a la señalización con números y, por ejemplo, el V-2 se convirtió en 82, el I-1 en la 91, el L-3 en 53, mientras que el U-4 (desde la Playa hasta la [[Terminal de Trenes]]) pasó a ser 64. De ahí en lo adelante desapareció el uso del nombre de autobuses.También las pequeñas rutas independientes y que no poseían numeración pasaron al sistema estatal y fueron identificadas en lo adelante con un número de ruta, algunas de las cuales todavía hoy (año 2012) se mantienen, como por ejemplo la 92 Playa-Punta Brava, que en sus inicios fue "Aires del Oeste" y su recorrido era Guatao-Playa con paradero en Jaimanitas, barriada por donde no transitaba y en donde se guardaban los carros al concluir la jornada a las 11 pm. Al inicio los 79 números de la COA no estaban todos cubiertos; en realidad existían rutas en los consecutivos del 1 al 32, y luego saltaba al 43, 50, 55, 58, 62, 71, 76 , 78 y 79. Algunas rutas interurbanas también entraban en este sistema de numeración al estar asociadas a la COA. Ejemplo de ello eran la 33, 35, 44, 48, 49 y 70. |
En la década de los 60, y como consecuencia del proceso de nacionalización, la escasez de piezas de repuestos y el propio desarrollo de la ciudad, surgieron nuevas rutas y otras fueron modificando sus recorridos habituales, cuestión que se mantiene en la actualidad. | En la década de los 60, y como consecuencia del proceso de nacionalización, la escasez de piezas de repuestos y el propio desarrollo de la ciudad, surgieron nuevas rutas y otras fueron modificando sus recorridos habituales, cuestión que se mantiene en la actualidad. | ||
| − | Por esta fecha surge la ruta 100 (actual P10), inicialmente 123, que unió por primera vez Playa, el Hospital Nacional y la Víbora, utilizando la recién concluida calle 100 que conectaba a Marianao con la doblevía de Boyeros. Poco después surgen las rutas 101, 102, 103 y 104, cuyo recorrido era dentro de la Habana Vieja y con lo cual se eliminó la entrada de las rutas que tradicionalmente lo hacían en esa barriada. Fue un intento por agilizar el transporte en la parte más antigua de la ciudad, con un recorrido en forma de trompo, por las avenidas periféricas de dicho barrio,[[calle Zulueta|Zulueta]], [[calle Egido|Egido]] y la [[Avenida del Puerto]], pero que provocaba una incomodidad al pasajero que debía transbordar de ruta para llegar a su destino. No duraron ni un año y luego el servicio anterior fue restablecido, aunque solo en algunas rutas, como la 1, 15, 16, 18,19, 27, 57 y 82 y la entrada era, además de por Monserrate y | + | Por esta fecha surge la ruta 100 (actual P10), inicialmente 123, que unió por primera vez Playa, el Hospital Nacional y la Víbora, utilizando la recién concluida calle 100 que conectaba a Marianao con la doblevía de Boyeros. Poco después surgen las rutas 101, 102, 103 y 104, cuyo recorrido era dentro de la Habana Vieja y con lo cual se eliminó la entrada de las rutas que tradicionalmente lo hacían en esa barriada. Fue un intento por agilizar el transporte en la parte más antigua de la ciudad, con un recorrido en forma de trompo, por las avenidas periféricas de dicho barrio,[[calle Zulueta|Zulueta]], [[calle Egido|Egido]] y la [[Avenida del Puerto]], pero que provocaba una incomodidad al pasajero que debía transbordar de ruta para llegar a su destino. No duraron ni un año y luego el servicio anterior fue restablecido, aunque solo en algunas rutas, como la 1, 15, 16, 18,19, 27, 57 y 82 y la entrada al barrio era, además de por las avenidas de Monserrate y Egido, por las calles TTe Rey o Acosta y la salida por Luz. Estas últimas vías de acceso fueron definitivamente eliminadas para los omnibus en 1967. |
| − | Hacia 1963 fueron creadas las primeras rutas expresos en la Capital, la 132 y la 133, las cuales tenían | + | Hacia 1963 fueron creadas las primeras rutas expresos en la Capital, la 132 y la 133, las cuales tenían paradas limitadas, lo que reducía casi en un 40% el tiempo del recorrido. La 133 Lisa-Estación de Trenes, partía del paradero de la Lisa, ave 51, calle 124, ave.35, calle 114, ave 31, ave 41, calle 28, calle 23, Zapata, Carlos III, Reina, Cienfuegos y Terminal. Los ómnibus eran rusos marca Paz de 35 asientos y con cabina independiente para el chofer. Esta ruta desapareció casi enseguida. La 132 Playa Estación Trenes, convivió durante casi 30 años con su similar la ruta 32, con la cual compartió carros y paradero desde su creación. En 1988, surge la 232, San Agustín -Rampa, expreso, que en la década del 90 absorvió los recorridos de la 32 y la 132, y que finalmente , muy limitada en su recorrido (San Agustín Miramar) y con solo uno o dos carros, desapareció también en el 2007. |
En los inicios del 70 se crearon la 113, Lisa- Parque Lenin, la 185, expreso Parque Manila- Guira de Melena y con circulación por 51 y la autopista a San Antonio de los Baños, y la 141 Cerro- San josé de las Lajas, que inicialmente salía el Parque de la Fraternidad, donde tenía un paradero. | En los inicios del 70 se crearon la 113, Lisa- Parque Lenin, la 185, expreso Parque Manila- Guira de Melena y con circulación por 51 y la autopista a San Antonio de los Baños, y la 141 Cerro- San josé de las Lajas, que inicialmente salía el Parque de la Fraternidad, donde tenía un paradero. | ||
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===Equipamiento=== | ===Equipamiento=== | ||
