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Concorde (avión)

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Concorde
Información sobre la plantilla
AvionConcorde.jpg
Concorde de la aerolínea British Airways.
TipoAvión comercial supersónico
Historia de producción
FabricantesBAC (ahora BAE Systems)Bandera del Reino Unido
Aérospatiale (ahora EADS)Bandera de Francia
N.º construidos20 —incluyendo 6 aviones no comerciales—
Coste unitario23 millones de £ (en 1977)
Historia de servicio
Primer vuelo2 de marzo de 1969
Introducido21 de enero de 1976
Retirado26 de noviembre de 2003
EstadoRetirado de servicio
Usuarios
principales
British Airways Bandera del Reino Unido
Air France Bandera de Francia


Braniff International Airways Bandera de los Estados Unidos de América


Singapore Airlines Bandera de Singapur

Concorde. Es un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir de el conjunto de los trabajos de los fabricantes British Aircraft Corporation británico y Aérospatiale francés.

Historia

En 1969 realizó su primer vuelo, entrando en servicio en 1976 y volando durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow en Londres, Reino Unido, París-Charles de Gaulle en París, Francia, el JFK en Nueva York, el Dulles en Washington D.C., ambos en Estados Unidos y el de Maiquetia, aeropuerto que le sirve a la ciudad de Caracas, Venezuela, siendo este último el único destino de este avión en Sudamérica.

Puede llegar a los destinos en la mitad de el tiempo de lo que tarda un avión comercial convencional debido a su mayor velocidad.

Fue el segundo avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, siendo sólo despues del Tupolev Tu-144.

Denominación

Su nombre, Concorde, proviene de la unión y colaboración de Francia y Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato. Sólo se construyeron 20 unidades y su desarrollo y fabricación fueron una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale. Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para la adquisición del aparato.

El grave accidente de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000 y otros factores -como la escasa rentabilidad- precipitaron su retiro definitivo. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Está considerado como uno de los iconos de la aviación.

Creación

En la década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empiezan a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades

La empresa británica, Bristol Aeroplane Company y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños. Mientras los británicos desarrollaban el -llamado- Tipo 223, los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos estaban siendo financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países.

Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de medio alcance.

Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BAC que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto.

Sólo Francia mostró un interés real. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña como si se tratara de un tratado internacional —en lugar de un acuerdo comercial—, incluyendo incluso cláusulas que penalizaban severamente el abandono de alguna de las partes implicadas.

Un "proyecto" de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1962. En ese momento, las empresas Aérospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunto del Concorde.

Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandono. Para la versión de larga distancia, el consorcio dio órdenes para la producción de 100 unidades. Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno.

Nombramiento

El nombre que se le dio al avión, "Concorde", es el reflejo del tratado firmado entre los gobiernos británico y francés y las empresas —francesa y británica, respectivamente— Aérospatiale y British Aircraft Corporation.

La palabra significa armonía o unión; en francés se escribe "Concorde" y en inglés "Concord", significando y empleándose de manera similar en ambos idiomas. En Reino Unido, antes de su nombramiento definitivo, se creo una gran polémica por las distintas opiniones sobre como debía nombrarse la aeronave.

Pruebas

En febrero de 1965 se empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001 fue construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol.

El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse, siendo pilotado por André Turcat.

El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó por primera vez la velocidad del sonido.

En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw.

Ambos prototipos fueron presentados en público entre el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air Show. Entre 1970 y 1971, mientras el desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971 el Concorde 001, realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida por el Concorde 002, el 2 de junio de 1972.

En 1976 sólo cuatro países se mantenían como posibles compradores: Francia, China, Gran Bretaña e Irán. Finalmente sólo Air France y British Airways hicieron pedidos, recibiendo grandes subvenciones de sus gobiernos para "animar" la compra de más unidades.

Estados Unidos canceló el desarrollo del Boeing 2707 en 1971, por lo que su programa de transporte supersónico quedó suspendido. Algunos observadores franceses e ingleses participantes en el proyecto del Concorde, sugieren que la fuerte oposición estadounidense al proyecto del Concorde alegando problemas de contaminación acústica y ambiental eran en realidad una manera de presión para evitar el desarrollo de un avión supersónico comercial europeo al no tener ellos un proyecto viable.

Otros países como India o Malasia suspendieron programas similares alegando exceso de ruido.

Primer vuelo

Cabina del piloto

El 7 de noviembre de 1974, el prototipo 001 realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia a través del Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5.335 horas de pruebas de vuelo de las que 2.000 se realizaron a velocidades supersónicas.

Costo

Los costos unitarios fueron de 23.000.000 de £ (46 millones de dólares) en 1977 y los costes de desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada.

Estructura y diseño

El Concorde fue el primero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas. Son alas delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan.

