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Ferrocarril de Sagua la Grande

Ferrocarril de Sagua la Grande
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Datos
UbicaciónSagua la Grande, Bandera de Cuba Cuba
Inauguración19 de marzo de 1856 (Actualmente en explotación).
OperadorFerrocarril de Sagua (1856-1899), Cuban Central Railways (1899-1920), Ferrocarriles Unidos de La Habana (1920-1951), Ferrocarriles Occidentales (1951-1960), Ferrocarriles de Cuba de 1960 en lo adelante.
Longitud85,4 km
Construcción
Arquitecto(s)Don Joaquín de las Cuevas
Construcción1856-1860

Ferrocarril de Sagua la Grande: Conjunto de vías férreas, estaciones, talleres de logística ferroviaria, con sede en la ciudad de Sagua la Grande, perteneciente a la provincia de Villa Clara. La fundación se remonta al siglo XIX, y forma parte fundamental del patrimonio material e histórico de este municipio. Su desarrollo y expansión de una extensa red de vías férreas hacia el resto de las diferentes localidades aledañas, que formaron parte de la Jurisdición de Sagua la Grande, es un elemento trascendental a la hora de contar la historia de Sagua la Grande, aún en el escudo municipal aparece una locomotora junto al Río Sagua la Grande , como símbolo de progreso de esta ciudad.

Antecedentes

Era ya un hecho probado que la introducción del Ferrocarril en Cuba había constituido el tiro de gracia para el obsoleto transporte de mercancías mediante el empleo de carretas de tracción animal por las ventajas que se ofrecían. Desde 1841 se planeaba la construcción del ferrocarril que uniera el puerto de Cienfuegos con Villa Clara (Santa Clara), en aquel entonces una pequeña ciudad ubicada hacia el centro de la Isla. Este proyecto se movió con lentitud, pues se comenzaron las obras en 1847 logrando llegar hasta Palmira en 1851. Dos años después, el 15 de Noviembre de 1853, se comunicaba con la zona azucarera de Cruces. Así la problemática del transporte de azúcar quedó prácticamente resuelta para los hacendados de la localidad, por lo que la comunicación con Santa Clara necesitaría algunos años más y de la incorporación de nuevos intereses para lograr concretarse. Por otra parte, desde 1851 quedó establecido un pequeño tramo ferroviario entre Remedios y Caibarién para facilitar la exportación de los productos de los propietarios de la villa remediana hacia su embarcadero. Esto trajo aparejado un crecimiento de la economía local con el aumento del número de ingenios, lo que determinó un nuevo y rápido crecimiento económico para el año 1855. Este acelerado y superficial análisis permite intuir que el desarrollo ferroviario que se estaba llevando a cabo en los alrededores constituía un verdadero quebradero de cabeza para los propietarios de Sagua la Grande que aún transportaban sus productos con los viejos métodos y veían amenazados sus intereses ante el crecimiento de las regiones vecinas.

Historia

El 3 de febrero de 1853 se convirtió en un día trascendental en la historia del ferrocarril en Sagua la Grande por iniciativa del Teniente Gobernador Joaquín Fernández Casariego, alma mater de la empresa ferroviaria en la localidad convocó a los hacendados, propietarios y demás personas interesadas en la realización del proyecto ferroviario de Sagua a Villa Clara (Santa Clara) para que concurrieran a una reunión que se realizaría en la Tenencia de Gobierno a las 11 de la mañana de ese día. El 28 de diciembre de 1852 habían aparecido en la Hoja Económica del Puerto de Sagua las bases para construir un ferrocarril que iría desde esta población a Santa Clara y se establecían en ellas los requisitos a seguir durante su construcción, así las condiciones a cumplir para formar parte de la sociedad anónima que se requeriría para llevar a cabo la obra. La prensa local se había hecho eco de la publicación con el objetivo de llamar la atención de los interesados y entre ellos de los más importantes caudales de la localidad que garantizarían el éxito del proyecto a favor del desarrollo de la ciudad, la especulación llegó a oídos del acaudalado y poderoso capitalista británico Alejandro Robertson, quien se personó en la zona en su yate particular para, desde su punto de vista autorizado por su experiencia en otras obras similares, convencerse de la utilidad de tal proyecto. El banquero no solo se mostró a favor de la construcción, sino que propuso poner a disposición de la empresa la mitad del capital que se necesitara para llevar a término la construcción de la línea. Como resultado de la reunión, el 3 de febrero de 1853 se obtuvieron trescientas cuarenta y cuatro acciones que representaban $ 68 800,00 además de que fueron elegidos como comisionados en La Habana “…los señores Ferrán y Compañía, el Excelentísimo Conde de O´Relly, los señores Céspedes y Ganuza, el Excelentísimo Señor Marqués de Esteva de las Delicias y Don Sebastián Laza. En Santa Clara los señores Don Joaquín Machado, Don Pablo Ribalta, Don Juan Jova, Don Manuel Jiménez, Don Luis Cartas y Don José Manuel Ramos. Y en este puerto Don José María Rodríguez de los Heros, Don Tomás Ribalta, Don Andrés Arceo, Don Juan Cintas, Don Francisco Peraza, los Señores Beronda, Hermano y Compañía, Don Julio Le´Dulx, Don Antonio Bonet y Don Ramón Machado…”.

