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Ferrocarriles en Cuba

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Ferrocarril cubano
Información sobre la plantilla
Institución con sede en Bandera de Cuba Cuba
LogoUFCC.JPG
Logotipo de la Unión de Ferrocarriles de Cuba
Fundación:19 de noviembre de 1837
Apertura:Primer tramo inaugurado el 19 de noviembre de 1837.
Tipo de unidad:Servicios ferroviarios
País:Bandera de Cuba Cuba
Empresa Matriz:Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales

Ferrocarriles de Cuba (FCC). Los Ferrocarriles Nacionales de Cuba, es la empresa estatal cubana dedicada al transporte de pasajeros y mercancías a lo largo de la isla.

Historia

Fue introducido en Cuba en la década de 1830, resultando así el primer país de América Latina y el séptimo en el mundo en utilizarlo. En sus inicios fue empleado con fines económicos y posteriormente para facilitar la transportación masiva de pasajeros de un punto a otro del territorio. En la construcción de sus primeros tramos murieron más de 2.000 trabajadores, muchos de ellos en régimen de esclavitud.

El ferrocarril había sido fundado en Inglaterra, en 1825 luego le siguieron Francia, Alemania, Bélgica y Rusia y doce años después fue introducido en Cuba como pionero en toda Hispanoamérica y segundo en América, solo después de los Estados Unidos.

Primer tramo del ferrocarril

El promotor del primer ferrocarril de Cuba fue Claudio Martínez de Pinillo, el Conde de Villanueva, nacido en La Habana y por lo tanto un criollo. Fue Conde a partir de la muerte de su padre, que era español, acaecida el 29 de abril de 1829. El 20 de mayo de 1814 fue nombrado Contador General de Rentas y de la Aduana de la Isla de Cuba. En 1832 pasó a ser el Presidente de la Junta de Fomento. En 1833 murió Fernando VII y le sucedió la Reina Isabel II, quien el 12 de octubre de 1934 autorizó el ferrocarril, financiado por bancos ingleses mediante empréstito de dos millones de pesos en oro. En abril de 1835 la Junta de Fomento creó la Comisión denominada Camino de Hierro, presidida por el Conde de Villanueva.

El capitán general y gobernador de la Isla, Miguel Tacón, puso obstáculo al trazado ferroviario porque pasaba cerca de la Fortaleza del Castillo del Príncipe surgiendo contradicciones entre ellos. Un andaluz residente en Londres, Marcelino Calero, fue quien se fijó en el ferrocarril de George Stephenson, y propuso al nuevo capitán general Dionisio Vives, en 1830, un ferrocarril para la Isla. El 8 de agosto de ese año se creó la Comisión Junta del Camino de Hierro.

El primer tramo ferroviario de Cuba, de La Habana a BejucalI,
Estación de Ferrocarriles de Bejucal.
de 17 millas (27,3 kilómetros), se concluyó e inauguró el domingo 19 de noviembre de 1837, 11 años antes de que España tuviera el suyo, entre Barcelona y Mataró. El tramo Bejucal - Güines, de 19 millas (30,5 kilómetros), fue inaugurado ese día de noviembre, pero de 1838. En realidad el primer tren que se deslizó por las paralelas de hierro salió del Taller de Ciénaga, sede del ferrocarril colonial de Cuba, en un viaje de prueba, el 13 de noviembre de 1837. Arribó a Bejucal a las 10:18 a.m. Esa prueba la publicó el Diario de la Marina el 18 de ese mes.[1](ver foto: Estacion de Ferrocarriles de Bejucal)El tramo de Bejucal a Güines, de 46 Km se continuó de inmediato y resultó mucho más fácil, pues su trazado era por terrenos más llanos. A la salida de Bejucal pasaba por los poblados de Buenaventura, Quivicán, Guara, Melena y Güines, con un recorrido total de 71.959 km desde La Habana. Este tramo se inauguró el 19 de noviembre de 1838, o sea, exactamente un año después.

Se desarrolla en el Occidente

En 1835 se adquirieron ocho locomotoras y los carriles necesarios en Inglaterra. Los técnicos se contrataron en Estados Unidos. Para el año 1837 llegaron a Cuba las primeras 8 locomotoras inglesas fabricadas por la Braithwhith y Reanis y los carriles necesarios para su uso, los técnicos se contrataron en Estados Unidos. En breve estas máquinas se sustituyeron por las norteamericanas Baldwin y Norris. Ese mismo año trasportaron pasajeros, al siguiente, carga. Al otro año, correo, y en 1840, prensa. La locomotora "Junta de Fomento", es la más antigua conservada en Cuba (ver foto: Museo del Ferrocarril), fue declarada Monumento Nacional del país en el 2002, y se llama así en reconocimiento a la magna obra del Conde de Villanueva. Su debut ocurrió en Matanzas ocurrió el 16 de agosto de 1843. Representa símbolo del inicio del ferrocarril no solo en la isla, sino en el mundo, y más del 70 por ciento de sus piezas actuales son las originales.