Fue pionero en el uso del sistema de vuelo "fly-by-wire", además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos.

El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a Sir Archibald Russell como su adjunto.

Movimiento del centro de presión

Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás, esto hace que el centro de masa permanezca en el mismo sitio.

Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional. Sin embargo todavía existía un cambio de unos dos metros. Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades.

La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.

Propulsores

Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su empuje excesivo, al final los turborreactores fueron los motores elegidos.

El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.

El diseño de los canales de entrada de los motores del concorde fue crítico; todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbación alguna hasta la velocidad de Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor.

En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar—.

Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, está basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—.

Los fallos del motor causan problemas en los aviones convencionales subsónicos, no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el mismo —el motor—, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado.

Si esto pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura.

Sin embargo, durante el fallo de un motor, la necesidad del canal de entrada es de cero virtualmente, en el Concorde, los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganando sustentación y haciendo aerodinámico el compartimiento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado.

A pesar de que las simulaciones en computadora predijeron dificultades considerables, en la práctica, el Concorde fue capaz de apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control prescritos.

Los pilotos de Concorde son entrenados rutinariamente en entrenadores para poder enfrentar mejor fallos de dos motores al mismo tiempo.

Servicios aereos

Aerolíneas Fecha de entrada en servicio del Concorde
Air France Bandera de Francia 27 de octubre de 1976
British Airways Bandera del Reino Unido 27 de febrero de 1975
Braniff International Airways Bandera de los Estados Unidos de América Alquiló algunos Concorde con su tripulación durante unos meses
Singapore Airlines Bandera de Singapur Operó un Concorde alquilado durante un breve período

Trayectoria Operacional

Vuelos regulares

Los vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres-Baréin y París-Río de Janeiro.

La ruta París-Caracas —a través de las Azores— comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos del Concorde a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control que el Concorde ejercería sobre las rutas Transoceánicas.

Sin embargo, William Coleman, secretario de transporte estadounidense, dio permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles, Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE.UU empezaron el 24 de mayo de 1976.

Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos —dirigidos por Carol Berman— para continuar con la prohibición.

La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del Concorde que aviones como el Air Force One —que en ese momento era un Boeing VC-137— tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje.

Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977.

En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compatir un Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Baréin—. La aeronave —el G-BOAD— fue pintada con los colores de Singapor Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways.

La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas del vecino país Malasia por el exceso de ruido.

No fue hasta 1979 cuando se reanudo la ruta, volviéndose a cancelar poco después por el veto indio a que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.

Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington D.C —en ocasiones también desde Nueva York— y Ciudad de México, realizándose dos vuelos semanales—. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1978 y noviembre de 1982, momento en el cual debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad —en los últimos vuelos, el avión iba casi vacío— la ruta fue clausurada.

Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el Concorde tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado.

Durante el vuelo, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino —Ciudad de México—.

Entre 1978 y 1980, Braniff International Airways alquiló 10 Concordes, cinco de Air France y otros tantos de British Airways. Estos fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff.

Las aeronaves se registraron tanto en sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabilidad de los vuelos —menos del 50% de las plazas eran reservadas— obligó a Braniff a poner fin a sus vuelos con el Concorde en mayo de 1980.

Vuelo 4590 de Air France

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse, Francia, muriendo los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Era el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el Concorde.

La investigación oficial llevada a cabo por la Oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una franja de titanio que se había desprendido de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes.

El fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó, golpeando uno de los trozos de goma desprendidos, uno de los tanques de combustible.

El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal, que unido a las chispas provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2.

La tripulación, en respuesta, bloqueo el motor afectado. El avión —que había logrado despegar— sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento descenso hasta chocar contra el Hotelissimo Hotel en Gonesse.

Antes de producirse el accidente el Concorde estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ningún muerto. A raíz del accidente, se le aplicaron —al aparato— mejoras de seguridad como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible —mucho más resistentes— y un revestimiento extra a los neumáticos para impedir futuros problemas.

Después del accidente

El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2.02 a 18.000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido.

El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York —los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía— el 11 de septiembre de 2001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el World Trade Center.

Los vuelos regulares comenzaron el 7 de noviembre de 2001, volviéndose a reanudar las rutas que unían París y Londres con el JFK de Nueva York, en donde los pasajeros del Concorde fueron recibidos por el alcalde Rudy Giuliani.

Fuera de servicio

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costos del mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras el 11 de septiembre de 2001.

A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1970, el Concorde fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época como el Boeing 747, lo que precipitó su retirada.

Poco antes de la retirada del Concorde, Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota de Concorde por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26.000.000 de £.

Branson argumentó que la razón de este precio simbólico era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos,

Último vuelo comercial con un Concorde de Air France

Air France realizó su último vuelo comercial con un Concorde el 30 de mayo de 2003 con un último vuelo entre París y Nueva York. Durante la semana siguiente, el Concorde F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compañía y otras personalidades.