| − | En la historia de los buses de La Habana se destacan algunas marcas de vehículos, que hicieron tanta historia como las rutas propiamente dichas. De ellas, las más conocidas fueron las [[General Motors]], siempre con las guaguas y los [[Leyland]], con los autobuses. Los más antiguos eran blancos con una franja azul que les propició el nombre de "Enfermeras". Dos versiones más de Leyland entraron al país. Una, recién triunfada la Revolución y otra unas 1350 unidades, entre los años [[1964]] y [[1965]]. Los conocedores dicen que fueron los vehículos mejor adaptados a las duras condiciones del trópico. Esta empresa fue finalmente adquirida por capitales norteamericanos y debido al [[bloqueo norteamericano contra Cuba|bloqueo]] se vio obligada a cerrar sus relaciones con [[Cuba]]. | + | En la historia de los buses de La Habana se destacan algunas marcas de vehículos, que hicieron tanta historia como las rutas propiamente dichas. De ellas, las más conocidas fueron las [[General Motors]], siempre con las guaguas y los [[Leyland]], con los autobuses. Los más antiguos eran blancos con una franja azul que les propició el nombre de "Enfermeras". Dos versiones más de Leyland entraron al país. Una, recién triunfada la Revolución y la otra, unas 1350 unidades, entre los años [[1964]] y [[1965]]. Los conocedores dicen que fueron los vehículos mejor adaptados a las duras condiciones del trópico. Esta empresa fue finalmente adquirida por capitales norteamericanos y debido al [[bloqueo norteamericano contra Cuba|bloqueo]] se vio obligada a cerrar sus relaciones con [[Cuba]]. |
| − | Las [[General Motors]], que eran los vehículos de la COA, tuvieron también no menos de 3 modelos, que entraron al país en distintas fechas. Las más antiguas datan de antes de [[1950]] y estaban pintadas de color rojo, las puertas eran fijas, el motor estaba ubicado al frente | + | Las [[General Motors]], que eran los vehículos de la COA, tuvieron también no menos de 3 modelos, que entraron al país en distintas fechas. Las más antiguas datan de antes de [[1950]] y estaban pintadas de color rojo, las puertas eran fijas, el motor estaba ubicado al frente, a la derecha del chofer y los cambios eran mecánicos. Luego vino una versión similar, pero con las puertas mecánicas y ya iban del color amarillo y verde que identificaba a esta empresa. Este modelo se empleó en 12 de las 40 rutas que prestaban servicios durante toda la década del 50 y hasta [[1962]] aproximadamente, en que pasaron a prestar servicios en pequeñas rutas del interior del país y en donde todavía funcionaban hasta pasados los años 80. A mediados del 50, entró una versión más moderna, con cambios automáticos, 36 asientos, puerta delantera frente al chofer y la trasera casi al medio de la carrocería, motor ubicado al fondo e incluso suspensión telescópica, una joya tecnológica para la época. Un modelo de mayor tamaño y capacidad -40 asientos y un amplio pasillo entre las dos puertas que facilitaba el movimiento del pasaje dentro del carro, llegó al país a fines del 58, los cuales fueron adquiridos por las rutas 10, 43 y 50. Estos ómnibus en sus últimas dos versiones, a pesar de que no recibían piezas de repuestos desde el año [[1960]], prestaron servicios en la capital hasta bien entrada la década del 70, en las rutas de la terminal Guanabo,Diezmero, Cotorro y Palatino. |
| − | A los Leyland y General Motor, después de la nacionalización, siguió una larga lista de marcas | + | A los Leyland y General Motor, después de la nacionalización, siguió una larga lista de marcas que pasaron por unas [[Ikarus]] húngaras, casi siempre pintadas de verde y blanco. No pueden olvidarse las [[Skodas]] checoslovacas, de nombre [[Karoosa]], pero que los cubanos, dada la forma redonda de su frente y fondo, las conocieron siempre como "carusas". |
También se compraron en [[1967]], 120 [[Pegaso]]s españolas, que fueron asignadas a las rutas 43, 61 y a las 9 rutas urbanas e intermunicipales que operaban desde la terminal [[Santiago de las Vegas]]. [[En 1971]], con las [[Hino]]s japonesas, muy confortables, llegaron también un poco después los chasis que dieron paso a los ensamblajes cubanos para ómnibus grandes, naciendo las [[Girón XI]].En el 80, volvieron a entrar Ikarus, más resistentes que las primeras y más modernas, con cambios automáticos y articuladas, de las cuales se terminó adquiriendo más chasis para conformar las Girón XIII, XIV, XV y XVI, que fueron las que alcanzaron el [[período especial]] a inicios de los 90. | También se compraron en [[1967]], 120 [[Pegaso]]s españolas, que fueron asignadas a las rutas 43, 61 y a las 9 rutas urbanas e intermunicipales que operaban desde la terminal [[Santiago de las Vegas]]. [[En 1971]], con las [[Hino]]s japonesas, muy confortables, llegaron también un poco después los chasis que dieron paso a los ensamblajes cubanos para ómnibus grandes, naciendo las [[Girón XI]].En el 80, volvieron a entrar Ikarus, más resistentes que las primeras y más modernas, con cambios automáticos y articuladas, de las cuales se terminó adquiriendo más chasis para conformar las Girón XIII, XIV, XV y XVI, que fueron las que alcanzaron el [[período especial]] a inicios de los 90. | ||
| − | Durante el denominado período especial se adquirieron o se recibieron por donación ómnibus de segunda mano de varios países europeos y de [[Canadá]], que fueron puesto en servicio pero con una baja explotación | + | Durante el denominado período especial se adquirieron o se recibieron por donación ómnibus de segunda mano de varios países europeos y de [[Canadá]], que fueron puesto en servicio pero con una baja explotación debido a las dificultades con la piezas y el combustible. A inicios del [[2000]] se adquirió un lote de ómnibus [[Renault]], franceses que fueron reemplazados en poco tiempo por [[Mercedes Benz]], brasileños, cuya versión de 42 asientos fueron ensamblados en el país. |
| − | Finalmente en el [[2007]], se adquirieron en China 450 ómnibus articulados y 200 rígidos marca [[Yutong]], mas un centenar de carros | + | Finalmente en el [[2007]], se adquirieron en China 450 ómnibus articulados y 200 rígidos marca [[Yutong]], mas un centenar de carros MAZ rusos y unos 200 Liaz de [[Bielorrusia]], con lo cual se implantó un sistema de rescate del transporte en la capital, que pretendía restablecer en un período de 5 años, el 85% del nivel de transportación con que se contaba en el año 1988, la mas alta de la historia, momento en el que se daban 30 000 viajes y se transportaban a casi 4 millones de pasajeros diarios. |