La primera línea Habana-Güines fue puesta en subasta publica y adjudicada a la Compañia Caminos de Hierro de La Habana en 1842. En diciembre de 1843 esta empresa puso en funcionamiento un ramal entre San Felipe y Batabanó, conectando así a La Habana con este puerto de la costa sur, empleado entonces para la comunicación marítima con el norte y sur de la isla. Posteriormente se fueron añadiendo nuevas extensiones: 17 km en 1847, 21 km adicionales en 1848 y de nuevo otros 21 km en 1849 (es decir, en un período de 15 años se habían construido unos 100 km de vías férreas). La red se extendió hasta San Antonio de los Baños (1844) y Guanajay el 1 de agosto de 1849 hacia al oeste (ver foto: Primera estación de ferrocarriles de Guanajay.), y hasta Unión de Reyes en el este (1848), entroncando allí con el Ferrocarril de Matanzas, lo cual hizo posible por primera vez la comunicación ferroviaria entre ambas ciudades, aunque dando un largo rodeo por el sur. La conexión con Matanzas mejoraría años después con la construcción de un ramal directo entre Güines y esa ciudad en 1860.

Cárdenas fue la segunda ciudad que contó con ferrocarril después de La Habana, con la apertura de su primera línea en 1840 hasta Jovellanos (entonces llamado Bemba). Esta red se fue extendiendo paulatinamente hacia el sur y sureste alcanzando Navajas, Colón en 1851 y Los Arabos (Macagua) en 1852. En 1843 se unen las redes de la compañía Ferrocarril de Cárdenas con la del Ferrocarril del Júcaro (un embarcadero situado en la misma bahía de Cárdenas, unos kilómetros al este de dicha ciudad, actualmente desaparecido). Pocos años después (en 1854) se funden ambas compañías en el Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, cuya red conjunta se extendió hasta Martí (1854), Calimete (1871), Aguada de Pasajeros (1885) y Yaguaramas (1888), cubriendo la mitad oriental de la actual Provincia de Matanzas y el suroeste de Las Villas.
Primera estación de ferrocarriles en Guanajay de 1849.

Por otra parte, la red que partía del puerto de Matanzas se desarrolló primero hacia el sur (hacia la llamada llanura roja) y después también hacia el sureste, en estrecha competencia con su rival de Cárdenas. Su primera línea hasta Sabanilla (actual Juan Gualberto Gómez) se inauguró en 1845. En 1848 se prolonga hasta Unión de Reyes donde enlazó con el ferrocarril de La Habana. Siguiendo hacia el este, llega a Navajas (Pedro Betancourt) en 1849 donde entronca con el Ferrocarril de Cárdenas, se unen así las tres redes primigenias. Continúa en esa dirección y alcanza Agramonte (en 1864) y Guareiras, Colón (en 1869); aquí empalma con el Ferrocarril del Júcaro, y se extiende más allá hasta cruzar el Río Hanábana, hasta el poblado de Esles en la cercanías de Rodas en Las Villas (en 1886). Un ramal al sur alcanzó Jagüey Grande en 1878, demolido en los años 1970.

En 1853 empezaron a tenderse los cables del telégrafo. El desarrollo posterior de este medio de transporte en Cuba tuvo como más activo promotor y constructor, no a un norteamericano, ni a un inglés, como se ha sostenido por algunos hasta hoy, sino a un francés, el ingeniero Jules Sagebien. Este ingeniero trabajó enconadamente en la construcción, desarrollo y difusión posterior del ferrocarril en toda la isla. A él se debe en gran medida la construcción del ferrocarril de Santiago al Cobre, Oriente, en 1842, único en su tipo en el país por lo abrupto del terreno donde fué construido; la construcción de la Línea Cienfuegos-Palmira-Ranchuelo-Villa Clara, en 1846; la prolongación del ferrocarril de Júcaro, en Cárdenas, y en 1855 el de Guantánamo.

