Diferencia entre revisiones de «Guaguas en La Habana»
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Revisión del 14:57 20 abr 2012
Sumario
Historia
El transporte de pasajeros en la Habana comenzó a mediados del siglo XIX períiodo en el que utilizaban vehiculos movidos por medio de la tracción animal; primero fueron todo tipo de carretones y después, a fines de ese siglo, tranvías tirados por caballos. Por esa época también se emplearon trenes con locomotoras de vapor para enlazar el centro con los barrios periféricos de la ciudad. En 1913 la empresa Havana Electric Railway Co. inaugura un servicio de tranvias eléctricos, que existió hasta la década del 50, en que fue desactivado:
Hasta su desaparición, los tranvías, convivieron con las llamadas guaguas, que eran omnibus con motor de combustión interna, que se cree, llegaron al país entre 1920 y 1930 y que por su mayor movilidad terminaron por imponerse a los tranvías, quedando a partir de entonces, las guaguas como el medio fundamental de transporte en la ciudad.
Precisamente los últimos tranvías dieron paso a los autobuses, que era la denominación de los omnibus que conformaban el parque automotor de la compañia Omnibus Metropolitanos S A OMSA, y que popularmente se conocían como "enfermeras" debido a que los carros iban pintados de color blanco. Estos autobuses, junto con las guaguas de la Cooperativa de Omnibus Aliados COA, que ya existía desde la década del 40, y a otras pequeñas empresas regentearon la transportación de pasajeros en la Habana durante casi 10 años, hasta que en el año 1961 se nacionaliza el transporte y se crea la empresa de Omnibus Urbanos de la HABANA encargada en lo adelante de reorganizar y administrar este servicio en la capital. A ésta se sumó en 1994 la empresa Metrobus, la cual inicialmente contó con un parque de rastras para mover al pasaje hasta que en el 2007 las sustituyó por omnibus articulados.
Se afirma que la mejor época del transporte en la capital fue en los años finales del 50, aunque después de 1960, a pesar de las continuas crisis en el sector, causadas fundamentalmente por efectos del bloqueo, ha habido períodos con buen servicio a mediados de los años 60, de los 80 y más recientemente en el 2008.
La numeración
Desde sus inicios cada compañía de transporte utilizó su propio sistema de identificación para las diferentes líneas que operaban. La numeración de las guaguas pertenecientes a la COA era clásica: ruta 1, 2, etc y se extendía hasta el 79, aunque no todos los números estaban cubiertos: en realidad existían rutas urbanas en los consecutivos del 1 al 32 y luego saltaba al 43, 50, 55, 58, 62, 71, 76 , 78 y 79. Algunas rutas intermunicipales, por pertenecer a la COA, utilizaban los números 33, 35, 44, 48, 49 y 70. Los autobuses de la OMSA en su identificación incluían además de un dígito, una letra según el paradero desde donde iniciaban su recorrido, por ejemplo el V-2, pertenecía al paradero del Vedado. Existían algunas otra pequeñas compañias que tenían su propia denominación como la roja, la verde, la playera, etc.
Tras la nacionalización, en 1961, la empresa de Omnibus Urbanos de la Habana, agupó a todas las empresas privadas existentes y todas las rutas pasan al sistema de numeración tradicional con números. Así, por ejemplo, los autobuses V-2 , I-1 , L-3 y U-4 se convirtieron en la rutas 82, 91 , 53 y 64 respectivamente. De ahí en lo adelante desapareció el uso del nombre de autobuses.También las pequeñas rutas independientes, que no poseían numeración, se les asignó un número de ruta, algunas de las cuales se mantienen en la actualidad (año 2012), como es el caso de la ruta 92, Playa-Punta Brava que en sus inicios fue "Aires del Oeste" con recorrido Guatao-Playa y paradero en Jaimanitas, barriada por donde no transitaba, pero donde se guardaban los carros al concluir la jornada a las 11 pm.