En el [[2012]], nuevos problemas con las piezas y el maltrato de los vehículos por parte de empleados y del público, ha llevado a nueva crisis en la que casi la mitad del parque está fuera de servicio y la transportación a descendido a menos del medio millón de pasajeros diario. | En el [[2012]], nuevos problemas con las piezas y el maltrato de los vehículos por parte de empleados y del público, ha llevado a nueva crisis en la que casi la mitad del parque está fuera de servicio y la transportación a descendido a menos del medio millón de pasajeros diario. | ||
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===El pasaje, las transferencias y el conductor=== | ===El pasaje, las transferencias y el conductor=== | ||
| − | El pasaje, de forma general, en sus inicios era de 6 cts, | + | El pasaje, de forma general, en sus inicios era de 6 cts, pero luego a las rutas que cruzaban el puente del [[río Almendares]], la aumentaron a 8 cts, precio que finalmente se quedó para todas las rutas, excepto la 7 que según el trayecto, costaba 8 o 16 cts, al igual que la 31, 76 y 50; esta última tenía un pasaje adicional de 24 cts desde el poblado de Rincón hasta Marianao.Estas rutas con precios diferenciados según el trayecto no daban ni aceptaban transferencias. |
| − | En los años 50, el control del cobro del pasaje se realiza por medio de un reloj que el conductor accionaba | + | En los años 50, el control del cobro del pasaje se realiza por medio de un reloj que el conductor accionaba cuando el pasajero le pagaba su pasaje. Lo inocente de este control obligó a los dueños de las empresas a implantar un sistema de boletines, que además evitaba la evasión del pago por parte del pasajero ya que dicho ticket debía portarse mientras se permanecia en el omnibus, so pena de ser sorprendido por inspectores que en cualquier parada subían y exigían la tenencia del mismo, lo que implicaba, de no tenerlo, el pasajero debía volver a abonar el pasaje. El número del ticket además debía coincidir con el consecutivo que usaba el conductor en ese viaje. |
| − | El conductor que | + | El conductor que además de cobrar, era el empleado auxiliar del chofer, le avisaba a éste, por medio de un cordón o timbre, donde y cuando debía parar o arrancar el ómnibus y que puerta abrir o cerrar. En ocasiones avisaba o anunciaba los nombres de las paradas más importantes. También estaba encargado de vender por dos centavos extras las denominadas transferencias, que era un boletín que permitía continuar viaje en otra ruta de la misma empresa, en una determinada intersección. |
| − | + | La transferencia era posible solo en el sitio donde dos rutas que circulaban por la misma vía se separaban con destinos diferentes. Ejemplo, en la calle Infanta, dos rutas que viajaban en dirección a la calle San Rafael, si una de estas rutas doblaba por esa calle y la otra siguía recto, en la parada antes de esa intersección se podía efectuar la transferencia para continuar por San Rafael, o viceversa, para seguir por Infanta en la otra ruta. Algunas guaguas daban transferencia incluso para la [[Lanchita de Regla]], un servicio marítimo de pasajeros, todavía existente, que evita dar la vuelta a la [[Bahía de La Habana]]. El conductor estaba, además, encargado de dar el trasbordo para otro carro de la misma ruta cuando en el suyo ocurría alguna avería que no permitía continuar viaje. | |
| − | Las plazas de conductores fueron eliminadas en agosto de 1967, y algunos de estos empleados fueron reubicados como choferes en la misma empresa y la mayoría, en fábricas de tabacos como operarios. Desde entonces el pago del pasaje se efectuaría, casi en forma voluntaria, por medio de una alcancía y el precio del pasaje se fijó en 5 cts para todas las rutas de la ciudad, con lo que también se suprimió la transferencia. Con esta medida se instauró que la entrada al ómnibus se haría por la puerta delantera y la bajada por la trasera. Esos 5 cts le daban derecho al pasajero hacer viaje de ida y vuelta en el ómnibus, siempre que no abandonase el mismo, cosa que fue eliminada en 1970, momento a partir del cual todos los pasajeros debían abandonar el carro en la cabecera y hacer cola o fila, para abordar de nuevo el carro según el orden de llegada y por supuesto | + | Las plazas de conductores fueron eliminadas en agosto de 1967, y algunos de estos empleados fueron reubicados como choferes en la misma empresa y la mayoría, en fábricas de tabacos como operarios, sin afectación salarial. Desde entonces el pago del pasaje se efectuaría, casi en forma voluntaria, por medio de una alcancía y el precio del pasaje se fijó en 5 cts para todas las rutas de la ciudad, con lo que también se suprimió la transferencia. Con esta medida se instauró que la entrada al ómnibus se haría por la puerta delantera y la bajada por la trasera. Esos 5 cts le daban derecho al pasajero hacer viaje de ida y vuelta en el ómnibus, siempre que no abandonase el mismo, cosa que fue eliminada en 1970, momento a partir del cual todos los pasajeros debían abandonar el carro en la cabecera y hacer cola o fila, para abordar de nuevo el carro según el orden de llegada y por supuesto depositar 5 cts en la alcancía. |
| − | Los altos precios de los combustibles y accesorios obligaron a subir el precio del pasaje en varias oportunidades; a mediados de los años subió a 10 cts | + | Los altos precios de los combustibles y accesorios obligaron al Gobierno, a subir el precio del pasaje en varias oportunidades; a mediados de los años 80 subió a 10 cts; en el inicio del 90 a 20 cts y después a 40 cts, que es precio que se mantiene en el 2012. Sólo los [[Metrobus]], modalidad del transporte que surgió en 1994 mantuvo un precio fijo de 20 cts, hasta su desaparición en 2007. |
| − | A mediados del 90 resurgió la plaza de cobrador, ocupada preferentemente por féminas, pero por indisciplina de los empleados en el trasiego de los tickets y las quejas de la población, fueron de nuevo eliminados en el 2008 y restablecidas las alcancías. | + | A mediados del 90 resurgió la plaza de cobrador, esta vez ocupada preferentemente por féminas, pero por indisciplina de los empleados en el trasiego de los tickets, pérdida de parte de la recaudación y las quejas de la población, fueron de nuevo eliminados en el 2008 y restablecidas las alcancías. |