El primer especialista contratado para una obra ferroviaria fue el norteamericano Benjamin Wright, pero el mismo no vino a Cuba, por razones de enfermedad, y quien laboró en realidad cumpliendo ese contrato fue el norteamericano Alfredo Cruger, como ingeniero principal. Cruger trabajó en el ferrocarril La Habana - Güines, con dos hijos de Benjamin Wright, quienes en 1851 y en 1863, participaron en otras obras ferroviarias. Por su parte, el inicio del ferrocarril de Cárdenas correspondió al ingeniero español José de J. Carrera. Sin embargo, por esfuerzo personal del ingeniero francés Sagebien se trazaron y ejecutaron los primeros tramos del ferrocarril Oeste, que unieron a Ciudad de La Habana con Pinar del Río, inaugurado en 1861.Su primer tramo alcanzó Calabazar y Santiago de las Vegas en 1861, Alquízar en 1863 y Artemisa en 1864. Sin embargo, tardaría varios años en avanzar más allá de Candelaria (1866) y San Cristóbal (1871), alcanzando su destino final, Pinar del Río, solo en 1894. Dos años después, pasó a ser el Ingeniero Director del ferrocarril de Marianao.Este ferrocarril fue fundada en 1863 ,y fue de carácter más bien urbano y suburbano. Al inicio abarcaría una red de 12 km y tendría una influencia importante en la expansión del conglomerado urbano habanero hacia el oeste. Antes realizó algunos trabajos menores en el ferrocarril de Santiago de Cuba.

Desde 1853 data la idea de un ferrocarril central que alcanzara toda la extensión de la isla desde La Habana hasta Santiago de Cuba. Con esa intención surge el llamado entonces, Ferrocarril de la Bahía de La Habana, con terminal en Regla, que en su primera etapa se propuso alcanzar Matanzas en línea directa, atravesando las zonas de relieve difícil de las Alturas Habana-Matanzas. El primer tramo llega a Jaruco en 1859 y empalma con el ferrocarril Matanzas-Güines cerca de Ceiba Mocha en 1862. Más allá de Matanzas la empresa adquirió el ramal ya en explotación hasta Coliseo y Jovellanos (perteneciente al Ferrocarril de Matanzas). De Jovellanos hacia el este se empleaba la línea del Ferrocarril de Cárdenas hasta Los Arabos. La extensión de Los Arabos hasta Santo Domingo, concedida a los Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, se completó en 1869, empalmando así con el Ferrocarril de Sagua la Grande, lo cual hizo posible, por primera vez, la comunicación ferroviaria entre el occidente y el centro de la isla, hasta las ciudades de Santa Clara y Cienfuegos, a través de Cruces. Solo años después en 1885, se completaría el tramo directo entre Santo Domingo y La Esperanza, que se corresponde con el actual trazado de la línea central en el acceso a Santa Clara.
"La Junta". Museo del Ferrocarril de Cuba.

Las empresas de ferrocarriles de La Habana, excepto el Ferrocarril del Oeste, se fundieron en 1892 en los Ferrocarriles Unidos de la Habana bajo capital inglés.

Zona Central

En la parte central de Cuba, el ferrocarril se desarrolló a partir de las villas de Cienfuegos, San Juan de los Remedios y Sagua la Grande. En 1847 la primera línea unió el puerto de Cienfuegos, en el sur, con Palmira; alcanzó Cruces en 1853, Ranchuelo en 1856 y llegó hasta Santa Clara (entonces Villa Clara) en 1860. El ferrocarril de Remedios se inauguró en 1853 entre esa villa y el puerto de Caibarién en la costa norte. Posteriormente se prolongó hacia el suroeste, hasta Camajuaní en 1866, y hasta San Andrés en las cercanías de Placetas en 1871. El nodo central de esta red se fue desplazando hacia el puerto de Caibarién, culminando este proceso con la construcción del ferrocarril de vía estrecha de Caibarién-Zulueta-Placetas (1878). La compañía tendría el propósito de alcanzar la villa de Sancti Spiritus, e incluso llevaría ese nombre: Ferrocarril de Caibarién y Sancti Spiritus, sin embargo, nunca llegó a lograrlo. La mayor red, en cuanto a longitud de sus vías, en la zona central de Cuba se desarrollaría en Sagua La Grande. El primer tramo de vía ancha se fundó en 1855 entre el puerto de Isabela (estación Concha) y la villa de Sagua. Esta red alcanzó Cifuentes en 1858, y Santo Domingo y Cruces en 1860, logrando así empalmar con el Ferrocarril de Cienfuegos. De esa forma se logró por primera vez conexión entre la costa norte y sur en el centro del país. Años después se construiría un ramal hacia el este a través de Encrucijada que alcanzó Camajuaní en 1890, uniendo así las 3 redes centrales en una sola. También se extendió hacia el oeste partiendo de su nodo en la ciudad de Sagua, alcanzando Quemado de Güines y Corralillo en 1888. En 1899 las tres compañías del centro se fusionaron en la “Cuban Central Railways” de capital inglés, cuya sede central radicó en Sagua la Grande.