A partir de entonces comienza un largo proceso de reorganización que se traduce en la creación de nuevas rutas, supresión de otras y modificación de recorridos. Cabe destacar que como consecuencia de esto en 1990 llegaron a existir 162 rutas de guaguas en activo; en 1992 la cantidad bajó a 114 y en 2008 el total fue de 102 rutas normales y 17 principales. Este proceso aun no ha finalizado en la actualidad.
Aun sin cubrir los primeros 100 números, se le asignan números altos a las nuevas rutas a partir de 1963, y de las primeras fue la ruta 100 (actual P10), inicialmente 123, que unió por primera vez Playa, el Hospital Nacional y la Víbora, utilizando la recién concluida calle 100 que conectaba a Marianao con la doblevía de Boyeros. Poco después aparecen las rutas 101, 102, 103 y 104, cuyo recorrido era dentro de la Habana Vieja y con lo cual se eliminó la entrada de las rutas que tradicionalmente lo hacían en esa barriada. Fue un intento por agilizar el transporte en la parte más antigua de la ciudad, con un recorrido en forma de trompo, por las avenidas periféricas de dicho barrio,Zulueta, Egido y la Avenida del Puerto, pero que en la práctica provocaba una incomodidad al pasajero que debía transbordar de ruta para entrar o salir a esa parte de la ciudad. Este sistema no duró ni un año y el servicio anterior fue restablecido, aunque solo para algunas rutas, como la 1, 15, 16, 18,19, 27, 57 y 82 . Las circulación por las avenidas periféricas se mantuvo, aunque se permitió la entrada de algunas guaguas por las calles Tte rey y Acosta y la salida por la calle Luz, pero por poco tiempo. Estas últimas vías de acceso fueron definitivamente eliminadas para los omnibus en 1967.
Hacia 1963 circularon las primeras rutas expresos en la Capital, la 132 y la 133, las cuales tenían paradas limitadas, lo que reducía casi en un 40% el tiempo del viaje. La 133 Lisa-Estación de Trenes, partía del paradero de la Lisa, ave 51, calle 124, ave.35, calle 114, ave 31, ave 41, calle 28, calle 23, Zapata, Carlos III, Reina, Cienfuegos y Terminal. Los ómnibus eran rusos marca Zil, de 35 asientos y con cabina independiente para el chofer. Esta ruta desapareció casi enseguida. En cambio, la ruta 132 Playa- Estación Trenes, convivió durante casi 30 años con su similar la ruta 32, con la cual compartió carros y paradero desde su creación. En 1988, surge la 232, San Agustín- Playa -Rampa, expreso, que en 1992 absorvió los recorridos de la 32 y la 132 al desaparecer éstas y que finalmente , muy limitada en su recorrido (San Agustín Miramar) y con solo uno o dos carros, desapareció también en el 2007.
En 1966 la nueva ruta 114, Fontanar-Cerro, afrontó parte del recorrido de la ruta 60, la que desde 1962, con paradero en el Cerro, había extendido su recorrido desde Habana del Este hasta el Wajay. Por esa fecha sale por primera vez la ruta 141, línea interurbana desde el Parque de la Fraternidad, donde tenía el paradero, hasta San José de Las Lajas, siendo reubicada poco después también en el paradero del Cerro, desde donde iniciaba su recorrido. De ese paradero salió también en 1971, la ruta 185, expreso que unía el parque Manila con Güira de Melena a traves de la avenida 51 y la autopista a San Antonio. La 200, Lisa - Víbora, fue otro servicio expreso que por esos años, atravesando calle 100, Ave. de Boyeros y calle Camagüey, unía en solo 25 minutos esas dos barriadas.