Desde un inicio quedó claro para todos que la nueva vía debía de comenzar en la desembocadura del río, en el poblado de La Boca (Isabela de Sagua), por ser ese el lugar donde se encontraba el Puerto marítimo (Puerto de Isabela de Sagua), y desde ahí se extendería hacia todas aquellos lugares que necesitaran su presencia a todo lo largo y ancho de la región.

Para el 3 de marzo de 1854 se anunció la segunda Junta Preparatoria de los accionistas de la empresa. En ella las comisiones designadas en la reunión anterior tenían que dar cuenta acerca de sus gestiones: “60000 almas, cien grandes fincas, infinidad de otras menores, elementos abundantísimos de riqueza sin explotar todavía, y, en fin, otras mil circunstancias favorables, eran estímulos más que suficientes para que la animación reinara y para que se proporcionaran las acciones que cubrieran los $ 800000 en que presupuestaron las obras”. La reunión se celebró, sin embargo el 13, pues el Teniente Gobernador se encontraba atendiendo otros asuntos. En ella se atendieron, entre otras cuestiones las proposiciones de varios ingenieros para el reconocimiento y trazado de la línea, así que se tomó como acuerdo la elección de un Ingeniero jefe el día 23 próximo. Para esta fecha ya se contaba con acciones por valor de $136 mil, sin tener en cuenta que algunos capitalistas importantes de La Habana estaban dispuestos a tomar parte de la empresa. Se procedió a la elección del ingeniero jefe, y la responsabilidad recayó sobre el distinguido ingeniero cubano Francisco de Albear, en aquel entonces director de la Junta de Fomento y autor de las obras del acueducto que hoy lleva su nombre en la Ciudad de La Habana. El señor Albear no pudo hacerse cargo de la nueva encomienda, mas no por eso dejó de ser considerado como protector del ferrocarril de Sagua. De nuevo se reunieron los accionistas el 29 de mayo de 1854. El reconocimiento de los terrenos por donde debía atravesar la línea ya estaba terminado, así que allí mismo se acordó comenzar las obras de inmediato. El reconocimiento y los planos fueron realizaros por el ingeniero Don Joaquín de las Cuevas, quien hizo un minucioso estudio donde demostraba la factibilidad del trayecto que según sus estudios debía tomar la vía.

Este reconocimiento había comenzado algún tiempo atrás y según las propias palabras del señor De Las Cuevas:
“hice un detenido estudio de los terrenos por donde ha de llevarse el ferrocarril tirando las líneas experimentales necesarias para poder escoger la que presentase mayores ventajas, y he trazado como más conveniente la que se demarca en el plano delineada con carmín.”

Quedó establecido entonces un recorrido que, obedeciendo a razones económicas y también a facilidades constructivas, debía partir desde La Boca pasando por las cercanías de los ingenios Dorado, Vegamar, San Jorge, Santa Ana y Panchita, llegaba a Sagua, continuaba a través de terrenos de particulares hasta Cifuentes y partiendo de Sitio Grande (Cifuentes) un ramal hacia Las Cruces, ramal que al principio se pensó llevar desde Cifuentes, pero resultó al calcularla impracticable por el costo exorbitante de su graduación, aun cuando se le dieran las inclinaciones más fuertes que se han usado en los ferrocarriles de esta Isla.

La construcción quedó definida en tres tramos:

Resultando de todo un total de 85,4 km, los cálculos se ofrecieron de manera bien detallada incluyendo todos los posibles gastos para que fuera de fácil comprensión por parte de los inversionistas.