En el Oriente

En contraste con el occidente y centro, la mitad oriental de la isla, al este de Santa Clara y Caibarién, tuvo un desarrollo escaso del ferrocarril antes de 1898. Factores como la menor densidad poblacional, la geografía, el escaso desarrollo de la industria azucarera y la primera guerra por la independencia cubana (1868-1878), lo impidieron. Las vías férreas que se construyeron en ese período tuvieron un alcance muy limitado conectando las villas del interior con sus respectivos puertos o atendiendo el hinterland inmediato de éstos.

El segundo ferrocarril que obtuvo la concesión para su construcción en Cuba fue el de Camagüey (entonces llamado Puerto Príncipe) al puerto de Nuevitas, en la costa norte, hecho que sucedió en 10 de enero de 1837.
Tren de la época inaugural del ferrocarril en Cuba, 1841.
La construcción del ferrocarril fue iniciada en 1836 por Gaspar Betancourt Cisneros, el Lugareño con una extensión proyectada de 72 km. Su primer tramo en las cercanías de Nuevitas se terminó en 1846, sin embargo, su conclusión hasta Puerto Príncipe demoraría 5 años más, hasta 1851.

Partiendo de la Bahía de Santiago de Cuba (Punta de Sal), se construyó en 1844 un ferrocarril de vía estrecha hasta las minas de El Cobre, que sería el más antiguo de esa región. Esta obra de propósito industrial, erigida en una geografía difícil, tuvo como artífice al ingeniero francés Julio Sagebién, quién también tendría un papel importante en el ferrocarril de Cienfuegos, en el de Guantánamo y en el del Oeste en La Habana. La vía desaparecería decenios después. Posteriormente, en 1859 se iniciaba la construcción del primer ferrocarril que escalaba la Sierra Maestra, desde Santiago, hasta el valle central de Oriente, alcanzando San Luis en 1865 y facilitando así el acceso desde la capital oriental hacia el interior de la isla. Esta ruta se mantiene hasta la actualidad, por donde circula el Ferrocarril Central. Trinidad, en el centro sur de la isla tendría su ferrocarril en 1856, enlazando la villa con su cercano puerto de Casilda. Los hacendados promotores de esta línea se proponían extenderla hasta la vecina Sancti Spiritus, algo que no sucedería. En su lugar, desde Sancti Spiritus se prefirió extender una línea hacia el puerto sureño de Tunas de Zaza, la cual entró en explotación en 1864. También entre Guantánamo y el puerto de Caimanera, en el oriente, se construiría un corto ferrocarril en 1858, que después se extendería hacia todo el valle de Guantánamo.

Un caso muy particular lo constituye el llamado Ferrocarril de la Trocha Júcaro-Morón, de uso militar en esa barrera defensiva construida por los españoles durante la Guerra de los Diez Años para contener el avance de las tropas independentistas cubanas hacia el occidente. Su primer tramo que partía del puerto sureño de Júcaro se extendía por escasos kilómetros en 1871. Este ferrocarril fue abandonado después del fin de la guerra en 1878 y reconstruido y completado hasta la Laguna de la Leche en 1897, durante la Guerra del 95. Tardíamente surge el ferrocarril en Holguín, conectando esta villa con el puerto de Gibara en 1893. Esta línea estrecha funcionaría hasta 1958.También en los alrededores de la villa de Banes, hasta su embarcadero funcionó el ferrocarril de los hermanos Dumois, a partir de 1888.


Intervención norteamericana y la etapa republicana

Al ocurrir la primera Intervención Norteamericana en Cuba, una vez concluida la Guerra Hispano-Americana, existía un gran contraste entre la economía y población de la mitad occidental de la isla y la oriental. La escasa y desarticulada red de ferrocarriles en esa parte de la isla reflejaba esta contradicción. A William van Horne se le atribuye el papel de principal promotor de la que sería la obra más notable en el desarrollo del ferrocarril cubano en el siglo XX: el llamado Ferrocarril de Cuba (Cuba Railroad) uniendo Santa Clara con Santiago de Cuba con un trazado de 573 km que seguía mayormente el eje longitudinal o espinazo de la isla. La obra fue ejecutada en tiempo récord entre 1898 y 1902 con capital estadounidense, bajo el gobierno interventor, avanzando en cuatro frentes, desde Santa Clara en el oeste y San Luis en el este y en dos puntos intermedios: Camagüey y Ciego de Ávila. Quedó inaugurado oficialmente el 22 de noviembre de 1902 por el Presidente Tomás Estrada Palma. En mayo de ese año Cuba había adquirido la independencia formal de los EE.UU. y se iniciaba el período republicano.