El 15 de noviembre de 2003, se celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del Concorde a cargo de la casa de subastas Christie's; cientos de personas asistieron.

El Concorde llega a Cuba

El 31 de diciembre de 1997 aterriza por primera vez el famoso avión franco-británico Concorde en Cuba. El vuelo de Air France Londres-París-Barbados-La Habana fue recibido en el aeropuerto "José Martí" por Fidel Castro y Rogelio Acevedo, y otras personalidaes. Castro subió al aparato, saludó a la tripulación y pasajeros, y examinó la máquina.

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Fidel Castro, saluda al capitán del primer avión Concorde de Air France

Concordes fabricados

Número Nombre Vuelos Localización actual País
001 F-WTSS (Prototipo) 812 Musée de l'Air et de l'Espace en el aeropuerto de Le Bourguet Francia
101(02) F-WTSA (prototipo) 656 Aeropuerto París-Orly Francia
201 F-WTSB 909 Sede (antigua) de Aérospatiale en Toulouse Francia
203 F-BTSC (F-WTSC) 11.989 Avión víctima del accidente del 25 de julio del 2000, después de despegar del aeropuerto francés Charles de Gaulle
205 F-BVFA 17.824 National Air and Space Museum en el Aeropuerto Dulles, en Washington D.C Estados Unidos
207 F-BVFB 14.771 Auto- und Technikmuseum Sinsheim Alemania
209 F-BVFC 14.332 Sede de Airbus en Toulouse Francia
211 F-BVFD 5.821 Fuera de servicio a partir de 1994 y dividido en piezas
213 F-WTSD (F-WJAM) 12.974 Musée de l'Air et de l'Espace en el aeropuerto de Le Bourget Francia
215 F-BVFF (F-WJAN) 12.420 Aeropuerto Charles de Gaulle, París Francia

Aeronaves de British Airways

Número Nombre Vuelos Localización actual País
002 G-BSST (prototipo) 836 Royal Naval Air Station, Yeovilton Inglaterra
101(01) G-AXDN (prototipo) 575 Imperial War Museum, Duxford Inglaterra
202 G-BBDG 1282 Brooklands Museum Inglaterra
204 G-BOAC 22.260 Aeropuerto de Manchester Inglaterra
206 G-BOAA 22.786 Museum of Flight, Edimburgo Escocia
208 G-BOAB 22.297 Aeropuerto de Londres-Heathrow Inglaterra
210 G-BOAD 23.397 Intrepid Sea-Air-Space Museum, Nueva York Estados Unidos
212 G-BOAE 23.376 Aeropuerto Internacional Grantley Adams, Bridgetown Barbados
214 G-BOAG (G-BFKW) 16.239 Museum of Flight, Seattle Estados Unidos
216 G-BOAF (G-BFKX) 18.257 British Aerospace Headquarters, Filton Inglaterra

Otras dos aerolíneas operaron el Concorde, Singapore Airlines y Braniff International Airways, pero en el caso de ambas, el avión era de las compañías Air France y British Airways, respectivamente.

El regreso del Concorde

Para la ceremonia de inauguracion de los juegos olimpicos de Londres 2012. Se preve que vuelva a despegar

Mínimo (sin carga): 220 kg / m²
Máximo (peso máximo al despegue): 522 kg /
Altura 12.20 m
Peso vacío 78.900 kg
Peso máximo al despegue 186.880 kg
Peso máximo al aterrizaje 111.130 kg
Capacidad de combustible 119.500 l (95.680 kg)
Consumo de combustible 25.680 l/h
Velocidad máxima Mach 2.23 o 2.405 km/h (a 18.000 m de altitud)
Velocidad de crucero Mach 2.02 o 2.179 km/h
Techo de servicio 18.300 m
Velocidad de ascenso 25.41 m/s
Autonomía
  • Con peso estándar 7.250 km
  • Con peso máximo al despegue 6.667 km
Número de asientos
Motores Cuatro turborreactores Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-593-Mk-610 con cámara de postcombustión e inversor de empuje<
  • Empuje en seco: 4 x 31.350 libras (14.217 kgf / 139,4 kN ) = 557.6 kN
  • Empuje con postquemador: 4 x 38.050 libras (17 256 kp / 169,2 kN) = 676.8 kN
Relación empuje-peso
  • Máxima (vacío): 0.88
  • Minimal (peso máximo al despegue): 0.373
Longitud de pista requerida al despegue 3.600 m
Longitud de pista requerida al aterrizar 2.200 m
Chasis Tren de aterrizaje Messier-Hispano con ruedas gemelas Dunlop —con frenos de disco SNECMA SPAD y sistema antibloqueo—

Fuentes