=== Recorridos y terminales === | === Recorridos y terminales === | ||
| − | Tras la nacionalización en el 1962, se procedió a desactivar algunos paraderos pequeños y a incorporar las rutas procedentes de estas a terminales mas grandes y de mejores condiciones, lo que implicó muchos cambios de recorridos de las rutas existentes.En 1967 se desactivaron los paraderos de la 30 y el | + | Tras la nacionalización en el 1962, se procedió a desactivar algunos paraderos pequeños y a incorporar las rutas procedentes de estas a terminales mas grandes y de mejores condiciones, lo que implicó muchos cambios de recorridos de las rutas existentes.En 1967 se desactivaron los paraderos de la 30 y el de la 9 y 28, pasando esas 3 rutas para el paradero de Playa, que además de la ruta 32, había incorporado varias rutas más que rendían viaje en esa localidad. También en [[la Víbora]] se concentró otro grupo de rutas, como la 15, que tenía su paradero en Santos Suárez. En el 80 con el desarrollo de nuevos barrios, se construyeron nuevas terminales de mayor tamaño y con mejores prestaciones que algunas de las existentes. Así se inauguraron en esos años las terminales de Alamar, San Agustín, Santa Fé, CUJAE, Santa Amalia, Alberro y Mulgoba, con su parque de ómnibus y de nuevas rutas. |
=== Las paradas === | === Las paradas === | ||
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=== Camellos, Aspirinas, Ruteros, A y P === | === Camellos, Aspirinas, Ruteros, A y P === | ||
| − | A finales de la década del 70, surgieron las guaguas Girón IV y V, de unos 20 pasajeros, con el objetivo de hacer viajes cortos, (aunque no siempre se cumplía esta condición). Recibieron el nombre popular de "Aspirinas", porque aliviaban el dolor de cabeza que resultaba coger una guagua en aquel momento. Estas guaguas costaban 40 centavos y tenían diversos recorridos, entre ellos una que salia del Parque de la Fraternidad hasta 23 y 12 en el Vedado. Hubo otras rutas que trabajaban en los "horarios picos" y que cumplían recorrido entre San Agustín y la Plaza de la Revolución, Punta Brava | + | A finales de la década del 70, surgieron las guaguas Girón IV y V, de unos 20 pasajeros, con el objetivo de hacer viajes cortos, (aunque no siempre se cumplía esta condición). Recibieron el nombre popular de "Aspirinas", porque aliviaban el dolor de cabeza que resultaba coger una guagua en aquel momento. Estas guaguas costaban 40 centavos y tenían diversos recorridos, entre ellos una que salia del Parque de la Fraternidad hasta 23 y 12 en el Vedado. Hubo otras rutas que trabajaban en los "horarios picos" y que cumplían recorrido entre San Agustín y la Plaza de la Revolución, Punta Brava -Cuatro Caminos, etc. |
| − | Los ruteros surgieron a finales del 80, cubriendo diferentes tramos, en algunos casos, muy poco conocidos, aunque los más estables fueron el Rutero 8, entre Miramar y el mercado de Cuatro Caminos y el Rutero 9, también desde Miramar, pero hasta Santa Fé; en el reparto Ermita en La Lisa, existió una base de ruteros que tuvo 6 lineas y que enlazaba esa localidad con varios puntos de Centro Habana.Estos ruteros, mientras duraron , resolvieron los problemas del transporte al inicio del período especial, entre 1990 y 1993. | + | Los ruteros surgieron a finales del 80, cubriendo diferentes tramos, en algunos casos, muy poco conocidos, aunque los más estables fueron el Rutero 8, entre Miramar y el mercado de Cuatro Caminos y el Rutero 9, también desde Miramar, pero hasta Santa Fé; en el reparto Ermita en La Lisa, existió una base de ruteros que tuvo 6 lineas y que enlazaba esa localidad con varios puntos de Centro Habana. Estos ruteros, mientras duraron , resolvieron los problemas del transporte al inicio del período especial, entre 1990 y 1993. |
Los "camellos", realmente [[Metrobus]]es, surgieron también como variantes para resolver los problemas del transporte en la capital, en 1994, ya en medio del período especial, etapa en que el transporte urbano llegó casi a colapsar, al punto de que más de la mitad de las rutas existentes en 1990, desaparecieron y las que quedaron llegaron a quedarse con uno o dos carros funcionando. Fueron una mezcla de camión de carga con ómnibus, que recibieron el bautizo debido a la forma del arrastre. El nombre pegó tanto en el público que se convirtió en el símbolo de los equipos. Por su tamaño era necesario que transitaran por largas avenidas con la mínima cantidad de variantes para doblar y cuando existieran, fueran a su vez muy amplias. A finales de [[2007]] comenzó su sustitución por ómnibus articulados y ya en [[2008]] el último recorrió la capital, pues fueron trasladados para otras provincias. | Los "camellos", realmente [[Metrobus]]es, surgieron también como variantes para resolver los problemas del transporte en la capital, en 1994, ya en medio del período especial, etapa en que el transporte urbano llegó casi a colapsar, al punto de que más de la mitad de las rutas existentes en 1990, desaparecieron y las que quedaron llegaron a quedarse con uno o dos carros funcionando. Fueron una mezcla de camión de carga con ómnibus, que recibieron el bautizo debido a la forma del arrastre. El nombre pegó tanto en el público que se convirtió en el símbolo de los equipos. Por su tamaño era necesario que transitaran por largas avenidas con la mínima cantidad de variantes para doblar y cuando existieran, fueran a su vez muy amplias. A finales de [[2007]] comenzó su sustitución por ómnibus articulados y ya en [[2008]] el último recorrió la capital, pues fueron trasladados para otras provincias. | ||