A estas rutas con números altos se unieron nuevas rutas creadas a mediados de la década del 80, donde se realizó una reorganización de los números de acuerdo con la distancia a recorrer y los municipios que atravesaban. Los expresos quedaron con los números 200, los interurbanos con el 400, y para las interprovinciles quedaron los 500 y 600. Así surgieron la 265, en el camino Cerro - Cojímar; la 295 entre Guanabacoa y Vedado; la 400 y 462, para la antigua Estrella de Guanabo; la 464 para Campo Florido,y la 635 Artemisa- Lido, Güines (ahora 433), Jaruco, con la 470 y una que no duró mucho, la 285, entre el Cerro (Parque de Manila) y San Antonio de los Baños, siguiendo la Autopista, frente a lo que es hoy la Universidad de las Ciencias Informáticas.
Logos de la COA y la OMSA
- Omnibus Leyland.jpg
Ómnibus Leyland en la calle San Lázaro
- Girón XI.jpg
Equipamiento
En la historia de los buses de La Habana se destacan algunas marcas de vehículos, que hicieron tanta historia como las rutas propiamente dichas. De ellas, las más conocidas fueron las General Motors, fabricadas en EE UU, siempre con las guaguas y los Leyland, procedentes de Inglaterra, con los autobuses. De éstas últimas circularon 3 modelos en el país: Las Leyland Tiger, que fueron las que sustituyeron a los tranvias, posteriormente, recién triunfada la Revolución, llegó el modelo Leyland Olimpic y el Olympic EL44.5 , unas 1350 unidades , entre los años 1964 y 1965. Los conocedores dicen que fueron estos los vehículos mejor adaptados a las duras condiciones del trópico. La Leyland Motors fue finalmente adquirida por capitales norteamericanos y debido al bloqueo se vio obligada a cerrar sus relaciones con Cuba.
Las General Motors, que eran los vehículos de la COA, tuvieron también no menos de 3 modelos, que entraron al país en distintas fechas. Las más antiguas datan de mucho antes de 1950 y estaban pintadas de color rojo, las puertas eran fijas, el motor estaba ubicado al frente, a la derecha del chofer y los cambios eran mecánicos. Luego vino una versión similar, pero con las puertas mecánicas y ya iban del color amarillo y verde que identificaba a esta empresa. Este modelo se empleó en 12 de las 40 rutas que prestaron servicios durante toda la década del 50 y hasta 1962 aproximadamente, en que muchos de esos carros fueron transferidos a rutas cortas del interior del país, en donde funcionaron hasta pasados los años 80. A mediados del 50, entró una versión más moderna de GM, con cambios automáticos, 36 asientos, puerta delantera frente al chofer y la trasera casi al medio de la carrocería, motor ubicado al fondo e incluso amortiguadores con suspensión telescópica, una joya tecnológica para la época. Un modelo de mayor tamaño y capacidad -40 asientos y un amplio pasillo entre las dos puertas que facilitaba el movimiento del pasaje dentro del carro, llegó al país a fines del 58, los cuales fueron adquiridos por las rutas 10, 43 y 50. Estos ómnibus en sus últimas dos versiones, a pesar de que no recibían piezas de repuestos desde el año 1960, prestaron servicios en la capital hasta bien entrada la década del 70, en mas de una docena de rutas de las terminales Guanabo,Diezmero, Cotorro y Palatino.
A partir de 1961, se trajeron del campo socialista varios marcas de omnibus los cuales no daban resultados por su inadaptabilidad al clima y por el alto consumo de combustible; de las primeras fueron las pequeñas guaguas Paz y las ZIL Liaz 158, ambas rusas, las Ikarus modelo 620, húngaras, casi siempre pintadas de verde y blanco y no pueden olvidarse las Skodas modelo RTO Karoosa, checas, que fueron las que mas duraron gracia a las adaptaciones hechas por los mecánicos cubanos.
También se compraron en 1967, 120 Pegasos españolas, que fueron asignadas a las rutas 43, 61 y a otras 9 rutas urbanas e intermunicipales que operaban desde la terminal Santiago de las Vegas. En 1971, con las Hinos japonesas, muy confortables, llegaron también un poco después los chasis que dieron paso a los ensamblajes cubanos para ómnibus grandes, naciendo las Girón XI. En el 80, volvieron a entrar Ikarus, la serie 300, más resistentes que las primeras y más modernas, con cambios automáticos y carrocerías articuladas, que permitían transportar mayor cantidad de pasajeros y de las cuales se adquirieron más chasis para ensamblar en el país las Girón XIII, XIV, XV y XVI, que fueron las que alcanzaron el período especial a inicios de los 90.
