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Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María

Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María
Información sobre la plantilla
Pedraplén de Cayos de Villa Clara,Caibarién, Villa ClaraBandera de Cuba Cuba
Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María.jpg
Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María 002.png
Vista del pedraplén Caibarién-Cayo Santa María desde el espacio exterior.
TipoPedraplén
Longitud48 km
OrientaciónSuroeste-Noreste
Nombres anterioresEl Pedraplén, Pedraplén de Caibarién, Pedraplén a Cayo Santa María

Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María. Carretera construida sobre el mar para unir a Caibarién con Cayo Santa María, ha sido reconocido internacionalmente, recibiendo el Premio Internacional Puente de Alcantara, en la VII Convocatoria 1998-2000 a la Mejor Obra Iberoamericana y nacionalmente recibió una réplica del Yate Granma y en el IV Congreso de la UNAICC en marzo de 1999 el “Contigente Campaña de las Villas” recibe una placa por la calidad del pedraplén otorgada por la Unión Nacional de Arquitectos é Ingenieros de la Construcción de Cuba.

Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María en el tramo que atraviesa la Bahía de Buenavista, entre tierra firme y los Cayos de la Herradura de Jardines del Rey

Reseña Histórica

Empate del pedraplén el 15 de diciembre de 1994, en el lugar donde hoy se ubica el monumento al Premio Puente de Alcántara que le fuera otorgado al viaducto el 6 de noviembre de 2001 por la majestuosidad de su construcción y su diseño ecológico sobre un sitio de especial sensibilidad medioambiental
Fidel sobre el puente del "Canal de los Barcos" en el pedraplén Caibarién-Cayo Santa María (1996)
Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María en el tramo donde se produjera, el 15 de diciembre de 1994, el empate de la vía y donde hoy se ubica un monumento (piedra de grandes proporciones situada a la derecha de la imagen) que consigna el otorgamiento del Premio Puente de Alcántara a la obra.
Vista aérea del pedraplén Caibarién-Cayo Santa María. Al fondo, la costa del municipio Caibarién.
El pedraplén transita por fondos bajos, cubiertos de cieno y arena. En la imagen, su paso a través de los Cayos de la Herradura, en la cercanías de Cayo Las Brujas

La Cayería del Norte de la Región Central de Cuba se cataloga como una de las zonas mejor conservada del país, con la segunda formación de manglares de Cuba; un elevado porciento de endemismo de flora y fauna, con importantes especies únicas en el mundo, y más de 17 kilómetros de playas de extraordinaria belleza.

Formando parte del Archipiélago sabana - Camagüey, constituye un escenario imprescindible para conquistar aquel sueño prematuro, que inspiró la formación del Polo Turístico "Jardines del Rey", a lo largo de un fabuloso circuito de más de 170 kilómetros de playas y paisajes naturales vírgenes, que constituyen una opción única en los destinos turísticos de la geografía mundial.

El mar parecía ser un obstáculo insalvable para estos propósitos. La confianza, y la tenacidad de los hombres del Contingente "Campaña de Las Villas" han integrado definitivamente estas valiosas joyas al territorio nacional, abriendo caminos sobre el mar, la tierra y el aire.

El 12 de septiembre de 1989, en visita efectuada a la Cayería noreste de Villa Clara, el Presidente de los Consejos de Estado y de Ministros de Cuba, Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz asignó la primera brigada de equipos que comenzaría a trabajar en este proyecto desde Caibarién a Cayo Santa María.

El 15 de diciembre de 1989 se tiró la primera piedra al mar; y en junio y julio de 1990 se recibieron los equipos para conformar las brigadas No. 2 y 3 respectivamente.

Estratégicamente, la brigada 3 comenzó a trabajar de Cayo Las Brujas a Santa María, quedando enlazadas entre sí los Cayos el 22 de febrero de 1991. A partir de esta fecha, las fuerzas de las brigadas No. 1 y 2 se concentraron en tirar desde Caibarién a Cayo Las Brujas y la Brigada 3 desde Cayo Las Brujas a Caibarién, para lo cual se recibió el apoyo de tres brigadas de la ECOING # 25.

Con la apertura de las canteras de Sierrezuela y Cayo Las Brujas se logró un adelanto de la obra en 4 o 5 años, con el consiguiente ahorro de recursos. La hazaña del empate se produjo el 15 de diciembre de 1994.

Concluida la primera etapa, el contingente se consagró a la realización del levante por capas hasta la rasante definitiva, y a la terminación de los puentes, quedando concluida esta segunda etapa en febrero de 1999. Paralelamente se ejecutaron otras obras de importancia social para el municipio, como el pedraplén a Cayo Conuco, y el movimiento de tierra y fabricación del Malecón de Caibarién.