| − | Los metrobuses se denominaban con la letra M que correspondía a ¨Metrobus¨ y el número de la línea, del 1 al 7. Con estas variantes de largos recorridos, surgieron, en el año 2000, otras más cortas denominadas "A", o rutas de apoyo, que circulaban en tramos intermedios dentro del mismo municipio aunque algunas tuvieron mayores distancias. Por esa fecha surgen las primeras 4 rutas denominadas con la letra P, del P1 al P4, antecesoras de las actuales, con carros Mercedes Benz brasileños. | + | Los metrobuses se denominaban con la letra M que correspondía a ¨Metrobus¨ y el número de la línea, del 1 al 7. Con estas variantes de rutas de largos recorridos, surgieron, en el año 2000, otras más cortas denominadas "A", o rutas de apoyo, que circulaban en tramos intermedios dentro del mismo municipio aunque algunas tuvieron mayores distancias. Por esa fecha surgen las primeras 4 rutas denominadas con la letra P, del P1 al P4, antecesoras de las actuales, con carros Mercedes Benz brasileños. |
| − | Finalmente, en el 2007, la compra de | + | Finalmente, en el 2007, la compra de nuevos ómnibus, permitió iniciar un nuevo esquema de transportación para la Capital basado en dos empresas: el Metrobus, dotado con carros articulados de gran capacidad, operando 17 rutas principales de recorrido largo e identificadas con una P,y los Omnibus Urbanos, con carros rígidos y con 102 rutas de complemento o apoyo al sistema Metrobus. |
==Rutas de La Habana== | ==Rutas de La Habana== | ||
Revisión del 08:42 10 abr 2012
Sumario
Historia
El transporte masivo de pasajeros en la capital cubana, ha transitado por varios tipos de vehículos desde los carretones y otras variantes similares. A finales del siglo XIX se popularizó un tipo de tranvía tirado por caballos. Después se pasó a los tranvías de motor eléctrico y duraron hasta el inicio de la década de 1950 del siglo XX. Hasta esa época convivieron con las llamadas guaguas y por último con los autobuses, negocio este último, que terminaría condenándolos a la desaparición:
La numeración
La numeración de las guaguas, pertenecientes a la COA (Cooperativa de Ómnibus Aliados) era clásica - 2, 3, o 20 - y se extendía hasta el 79, mientras que la de los tranvías, incluía una letra para el paradero desde donde iniciaban su recorrido. Los autobuses, pertenecientes a la OMSA (Ómnibus Metropolitanos Sociedad Anónima) tomaron esas denominaciones, lo que se mantuvo hasta la primera mitad de los años 60,finales del 61, tras la nacionalización del transporte de pasajeros en todo el país, en que todos pasaron a la señalización con números y, por ejemplo, el V-2 se convirtió en 82, el I-1 en la 91, el L-3 en 53, mientras que el U-4 (desde la Playa hasta la Terminal de Trenes) pasó a ser 64. De ahí en lo adelante desapareció el uso del nombre de autobuses.También las pequeñas rutas independientes y que no poseían numeración pasaron al sistema estatal y fueron identificadas en lo adelante con un número de ruta, algunas de las cuales todavía hoy (año 2012) se mantienen, como por ejemplo la 92 Playa-Punta Brava, que en sus inicios fue "Aires del Oeste" y su recorrido era Guatao-Playa con paradero en Jaimanitas, barriada por donde no transitaba y en donde se guardaban los carros al concluir la jornada a las 11 pm. Al inicio los 79 números de la COA no estaban todos cubiertos; en realidad existían rutas en los consecutivos del 1 al 32, y luego saltaba al 43, 50, 55, 58, 62, 71, 76 , 78 y 79. Algunas rutas interurbanas también entraban en este sistema de numeración al estar asociadas a la COA. Ejemplo de ello eran la 33, 35, 44, 48, 49 y 70.
En la década de los 60, y como consecuencia del proceso de nacionalización, la escasez de piezas de repuestos y el propio desarrollo de la ciudad, surgieron nuevas rutas y otras fueron modificando sus recorridos habituales, cuestión que se mantiene en la actualidad.
Por esta fecha surge la ruta 100 (actual P10), inicialmente 123, que unió por primera vez Playa, el Hospital Nacional y la Víbora, utilizando la recién concluida calle 100 que conectaba a Marianao con la doblevía de Boyeros. Poco después surgen las rutas 101, 102, 103 y 104, cuyo recorrido era dentro de la Habana Vieja y con lo cual se eliminó la entrada de las rutas que tradicionalmente lo hacían en esa barriada. Fue un intento por agilizar el transporte en la parte más antigua de la ciudad, con un recorrido en forma de trompo, por las avenidas periféricas de dicho barrio,Zulueta, Egido y la Avenida del Puerto, pero que provocaba una incomodidad al pasajero que debía transbordar de ruta para llegar a su destino. No duraron ni un año y luego el servicio anterior fue restablecido, aunque solo en algunas rutas, como la 1, 15, 16, 18,19, 27, 57 y 82 y la entrada al barrio era, además de por las avenidas de Monserrate y Egido, por las calles TTe Rey o Acosta y la salida por Luz. Estas últimas vías de acceso fueron definitivamente eliminadas para los omnibus en 1967.
Hacia 1963 fueron creadas las primeras rutas expresos en la Capital, la 132 y la 133, las cuales tenían paradas limitadas, lo que reducía casi en un 40% el tiempo del recorrido. La 133 Lisa-Estación de Trenes, partía del paradero de la Lisa, ave 51, calle 124, ave.35, calle 114, ave 31, ave 41, calle 28, calle 23, Zapata, Carlos III, Reina, Cienfuegos y Terminal. Los ómnibus eran rusos marca Paz de 35 asientos y con cabina independiente para el chofer. Esta ruta desapareció casi enseguida. La 132 Playa Estación Trenes, convivió durante casi 30 años con su similar la ruta 32, con la cual compartió carros y paradero desde su creación. En 1988, surge la 232, San Agustín -Rampa, expreso, que en la década del 90 absorvió los recorridos de la 32 y la 132, y que finalmente , muy limitada en su recorrido (San Agustín Miramar) y con solo uno o dos carros, desapareció también en el 2007.
En los inicios del 70 se crearon la 113, Lisa- Parque Lenin, la 185, expreso Parque Manila- Guira de Melena y con circulación por 51 y la autopista a San Antonio de los Baños, y la 141 Cerro- San josé de las Lajas, que inicialmente salía el Parque de la Fraternidad, donde tenía un paradero.
A estas rutas con números altos se unieron nuevas rutas creadas a mediados de la década del 80, donde se realizó una reorganización de los números de acuerdo con la distancia a recorrer y los municipios que atravesaban. Los expresos quedaron con los números 200 y los interurbanos con el 400, así como el 500 y el 600 para las interprovinciles.
