Ferrocarriles en Cuba
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Ferrocarril cubano. Su historia está ligada a la de la producción azucarera. No obstante, abusar de esta vinculación como hipótesis y metodología ha impedido plantearse cuestiones de índole comparativo que, desde nuestro punto de vista, resultan esenciales para entender el desarrollo ferroviario insular. Aunque el origen y naturaleza de los ferrocarriles públicos cubanos no se diferencia de los de otros países con estructuras económicas monoexportadoras, sus resultados son muy distintos de estos últimos y suponen una experiencia inédita en América latina.
La expansión del cultivo del azúcar por toda la isla dotó a Cuba de una red ferroviaria pública de dimensiones proporcionales (km. De vía / km2 de superficie y habitante) en el continente y determino el surgimiento de una red ferroviaria industrial que dobla en extensión a aquellas primera. En estas condiciones, las líneas de servicio publico se vieron favorecidas y perjudicadas a la vez por el desarrollo azucarero, incluso consiguieron ciertas independencias de este ultimo, lo que les permitió sobrevivir en el momento que la mayoría de los países con estructuras económicas similares a la cubana comenzaron a cerrar sus líneas al tráfico.
Sumario
Llegada del ferrocarril a Cuba
El ferrocarril cubano, primer ferrocarril construído en el mundo con propositos azucarero, fue el primero de Iberoamérica y el séptimo en el mundo. En la contrucción de sus primeros tramos murieron más de 2.000 trabajadores, muchos de ellos en régimen de esclavitud. El ferrocarril había sido fundado en Inglaterra, en 1825 y 12 años después, fué introducido en Cuba como pionero en toda Hispanoamérica y segundo en [[América], solo después de los Estados Unidos.
El primer tramo ferroviario de Cuba, de La Habana a Bejucal, se concluyó e inauguró el domingo 19 de noviembre de 1837, gracias al Conde de Villanueva, 11 años antes de que España tuviera el suyo, entre Barcelona y Mataró.
El desarrollo posterior de este medio de transporte en Cuba tuvo como más activo promotor y constructor, no a un norteamericano, ni a un inglés, como se ha sostenido por algunos hasta hoy, sino a un francés, el ingeniero Jules Sagebien.
Este ingeniero trabajó enconadamente en la construcción, desarrollo y difusión posterior del ferrocarril en toda la isla.
A este hombre se debe en gran medida la construcción del ferrocarril de El Cobre, Oriente, en 1842, único en su tipo en el país por lo abrupto del terreno donde fué construido; la construcción de la Línea Cienfuegos-Palmira-Ranchuelo-Villa Clara, en 1846; la prolongación del ferrocarril de Júcaro, en Cárdenas, y en 1855 el de Guantánamo.
Este ingeniero trabajó enconadamente en la construcción, desarrollo y difusión posterior del ferrocarril en toda la isla.
A este hombre se debe en gran medida la construcción del ferrocarril de El Cobre, Oriente, en 1842, único en su tipo en el país por lo abrupto del terreno donde fué construido; la construcción de la Línea Cienfuegos-Palmira-Ranchuelo-Villa Clara, en 1846; la prolongación del ferrocarril de Júcaro, en Cárdenas, y en 1855 el de Guantánamo.
El primer especialista contratado para una obra ferroviaria fue el norteamericano Benjamin Wright, pero el mismo no vino a Cuba, por razones de enfermedad, y quien laboró en realidad cumpliendo ese contrato fue el norteamericano Alfredo Cruger, como ingeniero principal».
Cruger trabajó en el ferrocarril La Habana-Güines, con dos hijos de Benjamin Wright, quienes en 1851 y en 1863, participaron en otras obras ferroviarias.
Cruger trabajó en el ferrocarril La Habana-Güines, con dos hijos de Benjamin Wright, quienes en 1851 y en 1863, participaron en otras obras ferroviarias.
Por su parte, el inicio del ferrocarril de Cárdenas correspondió al ingeniero español José de J. Carrera.