Las limitaciones del Período Especial interrumpieron en varias ocasiones la obra; los equipos fueron adecuadamente conservados, pero los laboriosos hombres del contingente pasaron a realizar otras tareas no menos importantes, en la recogida de Café en el Escambray; en el Plan de Plátanos de Lutgardita; en los tiros de caña en diversas zafras, etc.

Constituido como Empresa Constructora de Obras de Ingienería No. 26, el Contingente "Campaña de Las Villas" continúa afianzando su prestigio con la ejecución de los viales internos a Punta Periquillo, a la parcela de los Hoteles 1 y 2, y la Casa de Negocios; Vial Regional y Plataformas de Hoteles; así como la Pista Aérea y la Terminal Aérea del Aeropuerto de Cayo Las Brujas, etc.

Al comienzo de la obra, a lo largo de 1200 m antes de salir el pedraplén al mar, se encuentra una franja de mangles altos, sobre un lecho de cieno de 2 a 4 m de espesor, que fue necesario extraer para la ejecución del vial. Se realizó una trocha de 20m de ancho en el manglar, procediéndose al dragado de la misma por medio de una grúa con aditamento de almeja, montada sobre una patana o plataforma flotante.

Después de ensayar varias formas para el vertido del rocoso en el mar, la obra se ejecutó con el método del núcleo adelantado, que consiste en depositar el material más fino en la zona central, aproximadamente a 5 m de la punta; y 10 ó 12 metros por detrás ir colocando las piedras de mayor tamaño, para conformar la escollera. Con un bulldozer se completaría el acarreo y vertido al mar de todo el material pétreo.

Todo esto trae consigo un grupo de ventajas que facilitarán la construcción del vial marítimo de 48 Km de longitud.

En los alrededores del km 18 del vial, en un tramo de aproximadamente 2 km de longitud, se encontraron espesores de cieno que variaban de 1 a 1.5 m. La necesidad de extraer este material indeseable en el área del trazado, y la existencia de muy poco calado en el lugar (0.5 m), que dificultaba, aplazaba y encarecía en extremo el uso de equipos de dragado para realizar esta operación, condujeron a la aplicación de un nuevo método para la construcción de la obra en esta zona cenagosa. Este sistema consiste en ir avanzando en forma de saeta, colocando en la punta piedras de tamaño apropiado, con poco material fino, capaces por su peso de hacer desplazar lateralmente el cieno de la base del pedraplén. Para completar este efecto, el rocoso se acumula directamente sobre el extremo de la saeta, y se apila con un bulldózer de mayor potencia y tamaño, buscando con este aumento del peso sobre la punta que el pedraplén se asentara directamente sobre el lecho de rocas.

Como la construcción del cuerpo del vial marítimo avanzaba más rápidamente que la ejecución los puentes, se hizo necesario construir desvíos provisionales en el mar en las zonas de ubicación de estos últimos, para poder continuar el tiro de materiales con los camiones. Estos desvíos se construían dejando libre el espacio donde se ubicarían las grúas flotantes en los puentes construidos desde el mar, o rellenando dicho espacio cuando el puente se cimentaba y montaba desde el mismo cuerpo de la vía. Los desvíos se ejecutaron paralelos al Pedraplén, con un ancho suficiente para permitir el cruce de dos camiones y lo más cercanos posible a su trazado, para facilitar el montaje de las superestructuras de los puentes con las grúas de izaje.

El empate de ambos frentes se llevó a cabo en el km 19.8, encontrándose las dos puntas de saeta de cada frente, apreciándose claramente el desplazamiento lateral del cieno en este punto de unión. El empate se lleva a cabo con una diferencia entre sus ejes de menos de 1 cm, lo que demuestra el rigor técnico de los trabajos de replanteo aplicados.

La obra se ejecutó en dos etapas, la primera con una altura de 1.00 m sobre el nivel medio del mar (N.M.M) y la segunda hasta la altura definitiva del proyecto. Esto se hizo con el objetivo de enlazar con rapidez todos aquellos cayos en cuyas playas se había previsto iniciar la construcción de la infraestructura hotelera y hoteles, para un desarrollo acelerado de la zona. El equipamiento inicial suministrado para realizar la obra fue de 68 camiones de volteos, topadores frontales, cargadores, compresores, etc., el cual debía incrementarse según lo demandara la ejecución, a medida que se alejara la distancia de tiro, pero las circunstancias económicas adversas del país lo impidieron. Se tomaron una serie de medidas para no interrumpir la continuidad de la obra, a pesar de lo cual se experimentaron serias afectaciones en el cumplimiento del tiempo planificado de 5 años, por reducciones drásticas en la disponibilidad de recursos, fundamentalmente de combustibles. Por esta razón, la obra, que se concluyó a los diez años de iniciada, se realizó realmente en un tiempo neto de 7 años de trabajo, con interrupciones prolongadas y otras afectaciones materiales que provocaron un atraso real de dos años, y a un costo total de 85 millones de pesos.