Durante el denominado período especial se adquirieron o se recibieron por donación ómnibus de segunda mano de varios países europeos y de Canadá, que fueron puesto en servicio pero con una baja explotación debido a las dificultades con la piezas y el combustible. A inicios del 2000 se adquirió un lote de ómnibus Renault, franceses que fueron reemplazados en poco tiempo por Mercedes Benz, modelo Busscar, brasileños, cuya versión de 44 asientos fueron ensamblados también en el país. En el 2004 fueron adquiridos en Corea, un pequeño lote de carros Daewood, de segunda mano,los cuales fueron asignados a las rutas de las terminales de Lawton y de Bahía.
Finalmente en el 2007, se adquirieron en China 450 ómnibus articulados y 200 rígidos marca Yutong, mas un centenar de carros MAZ en Bielorrusia y unos 200 articulados Liaz, de Rusia, con lo cual se implantó un sistema de rescate del transporte en la capital, que pretendía restablecer en un período de 5 años, el 85% del nivel de transportación con que se contaba en el año 1988, momento en el que se daban 30 000 viajes y se transportaban a casi 4 millones de pasajeros diarios, la mas alta de la historia en la capital.
En el 2012, nuevos problemas con las piezas y roturas a causa del maltrato de los vehículos por parte de empleados y del público, ha llevado a una nueva crisis en la que casi la mitad del parque está fuera de servicio (un 30% según cifras del Mitrans) y la transportación de pasajeros ha descendido a menos del medio millón diario.
El pasaje, las transferencias y el conductor
El pasaje, de forma general, en sus inicios era de 6 cts, pero luego a las rutas que cruzaban el puente del río Almendares, la aumentaron a 8 cts, precio que finalmente se quedó para todas las rutas, excepto la ruta 7 que, según el trayecto, costaba 8 o 16 cts, al igual que la 31, 76 y 50; esta última tenía un pasaje adicional de 24 cts desde el poblado de Rincón hasta Marianao. Estas rutas con precios diferenciados según el trayecto no daban ni aceptaban transferencias.
En los años 50, el control del cobro del pasaje se realiza por medio de un reloj que el conductor accionaba cuando el pasajero le pagaba su pasaje. Lo inocente de este control obligó a los dueños de las empresas a implantar un sistema de boletines, que además evitaba la evasión del pago por parte del pasajero ya que dicho ticket debía portarse mientras se permanecía en el omnibus, so pena de ser sorprendido por inspectores que en cualquier parada subían y exigían la tenencia del mismo, lo que implicaba, de no tenerlo, el pasajero debía volver a abonar el pasaje. El número del ticket además debía coincidir con el consecutivo que usaba el conductor en ese viaje.
El conductor además de cobrar, era el empleado auxiliar del chofer; le avisaba a éste, por medio de un cordón o timbre, donde y cuando debía parar o arrancar el ómnibus y que puerta abrir o cerrar. En ocasiones avisaba o anunciaba los nombres de las paradas más importantes. También estaba encargado de vender por dos centavos extras las denominadas transferencias, que era un boletín que permitía continuar viaje en otra ruta de la misma empresa, en una determinada intersección.
La transferencia era posible solo en la parada que antecedía al lugar en donde dos rutas que circulando por la misma vía se separaban para tomar destinos diferentes. Algunas guaguas daban transferencia incluso para la Lanchita de Regla, un servicio marítimo de pasajeros, todavía existente, que evita dar la vuelta a la Bahía de La Habana.
El conductor estaba, además, encargado de dar el trasbordo para otro carro de la misma ruta en el caso de que ocurriera alguna avería en su carro que no permitiese continuar viaje.