«Sin embargo, por esfuerzo personal del ingeniero francés Sagebien se trazaron y ejecutaron los primeros tramos del ferrocarril Oeste, que unieron a Ciudad de La Habana con Pinar del Río, inaugurado en 1861. Dos años después, pasó a ser el Ingeniero Director del ferrocarril de Marianao, terminado en poco más de un año. Antes realizó algunos trabajos menores en el ferrocarril de Santiago de Cuba.
«Sin embargo, por esfuerzo personal del ingeniero francés Sagebien se trazaron y ejecutaron los primeros tramos del ferrocarril Oeste, que unieron a Ciudad de La Habana con Pinar del Río, inaugurado en 1861. Dos años después, pasó a ser el Ingeniero Director del ferrocarril de Marianao, terminado en poco más de un año. Antes realizó algunos trabajos menores en el ferrocarril de Santiago de Cuba.
El ferrocarril cañero
El desarrollo industrial alcanzado en el mundo a partir del uso del vapor y de nuevas tecnologías a finales del siglo XIX revolucionó el proceso de fabricación de azúcar de caña. Ello determinó el auge, crecimiento y explotación de grandes haciendas y centrales azucareras que requerían enormes extensiones de caña y por tanto un sistema de transporte estable y rápido.
Estas condiciones crearon las premisas para que el ferrocarril asumiera este rol, surgiendo así el ferrocarril cañero, elemento trascendental para que Cuba se convirtiera en el primer productor de azúcar de la época.
En el proceso expansionista ferroviario surgen dos tipos de ferrocarriles: el público y el azucarero, ambos con objetivos muy definidos. El primero se dedicaba de manera general a la transportación de mercancías y pasajeros, y el segundo, como ferrocarril industrial, formaba parte del proceso tecnológico de producción de azúcar, con un sistema de trabajo que sólo comprendía una parte del año. La historia de los ferrocarriles en Cuba deja claro que en todo momento se mantuvieron discrepancias entre estos ferrocarriles. Puede comprenderse que los ferrocarriles públicos nunca estuvieron realmente interesados en asumir la transportación de la caña de azúcar.
Estas condiciones crearon las premisas para que el ferrocarril asumiera este rol, surgiendo así el ferrocarril cañero, elemento trascendental para que Cuba se convirtiera en el primer productor de azúcar de la época.
El ferrocarril público versus el ferrocarril azucarero
Los cortos periodos de las zafras, el poco peso del producto, la gran cantidad de medios ferroviarios necesarios y una extensa infraestructura que se explotaba sólo parcialmente en una época del año no fundamentaban económicamente la adquisición de estos ferrocarriles cañeros por parte de los ferrocarriles públicos. Por otro lado, el ferrocarril azucarero siempre trató de no depender del público buscando menores fletes a sus productos. El ferrocarril público continuó su desarrollo con base en el despacho, el cobro y el traslado de mercancías, personas, animales y maquinarias, y alcanzó un momento culminante con la construcción de la vía férrea La Habana-Santiago de Cuba en diciembre de 1902, fecha en que todo el territorio nacional quedó vinculado gracias a este medio de transporte. Sin embargo, el desarrollo de los ferrocarriles azucareros fue impresionante. En breve plazo alcanzaron cuatro veces más kilómetros de vía que los ferrocarriles públicos.
De Punta de Sal a las minas del Cobre
El ingeniero francés trabajó igualmente en la proyección y dirección del ferrocarril minero de Punta de Sal a las Minas de El Cobre, a solo cinco años de circular por primera vez este medio de transporte en Cuba, considerada su obra maestra.
Era un ferrocarril industrial que comunicaba el muelle de Punta de Sal, al oeste de la Bahía de Santiago de Cuba, con los yacimientos de mineral de cobre, cercanos a la población de ese nombre. A través de este se trasladaba el mineral al puerto de embarque.