El presupuesto inicial de $ 800 mil se vio aumentado a más de un millón de pesos, algo que podría significar la decepción de alguno de los accionistas, más el propio ingeniero Don Joaquín de las Cuevas se encarga de dar una explicación que, además de lógica, era una realidad:

“En los proyectos de caminos de hierro generalmente se trata de halagar las esperanzas de los accionistas con resultados sumamente lisonjeros, disminuyendo el presupuesto de los costos y aumentando el de los productos; pero como yo creo que una obra nunca debe costar más de la cantidad en que está presupuestada, a menos que se hagan alteraciones considerables en el proyecto con autorización de la empresa que la costea, he juzgado más conveniente asignar en los presupuestos que anteceden a cada parte de la obra el máximum de costo que puede tener, y manifestar separadamente los artículos que son susceptibles de una considerable reducción. Las partidas correspondientes a indemnizaciones de terrenos pueden reducirse en la mayor parte, pues muchos de sus dueños los han ofrecido gratuitamente a la Empresa y creo serán muy pocos los que no sigan este ejemplo…”

Hace además algunas consideraciones económicas que incluían el volumen de las cargas a transportar teniendo en cuenta las buenas oportunidades que para el comercio ofrecía el puerto de Sagua y que lo convertían en uno de los más importantes de la costa norte, consideraciones que en su juicio harían muy rentable la construcción del ferrocarril, además de la superioridad que ofrecía sobre el puerto de Cienfuegos, pues las cargas desde allí a la Habana tenían que sufrir varios cambios y el deterioro que eso traería, mientras que yendo por Sagua, saldrían de la Habana directamente para aquel puerto, desembarcarían en el muelle del ferrocarril, y de allí el tren los conduciría al extremo de la línea.

“Así creo que casi todas las cargas y pasajeros cuyo destino sea un punto algo distante del paradero de las Cruces, irán con preferencia por Sagua la Grande; inmediatamente llegue este ferrocarril hasta Cifuentes. En llegando a las Cruces deberá conducirse también por él una gran parte de los frutos que en el día se embarcan por Cienfuegos, pues las ventajas que se obtienen en los precios en el puerto de Sagua por su favorable posición geográfica, que hace sean allí los fletes mucho menores que en Cienfuegos, inclinarán a los hacendados a enviarlos por aquel puerto, siempre que la diferencia de costo sea menor que la diferencia de precios. Mas al formar el cálculo no he incluido estos aumentos a pesar de sus grandes probabilidades, limitándome únicamente a los productos de las fincas inmediatas a la línea que no tienen otro medio de conducción más ventajoso: en cuanto a los demás artículos, solo he tenido en cuenta el resultado que ofrecen los datos oficiales del año próximo pasado á que he hecho referencia. Para el de los pasajeros he tenido á la vista los datos estadísticos de población, y procurando que nunca puedan tacharse estos cálculos de exagerados, he puesto el mínimo de los resultados probables. El precio de los transportes es el que según las tarifas más bajas que rigen en los ferrocarriles de esta Isla, corresponde a las distancias respectivas…”.

Visto a la luz de las razones expuestas por el ingeniero De Las Cuevas el incremento en el presupuesto no fue obstáculo y el entusiasmo que despertó la construcción del ferrocarril fue asombroso. Mas a pesar de este entusiasmo el comienzo de la obra tropezaba con grandes obstáculos, y hasta el gobierno general contribuía a este lento desarrollo, hubo propietarios que se opusieron porque no convenía a sus intereses, pero toda esa oposición fue inútil porque el 3 de diciembre de 1855 el Capitán General de la Isla autorizó a los señores Rafael Rodríguez Torices y a José Eugenio Moré, futuro conde de la casa Moré, para que pudieran construir y explotar por su cuenta el ferrocarril que partiendo de Sagua llegara hasta Cifuentes, cuya longitud se fijó en 35 km y 406 m.