Entorno

Uno de los objetivos fundamentales para los que fue concebido este víal es facilitar la explotación turística de la Cayería Norte de la provincia de Villa Clara, donde la calidad de sus playas y los valores del entorno natural son las principales ofertas que lo convierta en un potencial destino turístico. Desde la concepción, se tomaron medidas tendiendo a asegurar la protección del ecosistema, entre ellas:

  • El trazado no podía afectar el bajo de Guaní, que es un tradicional "comedero" de flamencos; ni los principales grupos de manglares, que son refugio de alevines y hábitat de numerosas especies.
  • Construcción de puentes ecológicos en los entronques con tierra firme, para garantizar la limpieza del litoral.
  • En todos los desvíos provisionales se colocaron pases de tubos, que permitieron mantener el intercambio de aguas.
  • Ejecución de los puentes de acuerdo a la prioridad ecológica dada por proyectistas y ecólogos.
  • El puente sobre La Canal de los Barcos, se ejecutó sin desvíos, pues la profundidad existente no permitía una posterior restitución del cause.
  • Se desembarcaron los equipos en Cayo Las Brujas directamente sobre el farallón, sin hacer muelles o espigones artificiales.
  • Construcción de caminos en la cayería con un ancho mínimo para el crece de dos camiones.
  • Se respetaron los límites fijados para la explotación de canteras.
  • Se prohibió la caza de pájaros, iguanas, etc, y la tala de árboles para carbón.
  • Se realizaron actividades de Educación Ambiental a trabajadores en matutinos.
  • Apoyo a CITMA y Flora y Fauna.

Construcción

Por la importancia ecológica, la construcción de puentes tuvo la máxima prioridad de la dirección del contingente. Con ellos se garantiza el 94 % de intercambio original de las aguas, conservándose los niveles naturales de salinidad y temperatura de las mismas.

Puentes

Cantidad total de puentes (2 de ellos inducidos en Caibarién) 46 Longitud total de puentes 2 298 m Puente de mayor longitud en el mar (Puente sobre la Canal de los barcos) 350 m Puente de mayor altura (Canal de los barcos) 7.67 m de rasante Los puentes construidos en el Pedraplén pueda clasificarse, según sus elementos en:

  • Puentes de viga (20 y 25 m)
  • Puentes de loza plana.

Según su ejecución, se catalogan:

  • Puentes sobre el mar.
  • Puentes sobre relleno.

Puentes utilizando grúas

Los puentes sobre el mar, construidos utilizando grúas flotantes sobre patanas, se clasifican como:

  • Puentes sin desvío (Canal de los barcos).
  • Puentes con desvío (para permitir la continuidad del movimiento de tierra).

De acuerdo a la cimentación, los puentes ejecutados se dividan en:

Cimentación directa

Tubos de hormigón de 1 600 mm (para profundidades mayores de 1 m y espesor de Cieno > 30 cm) Plato y pedestal prefabricado (para profundidades menores de 1 m y espesor de Cieno < 30 cm)

Cimentación indirecta

  • Pilotes de hormigón prefabricados hincados con martillos.
  • Pilotes metálicos.
  • Pilotes hormigonados "in situ" con perforadora de percusión

diámetro 50 cm.

  • Pilotes hormigonados "in situ" con perforadora BENOTO

Por todo lo anterior, la Doctora Rosa Elena Simeón, en visita efectuada a la obra el 3 de enero de 1997 afirmó:

"He pasado un día maravilloso constatando con la voluntad de ustedes permite disfrutar hoy de un pedraplén ecológico; y lo más importante, poder poner en función del desarrollo del país una naturaleza tan hermosa y conservada".

Méritos recibidos

A los 5 años de haber tirado la primera piedra al mar, siendo altamente valorada por la máxima dirección de la Revolución, que en reconocimiento otorgó al colectivo una réplica del Yate Granma.

En el IV Congreso de la UNAICC efectuado en marzo de 1999 el “Contigente Campaña de las Villas” recibe una placa por la calidad de las obras ejecutadas de la Unión Nacional de Arquitectos é Ingenieros de la Construcción de Cuba.

El mayor mérito recibido es el Premio Internacional Puente de Alcantara, VII Convocatoria 1998-2000 a la Mejor Obra Iberoamericana.

Véase también

Fuentes

  • Enciclopedia “Todo de Caibarièn” de Maribel Naranjo, Villa Clara, Cuba
  • Entrega del Premio Puente de Alcántara al Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María. [1]