El Ferrocarril de Cuba, que tenía sus oficinas centrales y talleres en la ciudad de Camagüey, fue completado con varios ramales y articuló en una sola red las vías locales existentes en la región oriental, alcanzando en 1911, 935 km de longitud. Así, el ferrocarril de Sancti Spiritus fue conectado en 1903 con un ramal que parte de Zaza del Medio. Holguín fue alcanzado por un ramal desde Cacocum en 1906. Un extenso ramal paralelo a la línea central, por el sur de ésta, fue construido entre 1908 y 1911, partiendo de Martí en Camagüey, por el valle del Cauto, hasta Bayamo y después por el valle central de Oriente y Palma Soriano, hasta entroncar con la línea central nuevamente en San Luis. De Bayamo se construiría una línea hasta la ciudad y puerto de Manzanillo en 1911. La terminal norte del ferrocarril en la provincia de Oriente se levantó en la Bahía de Nipe en 1905, dando lugar al puerto de Antilla, unido por un ramal desde Alto Cedro a través de Cueto. El Ferrocarril de Guantánamo se extendió hacia el oeste hasta unirse con la línea central, en 1907, también en San Luis, que se convertiría así en el nodo principal en Oriente, estatus que mantiene hasta la actualidad.3 4 En el occidente y centro también se harían progresos. El ferrocarril del Oeste alcanzó Guane, en el extremo occidental de la isla en 1908. En La Habana se crearon los ferrocarriles eléctricos suburbanos de Regla-Guanabacoa (1900), La Habana-Guanajay (paralelo a la calzada del oeste) y de La Habana-Güines (a través del Cotorro y San José de las Lajas). Se creó la llamada Línea Sur de los Ferrocarriles Unidos de La Habana, formada por la línea original La Habana-Güines-Unión de Reyes, la línea del Ferrocarril de Matanzas Unión-Esles y la prolongación de la misma para conectar con el Ferrocarril de Cienfuegos a través de Rodas y Palmira, por el llamado ramal del Central Parque Alto (Congojas, Rodas), estableciendo una conexión alternativa a la línea central entre La Habana y Cienfuegos. El 30 de noviembre de 1912 se inauguró el edificio monumental de la nueva Estación Central de La Habana en los terrenos del Arsenal, junto al puerto, obra del arquitecto norteamericano Kenneth McKenzie Murchison.(ver foto)

Estación Central de ferrocarriles de La Habana de 1912

Triunfo de la Revolución

El 30 de junio de 1961 se creó la Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales, y entre 1964-1965 se importaron 80 locomotoras de la URSS, Francia e Inglaterra. La reconstrucción de la línea central, una de las obras de mayor envergadura en los años 1970-1980 se resume en 1 291 kilómetros de vía, 1 888 kilómetros de explanaciones; 229 puentes, y 909 obras de fábrica y de todas las estaciones de pasajeros y edificios técnicos, entre La Habana y Santiago de Cuba. El 29 de enero de 1975 se realizó el acto por la conclusión del primer tramo de la línea central. El Comandante en Jefe Fidel Castro operó la locomotora M62-K No. 61602, de fabricación soviética y desde entonces se considera esta fecha el Día del Trabajador Ferroviario. El 30 de diciembre de 1977 Fidel inauguró la vía férrea rápida entre Santa Clara y Ciudad de La Habana. En 1984 quedó concluida la reconstrucción de la Línea Central y el 19 de noviembre de 2002, quedó inaugurado el Museo del Ferrocarril de Cuba.

Uso con fines económicos

En la producción de azúcar

Locomotora fabricada por American Locomotive Company en 1925 utilizada en la transportación de caña.
El desarrollo industrial alcanzado en el mundo a partir del uso del vapor y de nuevas tecnologías a finales del siglo XIX revolucionó el proceso de fabricación de azúcar de caña. Ello determinó el auge, crecimiento y explotación de grandes haciendas y centrales azucareras que requerían enormes extensiones de caña y por tanto un sistema de transporte estable y rápido. Estas condiciones crearon las premisas para que el ferrocarril asumiera este rol, surgiendo así el ferrocarril cañero, elemento trascendental para que Cuba se convirtiera en el primer productor de azúcar de la época.
Locomotoras de vapor de los centrales azucareros cubanos, que han sido reparadas y se exhiben cerca de la Estación Central de Ferrocarriles en La Habana.