Las plazas de conductores fueron eliminadas en agosto de 1967, y algunos de estos empleados fueron reubicados como choferes en la misma empresa y la mayoría, en fábricas de tabacos como operarios, sin afectación salarial. Desde entonces el pago del pasaje se efectuaría, casi en forma voluntaria, por medio de una alcancía y el precio del mismo se fijó en 5 cts para todas las rutas de la ciudad, con lo que también se suprimió la transferencia. Con esta medida se instauró que la entrada al ómnibus se haría por la puerta delantera y la bajada por la trasera. Esos 5 cts le daban derecho al pasajero hacer viaje de ida y vuelta en el ómnibus, siempre que no abandonase el mismo, cosa que fue también eliminada en 1970, momento a partir del cual todos los pasajeros debían abandonar el carro en la cabecera y hacer cola o fila, para abordar de nuevo el omnibus según el orden de llegada y por supuesto depositar otros 5 cts en la alcancía.
Los altos precios de los combustibles y accesorios obligaron al Gobierno, a subir el precio del pasaje en varias oportunidades; a mediados de los años 80 subió a 10 cts; a inicios del 90 a 20 cts y después a 40 cts (unos 2 cts de dollar), que es precio que se mantiene en el 2012. Sólo los Metrobus, mientra operó con rastras, mantuvo un precio fijo de 20 cts, hasta la sustitución de éstas por articulados en 2007.
A mediados del 90, con el Metrobus, resurgió la plaza de cobrador, esta vez ocupada preferentemente por féminas, pero por indisciplina de los empleados en el trasiego de los tickets, pérdida de parte de la recaudación y las quejas de la población, fueron de nuevo eliminados en el 2008 y restablecidas las alcancías.
Recorridos y terminales
Tras la nacionalización en 1961, se procedió a desactivar algunos paraderos pequeños y a incorporar las rutas procedentes de éstos a terminales mas grandes y de mejores condiciones, lo que implicó muchos cambios de recorridos de las rutas existentes. En 1967 se desactivaron los paraderos de la 30 y el de la 9 y 28, pasando esas 3 rutas para el paradero de Playa, que además de la ruta 32, había incorporado varias rutas más que rendían viaje en esa localidad. También en la Víbora se concentró otro grupo de rutas, como la 15, que tenía su paradero en Santos Suárez. En el 80 con el desarrollo de nuevos barrios, se construyeron nuevas terminales de mayor tamaño y con mejores prestaciones que algunas de las existentes. Así se inauguraron en esos años las terminales de Alamar, San Agustín, Santa Fé, CUJAE, Santa Amalia, Alberro y Mulgoba. A algunas de estas terminales se les dotó de omnibus nuevos y se le incorporaron rutas de nueva creación y también algunas que circulaban por las cercanías.
Las paradas
Al inicio todas las rutas paraban en todas las esquinas, siempre que existieran pasajeros para recoger o dejar. En las paradas los pasajeros debían hacer una señal con la mano para que el chofer parara el ómnibus y otro tanto debían hacer los pasajeros en el ómnibus para que el conductor le ordenase al chofer detener el vehículo para dejar el pasaje.
Algunas paradas estaban señalizadas con una P dentro de un circulo pintado en las paredes de los edificios o en las columnas de los portales. En los años 60 se estableció un sistema de señalización por toda la ciudad que indicaba el lugar de parada del omnibus y el número de la ruta que estaba obligada a parar en ese lugar. Al mismo tiempo se construyeron magnificos apeaderos en los lugares donde se habían establecido paradas lejos de alguna construcción que sirviera para tales efectos. En esos momentos las distancias entre paradas se estableció entre 250 y 300 ms. En 1985 las distancias entre paradas se aumentaron a entre 400 o 500 ms, que es la distancia vigente en la actualidad, aunque algunas rutas tienen establecidas distancias de 700 o 1000 ms entre paradas.