«Eso se hacía antes sorteando montañas, con carretas y carretones tirados por tracción animal. Se utilizaron muy bien los accidentes del terreno y la fuerza de gravedad. Esta obra se inauguró el primero de noviembre de 1844, a menos de dos años de su autorización».
Era un ferrocarril industrial que comunicaba el muelle de Punta de Sal, al oeste de la Bahía de Santiago de Cuba, con los yacimientos de mineral de cobre, cercanos a la población de ese nombre. A través de este se trasladaba el mineral al puerto de embarque.
«Eso se hacía antes sorteando montañas, con carretas y carretones tirados por tracción animal. Se utilizaron muy bien los accidentes del terreno y la fuerza de gravedad. Esta obra se inauguró el primero de noviembre de 1844, a menos de dos años de su autorización».
Para levantar la obra empleó un novedoso sistema de roldanas, cables y ganchos de sujeción. Alcanzaba 14,5 kilómetros, de estos 1,5 de doble vía.Solo dos secciones de la vía —una intermedia y otra final— necesitaban de tracción animal, con tanta precisión y eficacia, que los historiadores Jacobo de la Pezuela y Mariano Torrente hablan de su calidad y eficiencia.
Sus obras lo califican como un verdadero precursor y forjador del llamado Camino de Hierro en Cuba y aún hoy el ferrocarril público conserva algunos de sus trazados originales, como por ejemplo la vía principal Cienfuegos-Villa Clara, con 68 kilómetros, y la Línea Magistral Guantánamo-Caimanera, de 20 kilómetros.
Sus obras lo califican como un verdadero precursor y forjador del llamado Camino de Hierro en Cuba y aún hoy el ferrocarril público conserva algunos de sus trazados originales, como por ejemplo la vía principal Cienfuegos-Villa Clara, con 68 kilómetros, y la Línea Magistral Guantánamo-Caimanera, de 20 kilómetros.
El promotor del primer ferrocarril de Cuba fue Claudio Martínez de Pinillo, el Conde de Villanueva, nacido en La Habana y por lo tanto un criollo. Fue Conde a partir de la muerte de su padre español, acaecida el29 de abril de 1829. El 20 de mayo de 1814 fue nombrado Contador General de Rentas y de la Aduana de la Isla de Cuba. En 1832 pasó a ser el Presidente de la Junta de Fomento.
En 1833 murió Fernando VII y le sucedió la Reina Isabel II, quien el 12 de octubre de 1934 autorizó el ferrocarril, financiado por bancos ingleses mediante empréstito de dos millones de pesos en oro. En abril de 1835 la Junta de Fomento creó la Comisión denominada Camino de Hierro, presidida por el Conde de Villanueva.
En 1833 murió Fernando VII y le sucedió la Reina Isabel II, quien el 12 de octubre de 1934 autorizó el ferrocarril, financiado por bancos ingleses mediante empréstito de dos millones de pesos en oro. En abril de 1835 la Junta de Fomento creó la Comisión denominada Camino de Hierro, presidida por el Conde de Villanueva.
El capitán general y gobernador de la Isla, Miguel Tacón, puso obstáculo al trazado ferroviario porque pasaba cerca de la Fortaleza del Castillo de El Príncipe y así surgió la primera contradicción entre el Conde de Villanueva y el Capitán General, que se fue incrementando con el tiempo.Tacón se oponía al Conde y España prefirió quedarse con este, quien había renunciado, y mandó a otro capitán general el 23 de abril de 1838: al teniente general Joaquín Ezpeleta.Luego, en octubre de 1839, tomó el poder un nuevo capitán general, Téllez Girón, y al año siguiente el Conde de Villanueva fue separado del cargo de Superintendente de Hacienda.
En 1843 asumió como capitán general Jerónimo Valdés, quien repuso a Villanueva en su cargo. Durante 26 años el Conde fue Superintendente de Hacienda. Su lema era el de un emperador romano: «Si el mundo me ha de echar algún error, me acuse de piedad, no de rigor». Y en 1851 el Conde fue Consejero de Ultramar, se fue a España y falleció en Madrid en 1853.