Comienzos

El 19 de marzo de 1856 vino la inauguración del ferrocarril. Se debe señalar que para esta fecha Joaquín Fernández Casariego, el hombre que tanto luchó para la construcción de este camino de hierro, había sido trasladado a Sancti Spíritus con el mismo cargo que ostentaba en Sagua . Ese día 19 de marzo tuvo lugar un acto de júbilo en Sagua, una gran cantidad de vecinos de la localidad se había trasladado hacia el puerto para presenciar el acto de inauguración de la línea que fue realizado con toda celebración así lo refleja:

"Veíase en lontananza una línea perfectamente balizada con banderas de España, al arranque de ella una carretilla de cargar materiales perfectamente cubierta y adornada con cintas rojas y amarillas, varias cucharas de plata y cajones de cargar tierra todo en el mejor orden y dispuesto para la interesante ceremonia. Concluida la lectura del oficio por el Teniente Gobernador concediéndosele la autorización para inaugurar la obra se acercó en unión de las autoridades que le acompañaban al citado carro o carretilla y sacando arena del cajón la fueron regando con las cucharas por en aquel punto en señal de que allí y desde ese día quedaban iniciados los trabajos del ferrocarril"

El 19 de Junio de 1856 llegó al Puerto de Isabela de Sagua el primer cargamento de carriles para la nueva vía en la barca americana Mary Bentley, procedente de New Port. Así, el miércoles 6 de mayo de 1857 tuvo lugar la curiosa ceremonia religiosa de bendecir en el puerto de La Boca a una de las primeras locomotoras que tuvo el ferrocarril de Sagua:

“…montado que fue el monstruo de hierro sobre la carrilera se le puso el nombre de Cifuentes, bendiciéndola el Pbro. Cura Párroco de Sagua, Don Francisco Lirola…”

Primer rrecorrido

La ceremonia de bendecir otra que llevaría el Nombre de Sagua La Grande quedaba pospuesta para cuando la línea llegara a Sagua, pues hasta ese momento solo llegaba al ingenio El Dorado. La siguiente ceremonia fue celebrada el domingo 31 de enero de 1858, para ese entonces ya se había concluido el primer tamo y las paralelas habían llegado hasta Sitio Grande (Cifuentes).

“…a eso de las tres y media un gentío inmenso ocupaba los vastos almacenes de Sagua y alrededores del paradero en cuyo alto edificio ondeaban infinidad de pabellones al soplo de una fresca brisa. Después de las cuatro llegaron el Teniente Gobernador, el ayudante de matrículas y Capitán del Puerto, Administrador y empleados de hacienda, Administrador de Correos, Oficialidad de la guarnición, se procedió a la bendición de la locomotora “Sagua la Grande”, que verificó el Cura Párroco, Don Francisco Lirola, inmediatamente se vieron invadidos los tres preciosos coches y algunos carros de plataforma por la multitud ansiosa de trasladarse al paradero de la localidad de Sitio Grande."

La locomotora Sagua la Grande fue fabricada por la Compañía Richard Norris, una manufactura de locomotoras con base en Filadelfia, que produjo centenares de equipos y algunos de ellos ya circulaban por los ferrocarriles del occidente de la Isla.

El avance de la construcción se estaba verifico con bastante celeridad y la terminación del segundo tramo se llevó a cabo el 19 de noviembre de 1858, el mismo día que se cumplían 21 años de la introducción del ferrocarril en Cuba. Aun debían de transcurrir algunos meses para la culminación del tercer y último tramo, que debía llegar hasta Las Cruces; este se inauguró de manera oficial el 26 de febrero de 1860. Por razones desconocidas la unión no se verificó desde Sitio Grande (Cifuentes) como estaba proyectado, sino desde Sitiecito (Sagua la Grande), población que distaba de Sagua unos 6 km. Es posible que este cambio de dirección se haya debido a consideraciones económicas no tenidas en cuenta por el Ingeniero De Las Cuevas. Se llevó a cabo de manera oficial porque la vía estaba terminada hacía tiempo atrás, desde el 25 de enero y el 13 de febrero anterior había circulado un tren excursionista que llevó algunos pasajeros desde Sagua la Grande hasta Cienfuegos.

Conexión con ramal Cienfuegos

El 25 de Enero de 1860, entroncaba la línea de Sagua con la de Cienfuegos, en Las Cruces, y quedaba de hecho establecida la comunicación entre las costas Norte y Sur de Cuba; reservándose para la fecha del 26 de Febrero siguiente, la inauguración que revistió todos los caracteres de un acto solemne. El domingo anterior, 13 de Febrero, un tren excursionista, primero de esta clase que se puso en Sagua, llevó a los habitantes de esta Villa a Cienfuegos, en donde, como dice una crónica]] de la época los más distinguidos vecinos de Cienfuegos rivalizaron en prodigarnos cumplidos obsequios, Sagua en reciprocidad, invitó a Cienfuegos y de la Perla de Sur, vino un tren el 26 de Febrero citado”. Con motivo de esta unión hubo fiestas y todo tipo de jolgorios en ambas ciudades, de lo anterior testifica el señor Robert Wilson Gibbes, naturalista y médico estadounidense que fue el primer extranjero en atravesar la Isla desde el Sur hasta el Norte en un solo día:

“Ningún viajero ha hecho, en un día, lo que hizo ayer nuestro pequeño grupo al cruzar la isla de Cuba de sur a norte. El ferrocarril de Sagua a Las Cruces fue terminado hace algunas semanas, aunque la rotura de un puente ha impedido que los trenes circulen hasta ahora (…). Llegamos a Cienfuegos a la 1 p.m., transcurría entonces un gran dejeuner por causa de la inauguración del ferrocarril. Una muchedumbre vino desde Sagua, y el agasajo era magnífico, costeado por un ciudadano de Cienfuegos (…) de paso supimos que el grupo festivo volvería a Sagua a las 3 p.m., y nos invitaron amablemente a acompañarlos (…) El camino pasa por una comarca bella y montañosa, llena de plantaciones de azúcar, aunque después de visitar el valle de Trinidad, el paisaje no impresionaba (…) El tren llegó a Sagua a las 9 p.m. (…).

Por otra parte en Sagua se hizo una magnifica recepción a los cienfuegueros que llegaron el día 26. La Hoja de Cienfuegos se hizo eco de la acogida prodigada en Sagua a los cienfuegueros. Con motivo de los agasajos circuló un elegante impreso con un soneto dedicado al acontecimiento que decía:

Fraternidad y Unión, he aquí los lazos

Con que el carro triunfal de la Fortuna Nuestra estrella, gigantes en la cima, Ligar sabremos con robustos brazos. ¡Unión…fraternidad!… y en breves plazos A nuestra suerte igualará ninguna: Sagua…Cienfuegos… grabará en la luna La mano del destino en ígneos trazos Los Zuavos del progreso en férrea vía Surquen nuestras comarcas: mil filones Corran al Este, al Norte, al Mediodía:

Que ansiosos zarparán mil pabellones Vuestra hermosa bahía y nuestro puerto:

Fraternidad y unión y el triunfo es cierto."


Desde el inicio de su explotación el nuevo ferrocarril mostró sus ventajas. Su trayecto se acercaba a la mayoría de los ingenios de la región, que llegó a tener alrededor de 156 de estas fábricas, algunas fuentes indican que 120 de ellas de algún modo se beneficiaban con el nuevo medio de transporte, ya sea porque la vía llegaba hasta sus terrenos, o porque podían transportar sus cargas hasta algún lugar de almacenamiento que les resultara cercano. Pero es muy importante recordar la gran extensión del territorio y hay que apuntar también que los más beneficiados fueron los que se encontraban en la parte occidental, algunos sitios aún estaban alejados por lo que los proyectos de expansión no se hicieron esperar.

En 1882 se proyectó otra vía férrea que enlazaría los poblados de Sitio Grande (Cifuentes) con San Diego de Valle suscribiéndose al efecto acciones por valor de $ 80 000, vía que nunca se llegó a ejecutar.

Etapa de 1895 a 1898

Durante los años de la guerra de 1895 a 1898 la compañía, que ya tenía sus vías extendidas por toda la región y los servicios incluían trenes de viajeros a Caibarién, Cienfuegos y Habana no afectó significativamente sus prestaciones que iban ganando en calidad y prestigio. En este periodo las vías férreas de Sagua la grande vieron arribar a su ciudad, diferentes personalidades como, Robert Wilson Gibbes, médico y naturalista norteamericano, la ilustre poetisa Gertrudis Gómez de Avellaneda, el sociólogo, economista, botánico, escritor y político español Ramón de La Sagra y Peris, quien en su viaje por Cuba llegó a Sagua la Grande también en tren a través del recién estrenado Ferrocarril a Cienfuegos. Lo cual demostró la importancia que había ido tomando el transporte de pasajeros desde los inicios de la explotación, los datos son significativos pues desde 1859 la cantidad de personas transportadas creció significativamente como lo reflejaron los archivos de la época.

Etapa Republicana

Vagones de pasajeros con el rótulo de la Cuban Central Railways estacionados en la parte posterior de la Estación de Sagua la Grande
.