Así surgió la 265, en el camino Cerro - Cojímar; la 295 entre Guanabacoa y Vedado; la 400 y 462, para la antigua Estrella de Guanabo; la 464 para Campo Florido,y la 635 Artemisa- Lido, Güines (ahora 433), Jaruco, con la 470 y una que no duró mucho, la 285, entre el Cerro (Parque de Manila) y San Antonio de los Baños, siguiendo la Autopista, frente a lo que es hoy la Universidad de las Ciencias Informáticas.
Logos de la COA y la OMSA
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Ómnibus Leyland en la calle San Lázaro
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Equipamiento
En la historia de los buses de La Habana se destacan algunas marcas de vehículos, que hicieron tanta historia como las rutas propiamente dichas. De ellas, las más conocidas fueron las General Motors, siempre con las guaguas y los Leyland, con los autobuses. Los más antiguos eran blancos con una franja azul que les propició el nombre de "Enfermeras". Dos versiones más de Leyland entraron al país. Una, recién triunfada la Revolución y la otra, unas 1350 unidades, entre los años 1964 y 1965. Los conocedores dicen que fueron los vehículos mejor adaptados a las duras condiciones del trópico. Esta empresa fue finalmente adquirida por capitales norteamericanos y debido al bloqueo se vio obligada a cerrar sus relaciones con Cuba.
Las General Motors, que eran los vehículos de la COA, tuvieron también no menos de 3 modelos, que entraron al país en distintas fechas. Las más antiguas datan de antes de 1950 y estaban pintadas de color rojo, las puertas eran fijas, el motor estaba ubicado al frente, a la derecha del chofer y los cambios eran mecánicos. Luego vino una versión similar, pero con las puertas mecánicas y ya iban del color amarillo y verde que identificaba a esta empresa. Este modelo se empleó en 12 de las 40 rutas que prestaban servicios durante toda la década del 50 y hasta 1962 aproximadamente, en que pasaron a prestar servicios en pequeñas rutas del interior del país y en donde todavía funcionaban hasta pasados los años 80. A mediados del 50, entró una versión más moderna, con cambios automáticos, 36 asientos, puerta delantera frente al chofer y la trasera casi al medio de la carrocería, motor ubicado al fondo e incluso suspensión telescópica, una joya tecnológica para la época. Un modelo de mayor tamaño y capacidad -40 asientos y un amplio pasillo entre las dos puertas que facilitaba el movimiento del pasaje dentro del carro, llegó al país a fines del 58, los cuales fueron adquiridos por las rutas 10, 43 y 50. Estos ómnibus en sus últimas dos versiones, a pesar de que no recibían piezas de repuestos desde el año 1960, prestaron servicios en la capital hasta bien entrada la década del 70, en las rutas de la terminal Guanabo,Diezmero, Cotorro y Palatino.
A los Leyland y General Motor, después de la nacionalización, siguió una larga lista de marcas que pasaron por unas Ikarus húngaras, casi siempre pintadas de verde y blanco. No pueden olvidarse las Skodas checoslovacas, de nombre Karoosa, pero que los cubanos, dada la forma redonda de su frente y fondo, las conocieron siempre como "carusas".
También se compraron en 1967, 120 Pegasos españolas, que fueron asignadas a las rutas 43, 61 y a las 9 rutas urbanas e intermunicipales que operaban desde la terminal Santiago de las Vegas. En 1971, con las Hinos japonesas, muy confortables, llegaron también un poco después los chasis que dieron paso a los ensamblajes cubanos para ómnibus grandes, naciendo las Girón XI.En el 80, volvieron a entrar Ikarus, más resistentes que las primeras y más modernas, con cambios automáticos y articuladas, de las cuales se terminó adquiriendo más chasis para conformar las Girón XIII, XIV, XV y XVI, que fueron las que alcanzaron el período especial a inicios de los 90.
Durante el denominado período especial se adquirieron o se recibieron por donación ómnibus de segunda mano de varios países europeos y de Canadá, que fueron puesto en servicio pero con una baja explotación debido a las dificultades con la piezas y el combustible. A inicios del 2000 se adquirió un lote de ómnibus Renault, franceses que fueron reemplazados en poco tiempo por Mercedes Benz, brasileños, cuya versión de 42 asientos fueron ensamblados en el país.
Finalmente en el 2007, se adquirieron en China 450 ómnibus articulados y 200 rígidos marca Yutong, mas un centenar de carros MAZ rusos y unos 200 Liaz de Bielorrusia, con lo cual se implantó un sistema de rescate del transporte en la capital, que pretendía restablecer en un período de 5 años, el 85% del nivel de transportación con que se contaba en el año 1988, la mas alta de la historia, momento en el que se daban 30 000 viajes y se transportaban a casi 4 millones de pasajeros diarios.
En el 2012, nuevos problemas con las piezas y el maltrato de los vehículos por parte de empleados y del público, ha llevado a nueva crisis en la que casi la mitad del parque está fuera de servicio y la transportación a descendido a menos del medio millón de pasajeros diario.
El pasaje, las transferencias y el conductor
El pasaje, de forma general, en sus inicios era de 6 cts, pero luego a las rutas que cruzaban el puente del río Almendares, la aumentaron a 8 cts, precio que finalmente se quedó para todas las rutas, excepto la 7 que según el trayecto, costaba 8 o 16 cts, al igual que la 31, 76 y 50; esta última tenía un pasaje adicional de 24 cts desde el poblado de Rincón hasta Marianao.Estas rutas con precios diferenciados según el trayecto no daban ni aceptaban transferencias.
En los años 50, el control del cobro del pasaje se realiza por medio de un reloj que el conductor accionaba cuando el pasajero le pagaba su pasaje. Lo inocente de este control obligó a los dueños de las empresas a implantar un sistema de boletines, que además evitaba la evasión del pago por parte del pasajero ya que dicho ticket debía portarse mientras se permanecia en el omnibus, so pena de ser sorprendido por inspectores que en cualquier parada subían y exigían la tenencia del mismo, lo que implicaba, de no tenerlo, el pasajero debía volver a abonar el pasaje. El número del ticket además debía coincidir con el consecutivo que usaba el conductor en ese viaje.
El conductor que además de cobrar, era el empleado auxiliar del chofer, le avisaba a éste, por medio de un cordón o timbre, donde y cuando debía parar o arrancar el ómnibus y que puerta abrir o cerrar. En ocasiones avisaba o anunciaba los nombres de las paradas más importantes. También estaba encargado de vender por dos centavos extras las denominadas transferencias, que era un boletín que permitía continuar viaje en otra ruta de la misma empresa, en una determinada intersección.