Camellos, Aspirinas, Ruteros, A y P
A finales de la década del 70, surgieron las guaguas Girón IV y V, de unos 20 pasajeros, con el objetivo de hacer viajes cortos, (aunque no siempre se cumplía esta condición). Recibieron el nombre popular de "Aspirinas", porque aliviaban el dolor de cabeza que resultaba coger una guagua en aquel momento. Estas guaguas costaban 40 centavos y tenían diversos recorridos, entre ellos una que salia del Parque de la Fraternidad hasta 23 y 12 en el Vedado. Hubo otras rutas que trabajaban en los "horarios picos" y que cumplían recorrido entre San Agustín y la Plaza de la Revolución, Punta Brava -Cuatro Caminos, etc.
Los ruteros surgieron a finales del 80, cubriendo diferentes tramos, en algunos casos, muy poco conocidos, aunque los más estables fueron el Rutero 8, entre Miramar y el mercado de Cuatro Caminos y el Rutero 9, también desde Miramar, pero hasta Santa Fé; en el reparto Ermita en La Lisa, existió una base de ruteros que tuvo 6 lineas y que enlazaba esa localidad con varios puntos de Centro Habana. Estos ruteros, mientras duraron , resolvieron los problemas del transporte al inicio del período especial, entre 1990 y 1993.
Los "camellos", realmente Metrobuses, surgieron también como variantes para resolver los problemas del transporte en la capital, en 1994, ya en medio del período especial, etapa en la que el transporte urbano llegó casi a colapsar, al punto de que más de la mitad de las rutas existentes en 1990, desaparecieron y las que quedaron llegaron a quedarse con uno o dos carros funcionando. Fueron una mezcla de camión de carga con ómnibus, que recibieron el bautizo debido a la forma del arrastre. El nombre pegó tanto en el público que se convirtió en el símbolo de los equipos. Por su tamaño era necesario que transitaran por largas avenidas con la mínima cantidad de variantes para doblar y cuando existieran, fueran a su vez muy amplias. A finales de 2007 comenzó su sustitución por ómnibus articulados y ya en 2008 el último recorrió la capital, pues fueron trasladados para otras provincias.
Los metrobuses se denominaban con la letra M que correspondía a ¨Metrobus¨ y el número de la línea, del 1 al 7. Con estas variantes de rutas de largos recorridos, surgieron, en el año 2000, otras más cortas denominadas "A", o rutas de apoyo, que circulaban en tramos intermedios dentro del mismo municipio aunque algunas tuvieron mayores distancias. Por esa fecha surgen las primeras 4 rutas denominadas con la letra P, del P1 al P4, antecesoras de las actuales, con carros Mercedes Benz brasileños.
Finalmente, en el 2007, la compra de nuevos ómnibus, permitió iniciar un nuevo esquema de transportación para la Capital basado en dos empresas: el Metrobus, dotado con carros articulados de gran capacidad, operando 17 rutas principales de recorrido largo e identificadas con una P,y los Omnibus Urbanos, con carros rígidos y con 102 rutas de complemento o apoyo al sistema Metrobus.
Rutas de La Habana
Referencias
- ↑ Revista Opus Habana
- ↑ Antes extendía su recorrido hasta el Palacio Presidencial
- ↑ En otros momento llegó hasta la Loma de los Zapotes, después hasta Concha y Luyanó y por último hasta el mercado de Cuatro Caminos
- ↑ En sus inicios fue Buenavista-Luyanó, desde 1967 hasta 1992 Playa- Cuatro caminos, en 2000-2007 Miramar- Ceguera-Santa Fé
- ↑ También tuvo el recorrido inverso, saliendo del paradero del Vedado
- ↑ Antes salía del paradero de Los Pinos
- ↑ Antes se extendía su recorrido hasta el Parque de la Fraternidad
- ↑ Antes comenzaba en La Ceiba, le daba la vuelta a La Habana y terminaba relativamente cerca de donde empezaba. Posteriormente pasó su paradero hacia Miramar junto con el de la 57 y otras que tenian el paradero en linea y 18
- ↑ Era similar a la 22. También existió hasta los años 90 una 21 que iba de Alamar a La Habana Vieja
- ↑ Existían variantes en su recorrido, sobre todo dentro de Marianao
- ↑ Antes llegó sólo hasta Mantilla y luego hasta la carretera del Lucero y avenida Dolores
- ↑ Antes existió una ruta 26 que hacía el recorrido desde el Zoológico de 26 a la Habana Vieja.