Ya en los primeros años del Siglo XX fue posible desde Sagua, llegar en tren hasta prácticamente cualquier lugar de la isla por remoto que estuviera, se hacían viajes para Isabela de Sagua, Corralillo, Caibarién, Cienfuegos, Santa Clara y La Habana y todas las poblaciones intermedias existentes eran beneficiadas con el transporte, así se podía contar con viajes que desde Caibarién, a través de Sagua, llegaban hasta La Habana conectando a su paso una multitud de pueblos con la capital, además para arribar desde Sagua hasta las provincias orientales se contaba con la posibilidad de trasbordo en las estaciones de Santo Domingo, Esperanza o Santa Clara, una vez en cualquiera de estos puntos se podía abordar cualquier tren que marchara hacia el destino deseado. También se podía trasbordar para destinos como Mataguá, San Juan de los Yeras, Cumanayagua, Aguada de Pasajeros o cualquiera de los pueblos que se encontraban junto al recorrido de la Línea Sur. Administrativamente, a pesar de la desaparición de la Cuban Central Railways en 1920 y la adhesión a los Ferrocarriles Unidos de La Habana, desde la estación de Sagua se continuaba estableciendo un protagonismo que permitía controlar todo el tráfico ferroviario de la provincia de Las Villas, para ello se contaba con grandes oficinas y avanzados medios de comunicación de la época, además de un personal especializado que lograba con esto hacer de Sagua el lugar más importante, ferroviariamente hablando, de toda la región central de Cuba.

Estaciones

Concha (Isabela de Sagua): En los inicios se le llamo paradero de la boca, posteriormente se le cambio el nombre en 1859 a Concha, en honor a José Gutiérrez de la Concha, Capitán General de Cuba. Hasta 1925 existió una construcción de madera de dos plantas que fue demolida, desde ahí se establecía la comunicación telegráfica con Sagua y se controlaba todo el tráfico de trenes dentro y fuera del poblado hasta Sagua. En 1925 fue terminada la actual estación que se construyó de acuerdo a la tipología de los Ferrocarriles Unidos de la Habana y que habría de repetirse en más de una construcción, es de una sola planta, muy sólida con muros de ladrillo y cubierta de tejas planas de barro, consta de vivienda para el jefe de estación, salón de espera y oficinas administrativas además de baños públicos situados al exterior del edificio. Fue uno de los pocos edificios que se mantuvo en pie al paso del devastador ciclón de 1933 .

Estacion de Isabela de Sagua.png

Sagua la Grande: Es una de las más hermosas estaciones del interior del país, y también uno de los mejores exponentes de la Arquitectura del Hierro en Cuba, se terminó de construir en 1884 a un costo fabuloso para la época. Consta de dos plantas, un andén techado y otro en Curva de 200 m de longitud aproximadamente que le brinda una elegante apariencia. Cuenta además el edificio con hermosas obras de herrería en rejas y ventanas, además de soportantes vigas de acero con bellísimos brackets de fabricación norteamericana, la estructura de cubierta es toda de acero, algo poco frecuente para la época y se mantiene en buen estado, las columnas son de acero y algunas de ellas actúan como drenaje pluvial evacuando a través de ellas el agua de las cubiertas. Tiene también un reloj de fabricación norteamericana, en perfecto estado de conservación. Fue objeto de una importante ampliación en la década de 1920 en la que crecieron sus dimensiones de forma simétrica, esta ampliación no afectó de manera significativa la primitiva arquitectura del edificio pues se mantuvieron tanto las proporciones como el diseño de las rejas y decoraciones, en la década del 40 se construyó el andén curvo que tanta belleza y originalidad proporciona. Durante muchos años fue la más importante estación de la provincia de Las Villas desde esta se controlaba todo el tráfico ferroviario desde las oficinas despachadoras que se encontraban en sus ofinas.

Estacion de Sagua la grande.jpg

Sitiesito: La posición de la primera Estación que fue edificada en 1884 no coincide con la actual, era un rustico edificio de madera que se mantuvo en servicio hasta el año 1958 en que fue devorada por el fuego como resultado de una de las acciones llevadas a cabo durante la huelga del 9 de abril de 1958, años más tarde fue construido un bonito edificio con dos andenes en la posición actual.