El andaluz Marcelino Calero, residente en Londres, fue quien se fijó en el ferrocarril de George Stephenson, y propuso al capitán general Dionisio Vives, en 1830, un ferrocarril para la Isla. El 8 de agosto de 1830 se creó la Comisión Junta del Camino de Hierro.
En realidad el primer tren que se deslizó por las paralelas de hierro salió del Taller de Ciénaga, sede del ferrocarril colonial de Cuba, en un viaje de prueba, el 13 de noviembre de 1837. Arribó a Bejucal a las 10:18 a.m. Esa prueba la publicó el Diario de la Marina el 18 de noviembre. La Estación Central de Ferrocarriles, obra del arquitecto norteamericano Lente H. Murchin, se inauguró oficialmente el 30 de noviembre de 1912.
El andaluz Marcelino Calero, residente en Londres, fue quien se fijó en el ferrocarril de George Stephenson, y propuso al capitán general Dionisio Vives, en 1830, un ferrocarril para la Isla. El 8 de agosto de 1830 se creó la Comisión Junta del Camino de Hierro.
En realidad el primer tren que se deslizó por las paralelas de hierro salió del Taller de Ciénaga, sede del ferrocarril colonial de Cuba, en un viaje de prueba, el 13 de noviembre de 1837. Arribó a Bejucal a las 10:18 a.m. Esa prueba la publicó el Diario de la Marina el 18 de noviembre. La Estación Central de Ferrocarriles, obra del arquitecto norteamericano Lente H. Murchin, se inauguró oficialmente el 30 de noviembre de 1912.
La Junta de Fomento, nombre de la locomotora más antigua conservada en Cuba, Monumento Nacional del país, se llama así en reconocimiento a la magna obra del Conde de Villanueva. Su debut en Matanzas ocurrió el 16 de agosto de 1843. Es un símbolo del inicio del ferrocarril no solo en la isla, sino en el mundo, y más del 70 por ciento de sus piezas actuales son las originales».
En 1835 se adquirieron ocho locomotoras y los carriles necesarios en Inglaterra. Los técnicos se contrataron en Estados Unidos. Se iniciaron las obras en noviembre. La inauguración del tramo La Habana-Bejucal, de 17 millas (27,3 kilómetros), tuvo lugar el 19 de noviembre de 1837. Y el tramo Bejucal-Güines, de 19 millas (30,5 kilómetros), ese día de noviembre, pero de 1838.
En 1837 llegaron a Cuba las primeras locomotoras inglesas fabricadas por la Braithwhith y Reanis. En breve se sustituyeron por las norteamericanas Baldwin y Norris.
En 1835 se adquirieron ocho locomotoras y los carriles necesarios en Inglaterra. Los técnicos se contrataron en Estados Unidos. Se iniciaron las obras en noviembre. La inauguración del tramo La Habana-Bejucal, de 17 millas (27,3 kilómetros), tuvo lugar el 19 de noviembre de 1837. Y el tramo Bejucal-Güines, de 19 millas (30,5 kilómetros), ese día de noviembre, pero de 1838.
En 1837 llegaron a Cuba las primeras locomotoras inglesas fabricadas por la Braithwhith y Reanis. En breve se sustituyeron por las norteamericanas Baldwin y Norris.
Ese mismo año trasportaron pasajeros. Al siguiente, carga. Al otro año, correo, y en 1840, prensa. En 1853 empezaron a tenderse los cables del telégrafo.
El Ferrocarril Central quedó inaugurado oficialmente el 12 de noviembre de 1902, luego de construirse 541 kilómetros de vía de Santiago de Cuba a Santa Clara.
La decadencia del ferrocarril ocurrió por la paralización del crecimiento azucarero, la inauguración de la Carretera Central en 1931 y el auge de la industria automotriz norteamericana.
El 30 de junio de 1961 se creó la Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales, y entre 1964-1965 se importaron 80 locomotoras de la URSS, Francia e Inglaterra.