La instalación del llamado “camino de hierro” en Cuba significó un gran paso de avance para el desarrollo económico y comercial de la Isla, pues con la presencia del ferrocarril se acortaba el tiempo utilizado en recorrer las distancias.

Este medio de transporte formaba parte del proceso tecnológico de producción de azúcar, con un sistema de trabajo que sólo comprendía una parte del año. Se utilizaba para el traslado de caña de azúcar como producto principal y luego se amplió con los embarques de tabaco en rama, mieles, maíz y café, entre otros frutos menores, procedentes de las fincas de pequeños propietarios residentes en las inmediaciones.

Los cortos periodos de las zafras, el poco peso del producto, la gran cantidad de medios ferroviarios necesarios y una extensa infraestructura que se explotaba sólo parcialmente en una época del año no fundamentaban económicamente la adquisición de estos ferrocarriles cañeros por parte de los ferrocarriles públicos.Por otro lado, el ferrocarril azucarero siempre trató de no depender del público buscando menores fletes a sus productos. Sin embargo, el desarrollo de los ferrocarriles azucareros fue impresionante. En breve plazo alcanzaron cuatro veces más kilómetros de vía que los ferrocarriles públicos.

En la minería

"Doña Bella", segunda mayor locomotora de vapor de Cuba

El ingeniero francés Jules Sagebien trabajó igualmente en la proyección y dirección del ferrocarril minero de Punta de Sal a las Minas de El Cobre, a solo cinco años de circular por primera vez este medio de transporte en Cuba, considerándola su obra maestra. Era un ferrocarril industrial que comunicaba el muelle de Punta de Sal, al oeste de la Bahía de Santiago de Cuba, con los yacimientos de mineral de cobre, cercanos a la población de ese nombre. A través de este se trasladaba el mineral al puerto de embarque. Eso se hacía antes sorteando montañas, con carretas y carretones tirados por tracción animal. Se utilizaron muy bien los accidentes del terreno y la fuerza de gravedad. Esta obra se inauguró el 1 de noviembre de 1844, a menos de dos años de su autorización.

Para levantar la obra empleó un novedoso sistema de roldanas, cables y ganchos de sujeción. Alcanzaba 14,5 kilómetros, de estos 1,5 de doble vía. Solo dos secciones de la vía —una intermedia y otra final— necesitaban de tracción animal, con tanta precisión y eficacia, que los historiadores Jacobo de la Pezuela y Mariano Torrente hablan de su calidad y eficiencia. Sus obras lo califican como un verdadero precursor y forjador del llamado Camino de Hierro en Cuba y aún hoy el ferrocarril público conserva algunos de sus trazados originales, como por ejemplo la vía principal Cienfuegos-Villa Clara, con 68 kilómetros, y la Línea Magistral Guantánamo-Caimanera, de 20 kilómetros.

Uso con fines sociales

Tranvía

En el proceso expansionista ferroviario surgen dos tipos de ferrocarriles: el público y el azucarero, ambos con objetivos muy definidos. El primero se dedicaba de manera general a la transportación de mercancías y pasajeros, y el segundo, como ferrocarril industrial, dentro del proceso tecnológico de producción de azúcar.

El ferrocarril público continuó su desarrollo con base en el despacho, el cobro y el traslado de mercancías, personas, animales y maquinarias, y alcanzó un momento culminante con la construcción de la vía férrea La Habana-Santiago de Cuba en diciembre de 1902, fecha en que todo el territorio nacional quedó vinculado gracias a este medio de transporte.

Patio de una estacion de ferrocarriles.