Estacion de Sitiecito.png

Santo Domingo: Fue una importante entidad que permitía entre otras cosas establecer un lugar de trasbordo para abordar varios destinos de larga distancia a los que no había acceso con trenes directos desde Sagua, tenía la particularidad de contar con tres andenes, uno para tomar el tren con destino a Cienfuegos, otro para el tren de Sagua a la Habana y un tercero más pequeño permitía abordar el transporte con destino a Santiago de Cuba o Habana en los trenes que corrían a través de la antigua línea Norte o central, es una de las pocas en el país en contar con esta particularidad.

Sitio Grande: Existió una modesta estación de ladrillos y tejas que sobrevivió en muy malas condiciones hasta 1978, año en que fue demolida, se conserva parte del andén, algunas losas del primitivo piso, además de la letrina sanitaria y el pozo.

Cifuentes: Desde noviembre de 1858 hasta 1884 existió en este pueblo una pequeña estación de la que poco se conoce, es en este último año en que ve la luz el actual edificio, al que en 1912 se le agregó un segundo anden para conectar con el ramal San Diego.

Estacion de Cifuentes.jpg

San Rafael: Estación ubicada entre Cifuentes y Sandiego del Valle, su construcción es similar a la de Conyedo.

San Diego del Valle: Fue la más importante estación del antiguo ramal San Diego de Valle, construido en 1912 que fuera construido para acortar el recorrido entre las ciudades de Sagua y Santa Clara, pues hasta ese momento para desplazarse en tren hasta Santa Clara se tenía que ir hasta Cruces y desde ahí tomar otro que llevaba a los viajeros hasta su destino. Es totalmente de madera y consta de salón de espera, oficina del operador, casa de vivienda para el jefe de estación local para el expreso y un andén techado y recto de 100 m de longitud. Las puertas y ventanas son de madera con bonitas rejas metálicas.

Conyedo: San Rafael y Conyedo se corresponden con una de las tipologías utilizadas por los Ferrocarriles Unidos de la Habana y tienen la misma forma exterior, así como la misma distribución de los locales, fueron construidas en esos lugares por tratarse de zonas de importancia agrícola en la primera mitad del siglo XX.

Ferrocarril de Vía Estrecha a Chinchila

Esta línea comenzó a prestar servicios entre la ciudad cabecera y el barrio de La Jumagua el 28 de junio de 1881, aunque la primera prueba de la locomotora se había realizado el 14 de marzo del mismo año, esta obra se debió a la iniciativa del señor Manuel González Osma, se le llamó Ferrocarril del Oeste y llegaba hasta Chinchila. Mediante esta línea se prestaban servicios de transporte de carga y pasajeros con varias salidas en el día y para abordar los trenes con este destino se disponía de una estación de madera que fue destruida por el ciclón de 1888.

Sub ramal Corralillo

En la etapa de las dos primeras décadas del siglo XX es que se construye el ramal hasta Corralillo de vía ancha, con el fin de conducir el azúcar de los centrales de Quemado de Güines y Rancho Veloz (Corralillo), hasta Sagua y desde esta ciudad hasta el puerto, construcción con la que se sustituyó el viejo ferrocarril de tracción animal que funcionaba desde 1870 entre las poblaciones de Sierra Morena (Corralillo) y Sagua la Grande, hasta que fue sustituido por la construcción del actual Sub ramal Corralillo ya desde 1910 se había hecho pública una subvención para la construcción del ferrocarril desde Sagua hasta Corralillo pasando por Rancho Veloz (Corralillo), los trabajos comenzaron en Caguaguas.


Actualidad

Desde el comienzo de la etapa revolucionaria el 1 de Enero de 1959, la actividad ferroviaria en Sagua la Grande se vio enriquecida con el rejuvenecimiento del parque de locomotoras provenientes en parte de la extinta Unión Soviética, así como la modernización de su logística. La vida ferroviaria de este municipio y sus líneas aledañas y ramales fueron testigo del apoyo económico y social a la economía del país. Con la desintegración del bloque económico de Europa del este y la Unión Soviética, y las consecuencias del Bloqueo Económico contra Cuba, la actividad ferroviaria se vio afectada considerablemente. Tras una renovación y como parte de actualización del modelo económico cubano, los ferrocarriles en Sagua la Grande brindan servicios de reparación y mantenimientos a implementos ferroviarios como tolvas y cisternas de transporte de combustible, en los Talleres Ferroviarios 9 de Abril del municipio. Además de continuar brindando servicios de transportación de pasajeros con Isabela de Sagua, Santa Clara, y Caibarién, manteniendo la tradición ferroviaria de antaño y orgullo local.


Fuentes