El Ferrocarril Central quedó inaugurado oficialmente el 12 de noviembre de 1902, luego de construirse 541 kilómetros de vía de Santiago de Cuba a Santa Clara.
La decadencia del ferrocarril ocurrió por la paralización del crecimiento azucarero, la inauguración de la Carretera Central en 1931 y el auge de la industria automotriz norteamericana.
El 30 de junio de 1961 se creó la Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales, y entre 1964-1965 se importaron 80 locomotoras de la URSS, Francia e Inglaterra.
La reconstrucción de la línea central, una de las obras de mayor envergadura en los años 1970-1980 se resume en 1 291 kilómetros de vía, 1 888 kilómetros de explanaciones; 229 puentes, y 909 obras de fábrica y de todas las estaciones de pasajeros y edificios técnicos, entre La Habana y Santiago de Cuba.
El 29 de enero de 1975 se realizó el acto por la conclusión del primer tramo de la línea central. El Comandante en Jefe Fidel Castro operó la locomotora soviética M-62-K No. 61602 y desde entonces esta es la fecha del Día del Trabajador Ferroviario.
El 30 de diciembre de 1977 Fidel inauguró la vía férrea rápida entre Santa Clara y Ciudad de La Habana. En 1984 quedó concluida la reconstrucción de la Línea Central y en 2002, el 19 de noviembre, quedó inaugurado el Museo del Ferrocarril de Cuba.
El 29 de enero de 1975 se realizó el acto por la conclusión del primer tramo de la línea central. El Comandante en Jefe Fidel Castro operó la locomotora soviética M-62-K No. 61602 y desde entonces esta es la fecha del Día del Trabajador Ferroviario.
El 30 de diciembre de 1977 Fidel inauguró la vía férrea rápida entre Santa Clara y Ciudad de La Habana. En 1984 quedó concluida la reconstrucción de la Línea Central y en 2002, el 19 de noviembre, quedó inaugurado el Museo del Ferrocarril de Cuba.
Llegada del ferrocarril a Ciego de Ávila
Con la industria azucarera llega el ferrocarril a este territorio como lógica consecuencia de la estrecha vinculación entre ambos factores del desarrollo económico y las posibilidades que daban las inversiones. En 1917, al estrenarse el Central Adelaida, llegaron las carreteras a Falla, y en 1919 ya se extendían desde Nuevitas hasta el río Chambas y se declaran terminadas el 1 de julio de ese último año. En 1917 sé construyo la estación de Falla; en 1920 sé construyo el puente sobre el río Chambas y se inaugura la estación del ferrocarril del citado poblado la línea llego a Piedra en 1924 y en 1927 se completo el difícil tramo hasta Florencia.
Hay que tener en cuenta que en 1919 Chambas fue el término de los 285 Km. De vía desde Nuevitas y que a partir de aquí se decidió el destino del Ferrocarril y la apertura de una fértil zona de desarrollo. Las paralelas se extienden por el municipio a lo largo de 29 Km. Desde el Peñón hasta un punto un poco al este de Ranchuelos, en el Kilómetro 152. Durante años fue la única vía de comunicación de importancia de la localidad. Por el ferrocarril llagaban los productos procedentes de diferentes lugares del país y por él se transportaban la producción del territorio, esencialmente azúcar y mieles. Absorbió la transportación de pasajeros por la carencia de otras vías.
La llegada del ferrocarril que tiene sus antecedentes en el año 1910 cuando se comienza la construcción del Ferrocarril Norte de Cuba. El Ingeniero Docal, mapa en mano buscaba un lugar apropiado donde construir la vía ferroviaria, la que hizo en los terrenos de Manuel Cepero Gil (Manengue) en la finca Ojo de Agua. Este vendió el terreno en $ 2000,00 a la Compañía Fomento Chambas. Esta realizó la venta de parcelas y solares para la construcción de viviendas y otros inmuebles.
En 1920 también llega a Chambas una línea de vía estrecha procedente de Caibarién, cuya concesión fue obtenida por los dueños del Central Narcisa, que tenían el propósito de construir un ferrocarril de Caibarién a Morón y que solo llego hasta este poblado por existir ya la línea norte.