La transferencia era posible solo en el sitio donde dos rutas que circulaban por la misma vía se separaban con destinos diferentes. Ejemplo, en la calle Infanta, dos rutas que viajaban en dirección a la calle San Rafael, si una de estas rutas doblaba por esa calle y la otra siguía recto, en la parada antes de esa intersección se podía efectuar la transferencia para continuar por San Rafael, o viceversa, para seguir por Infanta en la otra ruta. Algunas guaguas daban transferencia incluso para la Lanchita de Regla, un servicio marítimo de pasajeros, todavía existente, que evita dar la vuelta a la Bahía de La Habana. El conductor estaba, además, encargado de dar el trasbordo para otro carro de la misma ruta cuando en el suyo ocurría alguna avería que no permitía continuar viaje.
Las plazas de conductores fueron eliminadas en agosto de 1967, y algunos de estos empleados fueron reubicados como choferes en la misma empresa y la mayoría, en fábricas de tabacos como operarios, sin afectación salarial. Desde entonces el pago del pasaje se efectuaría, casi en forma voluntaria, por medio de una alcancía y el precio del pasaje se fijó en 5 cts para todas las rutas de la ciudad, con lo que también se suprimió la transferencia. Con esta medida se instauró que la entrada al ómnibus se haría por la puerta delantera y la bajada por la trasera. Esos 5 cts le daban derecho al pasajero hacer viaje de ida y vuelta en el ómnibus, siempre que no abandonase el mismo, cosa que fue eliminada en 1970, momento a partir del cual todos los pasajeros debían abandonar el carro en la cabecera y hacer cola o fila, para abordar de nuevo el carro según el orden de llegada y por supuesto depositar 5 cts en la alcancía.
Los altos precios de los combustibles y accesorios obligaron al Gobierno, a subir el precio del pasaje en varias oportunidades; a mediados de los años 80 subió a 10 cts; en el inicio del 90 a 20 cts y después a 40 cts, que es precio que se mantiene en el 2012. Sólo los Metrobus, modalidad del transporte que surgió en 1994 mantuvo un precio fijo de 20 cts, hasta su desaparición en 2007.
A mediados del 90 resurgió la plaza de cobrador, esta vez ocupada preferentemente por féminas, pero por indisciplina de los empleados en el trasiego de los tickets, pérdida de parte de la recaudación y las quejas de la población, fueron de nuevo eliminados en el 2008 y restablecidas las alcancías.
Recorridos y terminales
Tras la nacionalización en el 1962, se procedió a desactivar algunos paraderos pequeños y a incorporar las rutas procedentes de estas a terminales mas grandes y de mejores condiciones, lo que implicó muchos cambios de recorridos de las rutas existentes.En 1967 se desactivaron los paraderos de la 30 y el de la 9 y 28, pasando esas 3 rutas para el paradero de Playa, que además de la ruta 32, había incorporado varias rutas más que rendían viaje en esa localidad. También en la Víbora se concentró otro grupo de rutas, como la 15, que tenía su paradero en Santos Suárez. En el 80 con el desarrollo de nuevos barrios, se construyeron nuevas terminales de mayor tamaño y con mejores prestaciones que algunas de las existentes. Así se inauguraron en esos años las terminales de Alamar, San Agustín, Santa Fé, CUJAE, Santa Amalia, Alberro y Mulgoba, con su parque de ómnibus y de nuevas rutas.
Las paradas
Al inicio las rutas paraban en todas las esquinas, siempre que existieran pasajeros para recoger o dejar. En las paradas los pasajeros debían hacer una señal con la mano para que el chofer parara el ómnibus y otro tanto debían hacer los pasajeros en el ómnibus para que el conductor le ordenase al chofer parar para dejar el pasaje.
Algunas paradas estaban señalizadas con una P dentro de un circulo pintado en las paredes de los edificios o columnas de los portales. En los años 60 se estableció un sistema de señalización por toda la ciudad que indicaba el lugar de parada del omnibus y el número de la ruta que estaba obligada a parar en ese lugar. Al mismo tiempo se construyeron magnificos apeaderos en los lugares donde se habían establecido paradas lejos de alguna construcción que sirviera para tales efectos. En esos momentos las distancias entre paradas se estableció entre 250 y 300 ms. Mas tarde en 1985 las distancias se aumentaron a 400 o 500 ms, que es la distancia vigente en la actualidad, aunque algunas rutas tienen establecidas distancias de 700 o 1000 ms entre paradas.
Camellos, Aspirinas, Ruteros, A y P
A finales de la década del 70, surgieron las guaguas Girón IV y V, de unos 20 pasajeros, con el objetivo de hacer viajes cortos, (aunque no siempre se cumplía esta condición). Recibieron el nombre popular de "Aspirinas", porque aliviaban el dolor de cabeza que resultaba coger una guagua en aquel momento. Estas guaguas costaban 40 centavos y tenían diversos recorridos, entre ellos una que salia del Parque de la Fraternidad hasta 23 y 12 en el Vedado. Hubo otras rutas que trabajaban en los "horarios picos" y que cumplían recorrido entre San Agustín y la Plaza de la Revolución, Punta Brava -Cuatro Caminos, etc.
Los ruteros surgieron a finales del 80, cubriendo diferentes tramos, en algunos casos, muy poco conocidos, aunque los más estables fueron el Rutero 8, entre Miramar y el mercado de Cuatro Caminos y el Rutero 9, también desde Miramar, pero hasta Santa Fé; en el reparto Ermita en La Lisa, existió una base de ruteros que tuvo 6 lineas y que enlazaba esa localidad con varios puntos de Centro Habana. Estos ruteros, mientras duraron , resolvieron los problemas del transporte al inicio del período especial, entre 1990 y 1993.