Expansión a todo el país

Llegada del ferrocarril a Ciego de Ávila

Con la industria azucarera llega el ferrocarril a este territorio como lógica consecuencia de la estrecha vinculación entre ambos factores del desarrollo económico y las posibilidades que daban las inversiones. En 1917, al estrenarse el Central Adelaida, llegaron las carreteras a Falla, y en 1919 ya se extendían desde Nuevitas hasta el río Chambas y se declaran terminadas el 1 de julio de ese último año. En 1917 sé construyo la estación de Falla; en 1920 sé construyo el puente sobre el río Chambas y se inauguró la estación del ferrocarril del citado poblado la línea llego a Piedra en 1924 y en 1927 se completo el difícil tramo hasta Florencia. En 1919 Chambas era el término de los 285 Km. de vía desde Nuevitas y que a partir de aquí se decidió el destino del ferrocarril y la apertura de una fértil zona de desarrollo. Las paralelas se extendían por el municipio a lo largo de 29 Km. Desde el Peñón hasta un punto un poco al este de Ranchuelo, en el Kilómetro 152. Durante años fue la única vía de comunicación de importancia de la localidad. Por el ferrocarril llagaban los productos procedentes de diferentes lugares del país y por él se transportaban la producción del territorio, esencialmente azúcar y mieles. Absorbió la transportación de pasajeros por la carencia de otras vías. En 1920 también llega a esta localidad una línea de vía estrecha procedente de Caibarién, cuya concesión fue obtenida por los dueños del Central Narcisa, que tenían el propósito de construir un ferrocarril de Caibarién a Morón y que solo llego hasta este poblado por existir ya la línea norte. La llegada del ferrocarril que tiene sus antecedentes en el año 1910 cuando se comienza la construcción del Ferrocarril Oeste de Cuba. El Ingeniero Docal, mapa en mano buscaba un lugar apropiado donde construir la vía ferroviaria, la que hizo en los terrenos de Manuel Cepero Gil (Manengue) en la finca Ojo de Agua. Este vendió el terreno en $ 2000,00 a la Compañía Fomento Chambas quien realizó la venta de parcelas y solares para la construcción de viviendas y otros inmuebles.

Después de construida la estación de ferrocarril en el momento de ponerle el nombre al poblado, surgen divergencias, existiendo distintas versiones que aún persisten. Ninguna tiene el fundamento de lo planteado por hombres que conocieron al Ingeniero Docal, que aseguran que el mismo vio en este paisaje las semejanzas con la ciudad italiana del renacimiento: Florencia. Con la construcción de la estación de ferrocarril comenzaron a nucleares alrededor de ella nuevas construcciones, que respondían en primer lugar a comercios y viviendas, la que fue patrocinada por la Compañía Fomento Chambas posibilitando el rápido crecimiento del poblado.

Vista de la moderna estación de ferrocarriles de Guanajay, durante el periodo especial se convirtió en vivienda de varias familias. Es retomada en los últimos años por el proyecto zona de desarrollo Mariel y empezó a funcionar desde julio de 2014, esta estación tiene un túnel subterráneo para que los pasajeros no pasen sobre las vías.

Estación de Chambas

Las vías del ferrocarril llegan al municipio en el año 1920 y se construye esta estación provisional que antiguamente era conocida como el barrio La Güira y que actualmente es el Crucero de Tamarindo. Posteriormente se culmina la construcción de este puente por el ingeniero mexicano José Armando Docal Hernández para proseguir con la colocación de las vías férreas. En noviembre de 1922 se inaugura la actual Estación de Ferrocarril, que desde sus inicios presentaba el andén, el salón de espera, oficina, expreso, dos baños y patios.

Posee un estilo ecléctico que era el que predominaba en los Estados Unidos al realizarse la construcción de la obra y se encuentra ubicada en un lote de terreno procedente de la finca “La Concepción” en la Hacienda Cacarratas, que limita al norte con la calle Gonzalo Rubiera, por el oeste con áreas de Comunales, linda al este con la cafetería “La Norte de Cuba”, perteneciente a la Empresa de Comercio y Gastronomía y al sur con la calle Wilfredo Fajardo. Tiene una superficie ocupada de 882.05 m2 y una superficie construida de 329.28 m2; sus paredes son de mampostería y techo de tejas de dos aguas. Al triunfar la Revolución Cubana fue nacionalizada y en el 2007 pasa a formar parte del Patrimonio Tangible del municipio.

La moderna doble vía del ferrocarril

A mediados de 1989 se cancela los viajes del tren entre Guanajay y Ciudad Habana debido que se iniciaba la construcción de una moderna vía férrea que sería doble desde la Habana a Pinar del Rio. Para 1994 las estaciones de Guanajay, Bauta y El Cano estaban construidas sin la terminación de las mismas, además de sus túneles subterráneos que unen la estación con los andenes, así los pasajeros no cruzarían sobre las vías.