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Después de construida la estación de ferrocarril en el momento de ponerle el nombre al poblado, surgen divergencias, existiendo distintas versiones que aún persisten. Ninguna tiene el fundamento de lo planteado por hombres que conocieron al Ingeniero Docal, que aseguran que el mismo vio en este paisaje las semejanzas con la ciudad italiana del renacimiento: Florencia. Con la construcción de la estación de ferrocarril comenzaron a nucleares alrededor de ella nuevas construcciones, que respondían en primer lugar a comercios y viviendas, la que fue patrocinada por la Compañía Fomento Chambas posibilitando el rápido crecimiento del poblado. Historia Local del Municipio Avileño.
Las vías del ferrocarril llegan al municipio en el año 1920 y se construye esta estación provisional que antiguamente era conocida como el barrio La Güira y que actualmente es el Crucero de Tamarindo.
(Se montan los turistas al tren y éste empieza a andar lentamente).
Fuentes
Llegada del ferrocarrila al municipio Chambas
Las vías del ferrocarril llegan al municipio en el año 1920 y se construye esta estación provisional que antiguamente era conocida como el barrio La Güira y que actualmente es el Crucero de Tamarindo. (Se montan los turistas al tren y éste empieza a andar lentamente).
Posteriormente con la culminación de la construcción de este puente por el ingeniero mexicano José Armando Docal Hernández para proseguir con la colocación de las vías férreas.
(El tren anuncia su llegada a la Estación y los pasajeros se bajan)
En noviembre de 1922 se inaugura la actual Estación de Ferrocarril, la cual desde sus inicios presentaba el andén, el salón de espera, oficina, expreso, dos baños y patios. Posee un estilo ecléctico que era el que predominaba en los Estados Unidos al realizarse la construcción de la obra y se encuentra ubicada en un lote de terreno procedente de la finca “La Concepción” en la Hacienda Cacarratas, la cual limita al norte con la calle Gonzalo Rubiera, por el oeste con áreas de Comunales, linda al este con la cafetería “La Norte de Cuba”, perteneciente a la Empresa de Comercio y Gastronomía y al sur con la calle Wilfredo Fajardo.
Posee una superficie ocupada de 882.05m2 y una superficie construida de 329.28m2 y tiene un estilo arquitectónico ecléctico con paredes de mampostería y techo de tejas de dos aguas, utilizándose éste porque era el estilo reinante en Estados Unidos y al triunfar la Revolución Cubana fue nacionalizada y en el 2007 pasa a formar parte del Patrimonio Tangible del municipio.
Dentro de este patrimonio se ofrece una variada gama de ofertas como la venta de cerámicas de escultores locales y de las cuales se pueden adquirir réplicas de la primera locomotora que entró a la Estación de Ferrocarril, jarras y collares artesanales, asimismo acompañado de una oferta gastronómica ligera se les ofrece confituras, pizzas y bebidas naturales propias de la localidad, como el guarapo de caña y el agua de coco. Además pueden disfrutar de una exposición de una colección de fotos desde el surgimiento de la estación hasta la actualidad y de la charla amena por parte del encargado de la Estación de Ferrocarril del municipio.
Fuentes
- Morales, Lany “Enrique Varona el líder de las mil huelgas”. Editora Letras Cubanas. La Habana,
- Pedrosa Pérez, René y otros: “Del Punta Alegre al Máximo Gómez”. Material Mecanografiado. Inédito. Páginas 4 y 5. Aparece en el Archivo de la Obra Científica Historia Local de Chambas en el PCC Municipal.
- René Pedrosa Pérez y otros. Historias del Central Máximo Gómez. Septiembre 30 de 1972. Material mecanografiado. Inédito. Pagina 8. Aparece en el Archivo de Investigaciones Históricas PCC Provincial Ciego de Avila.
- Estaciones del ferrocarril cubano.