Los "camellos", realmente Metrobuses, surgieron también como variantes para resolver los problemas del transporte en la capital, en 1994, ya en medio del período especial, etapa en que el transporte urbano llegó casi a colapsar, al punto de que más de la mitad de las rutas existentes en 1990, desaparecieron y las que quedaron llegaron a quedarse con uno o dos carros funcionando. Fueron una mezcla de camión de carga con ómnibus, que recibieron el bautizo debido a la forma del arrastre. El nombre pegó tanto en el público que se convirtió en el símbolo de los equipos. Por su tamaño era necesario que transitaran por largas avenidas con la mínima cantidad de variantes para doblar y cuando existieran, fueran a su vez muy amplias. A finales de 2007 comenzó su sustitución por ómnibus articulados y ya en 2008 el último recorrió la capital, pues fueron trasladados para otras provincias.
Los metrobuses se denominaban con la letra M que correspondía a ¨Metrobus¨ y el número de la línea, del 1 al 7. Con estas variantes de rutas de largos recorridos, surgieron, en el año 2000, otras más cortas denominadas "A", o rutas de apoyo, que circulaban en tramos intermedios dentro del mismo municipio aunque algunas tuvieron mayores distancias. Por esa fecha surgen las primeras 4 rutas denominadas con la letra P, del P1 al P4, antecesoras de las actuales, con carros Mercedes Benz brasileños.
Finalmente, en el 2007, la compra de nuevos ómnibus, permitió iniciar un nuevo esquema de transportación para la Capital basado en dos empresas: el Metrobus, dotado con carros articulados de gran capacidad, operando 17 rutas principales de recorrido largo e identificadas con una P,y los Omnibus Urbanos, con carros rígidos y con 102 rutas de complemento o apoyo al sistema Metrobus.
Rutas de La Habana
Referencias
- ↑ Revista Opus Habana
- ↑ Antes extendía su recorrido hasta el Palacio Presidencial
- ↑ En otros momento llegó hasta la Loma de los Zapotes, después hasta Concha y Luyanó y por último hasta el mercado de Cuatro Caminos
- ↑ En sus inicios fue Buenavista-Luyanó, desde 1967 hasta 1992 Playa- Cuatro caminos, en 2000-2007 Miramar- Ceguera-Santa Fé
- ↑ También tuvo el recorrido inverso, saliendo del paradero del Vedado
- ↑ Antes salía del paradero de Los Pinos
- ↑ Antes se extendía su recorrido hasta el Parque de la Fraternidad
- ↑ Antes comenzaba en La Ceiba, le daba la vuelta a La Habana y terminaba relativamente cerca de donde empezaba. Posteriormente pasó su paradero hacia Miramar junto con el de la 57 y otras que tenian el paradero en linea y 18
- ↑ Era similar a la 22. También existió hasta los años 90 una 21 que iba de Alamar a La Habana Vieja
- ↑ Existían variantes en su recorrido, sobre todo dentro de Marianao
- ↑ Antes llegó sólo hasta Mantilla y luego hasta la carretera del Lucero y avenida Dolores
- ↑ Antes existió una ruta 26 que hacía el recorrido desde el Zoológico de 26 a la Habana Vieja.
- ↑ Cuando los exclusivos clubs playeros del oeste pasaron a ser públicos, se extendió su recorrido hasta la Playa de El Salado, hoy Villa Coco Mar. Su recorrido habitual era hasta el Parque Central. Tenía un tipo vehículo, más estrecho y alto que el resto de las General Motor. Desapareció y surgió en los años setenta desde La Lisa hasta La Rampa. Algunos de los grandes peloteros cubanos surgieron del terreno de pelota que existía al lado del paradero y que era conocido como el Terreno de la 28.
- ↑ Su recorrido por el reparto La Sierra, fue objeto de varias caricaturas políticas durante la dictadura de Batista. A tal punto que sólo se utilizaba la referencia a su número, para sugerir el tema de la lucha revolucionaria.
- ↑ Después limitó su viaje hasta La Rampa
- ↑ Hasta 1965 era la ruta 22 que pasaba por Luisa Quijano
- ↑ Era un autobús con numeración L-3
- ↑ Realizaba la ruta Cotorro - Lotería - Habana
- ↑ Existían tres tipos: Una pasaba el túnel y seguía por la Vía Monumental hasta Guanabo, entrando en Santa María del Mar. Otra que también pasaba el túnel, después se desviaba a un largo recorrido por parte de Regla y Guanabacoa, para seguir por la llamada Carretera Vieja de Guanabo, pasando por Bacuranao, La Gallega y Minas. La tercera iba por la Virgen del Camino hasta Guanabo. Hoy se dividen en la 400 y la 462, aunque surgieron otras que entran a Campo Florido y otros pueblos de la zona Este.
- ↑ Surgió en los sesenta del autobús U-4. Pasaba por una de las esquinas más conocidas de las rutas de tranvía: el Crucero de la Playa
- ↑ Posteriormente se convirtió en la ruta 265
- ↑ En su momento cambió el paradero para la Playa y su recorrido se desvió hacia cerca de Buenavista, pues ella, con la 79, eran guaguas del exclusivo reparto de Miramar.
- ↑ Cambió después su inicio para el paradero de la Playa
- ↑ Fue un desprendimiento de la 91, cuando ésta pasó a cubrir el tramo Playa - Santa Fe
- ↑ Era el V-2 de los autobuses
- ↑ Después salió de La Lisa. Para los más viejos era conocida como La Verde, sin número, y valía 6 centavos el pasaje y no daba transferencia
- ↑ Anteriormente salió de Marianao
- ↑ Anteriormente era un autobús que tomara su nombre de la mezcla de dos tranvías y recibiera la denominación de I2-F2
- ↑ En un primer momento salió de La Rampa
- ↑ Después salió de La Lisa. Para los más viejos, era conocida como La Roja, sin número, y valía 6 centavos el pasaje y no daba transferencia.
- ↑ Actualmente esta ruta es recorrida por el A7.
- ↑ Antes de su desaparición, la 97 extendió su recorrido hasta la Villa Panamericana.
- ↑ Realizaba un recorrido interno en el municipio Cotorro.
- ↑ Comenzó como 212
- ↑ También circuló bajo los números 215 y 216
- ↑ Actualmente esta ruta es recorrida por el A10
- ↑ Actualmente esta ruta es recorrida por el A8
- ↑ La 414 contó con una variante, la 414a que su inicio y fin era el mismo, pero el recorrido era diferente
- ↑ Tanto la A8b como la A8c poseen el mismo origen y destino, pero el recorrido intermedio lo realizan por lugares diferentes