Derecha, arribando el tren de Mariel con destino a La Habana en el andén “B” de la estación Guanajay, se hizo muy demandado por la población de Guanajay, Caimito y Bauta, sobre todo en las vacaciones escolares. A la izquierda tren con destino a Pinar del Rio

Para ese mismo año ya la obra estaba detenida por los embates del periodo especial, en años posteriores, la vía férrea que se había puesto desde Artemisa a Caimito fue retirado para fortalecer el ferrocarril azucarero. Así una obra colosal quedo en el olvido que por el transcurso de 20 años sufrió el deterioro del tiempo y de la mano del hombre. La estación de Guanajay se convirtió en vivienda de varias familias la cual fue dividida en partes y vendida ilegalmente a personas que no midieron las consecuencias, la estación del Cano desde la Autopista Nacional se observaba con los andenes casi destruidos, probablemente para la extracción de cabillas, así paso el tiempo y el terraplén se perdió de vista convirtiéndose en una franja de árboles y arbustos. Pero para aquellos que ya estaban convencidos que este ferrocarril no se construiría nunca, su opinión iba a cambiar.

Vista del tren de Pinar, o pinareño como se conoce popularmente saliendo de Guanajay destino a Pinar del Rio

Con el importante proyecto de la zona de desarrollo Mariel, con la construcción de un moderno puerto en la bahía del Mariel se retoma nuevamente la construcción de la doble via férrea, asi en el 2012 se empezó la recuperación de lo que unos 20 años atrás se había iniciado, una obra que marcho con pasos agigantados.

En julio de 2014 sale el coche motor conocido popularmente como tripleta a hacer los primeros recorridos entre la estación 19 de noviembre en Nuevo Vedado hasta la terminal de contenedores del moderno puerto del Mariel. Su objetivo principal transportar los obreros del puerto y demás industrias que irán construyéndose en la zona de desarrollo. No obstante, se dio las posibilidades que pasajeros también abordaran el tren solo hasta la estación de Guanajay. Pronto las poblaciones de Bauta, Caimito y Guanajay fue despertando sus perdidos recuerdos de aquel coche motor que atravesó estas poblaciones, a la velocidad del viento el nuevo tren se hizo popular y es muy demandado, sobre todo las personas de Caimito, la más privilegiada pues el ferrocarril atraviesa la población, no siendo así en Bauta y en Guanajay la más distante de todas.

El 1 de marzo de 2015, tras unir Guanajay y Artemisa con el ferrocarril, otro tren, entre estación 19 de Noviembre y Artemisa, realiza dos viajes completos de ida y regreso, este también gano en popularidad por los artemiseño, finalmente en julio de 2015 se aprobó que el tren de Pinar del Rio transitara por la vía moderna, pues permite ahorrar promedio dos horas de viaje.

No obstante, el proyecto de este ferrocarril se está modernizando, para una mejor circulación de trenes, como la restauración de una vía cañera que parte muy próximo a la CUJAE y conecta en Rincón. Esto facilita que los trenes de carga que transitan desde o hacia el centro y oriente del país no atraviesen la capital.

Actualidad

Locomotoras chinas DF7G-C

Desde el año 2000, la red vial cubana ha estado paulatinamente mejorando, a partir de la adquisición de equipos de segunda mano. Cada vez se están importando más vehículos de esa categoría, provenientes de algunos países occidentales, Canadá, México y algunas naciones de Europa.
En 2006, se adquirieron 12 nuevas locomotoras chinas (del tipo DF7G-C, de 2.500 CV). También la empresa francesa SNCF ha vendido algunas locomotoras y vagones a Cuba.

La Red

Ferrocarriles de Cuba utiliza una trocha de 1.435 mm (ancho de vía normal) que se extiende desde Guane (provincia de Pinar del Río), en la parte más occidental de la isla, hasta la bahía de Guantánamo en la parte oriental.
La mayoría de los 4.226 kilómetros de recorrido son cubiertos con locomotoras diésel, ya que sólo 240 km se encuentran electrificados.

Tren Nacional de Viajeros

Existen tres trenes nacionales que realizan viajes entre La Habana y las provincias orientales: Guantánamo (Tren No. 15), Granma (Tren No. 13) y Santiago de Cuba (Tren No. 17) (atravesando por lo tanto el país). Además hay otros trenes de servicio nacional como La Habana - Santa Clara - Sancti Spíritus (tren No. 7) y Santa Clara - Santiago de Cuba (tren No. 9). El "Hershey" es un tren electrificado que viaja desde La Habana a Matanzas, denominado así porque fue originalmente construido por la empresa Hershey's para facilitar el transporte de trabajadores (commutting) y mercancías (después de que esa compañía hubiese comprado, en 1916, plantaciones de azúcar cercanas a la segunda ciudad).

Véase también

Referencias

  1. Surgimiento del ferrocarril en Cuba - Diario Juventud Rebelde

Fuentes