- ↑ Cuando los exclusivos clubs playeros del oeste pasaron a ser públicos, se extendió su recorrido hasta la Playa de El Salado, hoy Villa Coco Mar. Su recorrido habitual era hasta el Parque Central. Tenía un tipo vehículo, más estrecho y alto que el resto de las General Motor. Desapareció y surgió en los años setenta desde La Lisa hasta La Rampa. Algunos de los grandes peloteros cubanos surgieron del terreno de pelota que existía al lado del paradero y que era conocido como el Terreno de la 28.
- ↑ Su recorrido por el reparto La Sierra, fue objeto de varias caricaturas políticas durante la dictadura de Batista. A tal punto que sólo se utilizaba la referencia a su número, para sugerir el tema de la lucha revolucionaria.
- ↑ Después limitó su viaje hasta La Rampa
- ↑ Hasta 1965 era la ruta 22 que pasaba por Luisa Quijano
- ↑ Era un autobús con numeración L-3
- ↑ Realizaba la ruta Cotorro - Lotería - Habana
- ↑ Existían tres tipos: Una pasaba el túnel y seguía por la Vía Monumental hasta Guanabo, entrando en Santa María del Mar. Otra que también pasaba el túnel, después se desviaba a un largo recorrido por parte de Regla y Guanabacoa, para seguir por la llamada Carretera Vieja de Guanabo, pasando por Bacuranao, La Gallega y Minas. La tercera iba por la Virgen del Camino hasta Guanabo. Hoy se dividen en la 400 y la 462, aunque surgieron otras que entran a Campo Florido y otros pueblos de la zona Este.
- ↑ Surgió en los sesenta del autobús U-4. Pasaba por una de las esquinas más conocidas de las rutas de tranvía: el Crucero de la Playa
- ↑ Posteriormente se convirtió en la ruta 265
- ↑ En su momento cambió el paradero para la Playa y su recorrido se desvió hacia cerca de Buenavista, pues ella, con la 79, eran guaguas del exclusivo reparto de Miramar.
- ↑ Cambió después su inicio para el paradero de la Playa
- ↑ Fue un desprendimiento de la 91, cuando ésta pasó a cubrir el tramo Playa - Santa Fe
- ↑ Era el V-2 de los autobuses
- ↑ Después salió de La Lisa. Para los más viejos era conocida como La Verde, sin número, y valía 6 centavos el pasaje y no daba transferencia
- ↑ Anteriormente salió de Marianao
- ↑ Anteriormente era un autobús que tomara su nombre de la mezcla de dos tranvías y recibiera la denominación de I2-F2
- ↑ En un primer momento salió de La Rampa
- ↑ Después salió de La Lisa. Para los más viejos, era conocida como La Roja, sin número, y valía 6 centavos el pasaje y no daba transferencia.
- ↑ Actualmente esta ruta es recorrida por el A7.
- ↑ Antes de su desaparición, la 97 extendió su recorrido hasta la Villa Panamericana.
- ↑ Realizaba un recorrido interno en el municipio Cotorro.
- ↑ Comenzó como 212
- ↑ También circuló bajo los números 215 y 216
- ↑ Actualmente esta ruta es recorrida por el A10
- ↑ Actualmente esta ruta es recorrida por el A8
- ↑ La 414 contó con una variante, la 414a que su inicio y fin era el mismo, pero el recorrido era diferente
- ↑ Tanto la A8b como la A8c poseen el mismo origen y destino, pero el recorrido intermedio lo realizan por lugares diferentes
