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Diferencia entre revisiones de «Polikarpov Po-2»
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* U-2 con flotadores de Scherbakov: Versión hidro de 1942 con dos flotadores diseñados por el ingeniero [[Scherbakov|A. Ya. Scherbakov]]. Los flotadores de madera, de contornos simplificados, estaban unidos mediante dos tubos de acero y la fijación al fuselaje se lograba mediante 4 soportes arriostrados mediante 5 pares de cintas. | * U-2 con flotadores de Scherbakov: Versión hidro de 1942 con dos flotadores diseñados por el ingeniero [[Scherbakov|A. Ya. Scherbakov]]. Los flotadores de madera, de contornos simplificados, estaban unidos mediante dos tubos de acero y la fijación al fuselaje se lograba mediante 4 soportes arriostrados mediante 5 pares de cintas. | ||
* U-2 con cola mariposa: Modificación experimental, similar a la realizada al [[Polikarpov R-5]], desarrollada a sugerencia del técnico Filatov. El estabilizador fue montado con ángulo de 140º sobre el larguero superior del fuselaje y fue reforzado con recubrimiento de contrachapado en lugar de tejido. El prototipo experimental fue probado en [[1934]] por los pilotos K. A. Kaliliets y A. A. Ivanovski, de forma satisfactoria pero no mostró ventajas remarcables. | * U-2 con cola mariposa: Modificación experimental, similar a la realizada al [[Polikarpov R-5]], desarrollada a sugerencia del técnico Filatov. El estabilizador fue montado con ángulo de 140º sobre el larguero superior del fuselaje y fue reforzado con recubrimiento de contrachapado en lugar de tejido. El prototipo experimental fue probado en [[1934]] por los pilotos K. A. Kaliliets y A. A. Ivanovski, de forma satisfactoria pero no mostró ventajas remarcables. | ||
| + | * Polikarpov/Grushin U-2: Versión modificada en el [[MAI]] en [[1935]] con la introducción de una anillo [[NACA]] alrededor del motor [[M-11]]. La cabina fue cerrada mediante una cubierta abombada y las ruedas recibieron carenados aerodinámicos. Dos tanques de combustible adicionales de 55 litros cada uno. La terminación y la pintura fueron realizadas con especial esmero. El peso del avion creción en 27 kg, pero la velocidad en casi 20 km/h. | ||
* [[Polikarpov U-2 con orugas|U-2 con orugas]]: Dos variantes de implementación de un tren con orugas desarrolladas con el objetivo de incrementar la capacidad operativa del modelo. | * [[Polikarpov U-2 con orugas|U-2 con orugas]]: Dos variantes de implementación de un tren con orugas desarrolladas con el objetivo de incrementar la capacidad operativa del modelo. | ||
* U-2G o U-2 con control manual de Gorzhan: Versión con sistema de control modificadopor el piloto Gorzhan en el que se eliminaron los pedales, quedando únicamente la palanca a la que se fijó un mecanismo formado por dos tambores que operaban los rectores. El sector izquierdo controlaba los alerones y el derecho el control del timón de dirección. El sistema fue probado en el [[NII GVF]] en el verano de [[1934]], pero no mostró ventajas sobre el método tradicional. | * U-2G o U-2 con control manual de Gorzhan: Versión con sistema de control modificadopor el piloto Gorzhan en el que se eliminaron los pedales, quedando únicamente la palanca a la que se fijó un mecanismo formado por dos tambores que operaban los rectores. El sector izquierdo controlaba los alerones y el derecho el control del timón de dirección. El sistema fue probado en el [[NII GVF]] en el verano de [[1934]], pero no mostró ventajas sobre el método tradicional. | ||
| − | * U-2 GAZ-AVIA – El U-2 con motor automotriz GAZ-AVIA se construyó y probó en [[1938]]. Con este motor de unos 200 kg de peso y potencia de unos 85 hp el avión se comportó de forma normal, pero falto de potencia por lo que su trepada no era buena y era imposible realizar varias figuras acrobáticas. | + | * Po-2GN( Golos Nievo): avión de propaganda, con equipo de megafonía con el que socavar la moral de las tropas de tierra enemigas. [[Polikarpov]] construyó dos ejemplares en [[1944]], que fueron utilizados con éxito en el frente.* U-2 GAZ-AVIA – El U-2 con motor automotriz GAZ-AVIA se construyó y probó en [[1938]]. Con este motor de unos 200 kg de peso y potencia de unos 85 hp el avión se comportó de forma normal, pero falto de potencia por lo que su trepada no era buena y era imposible realizar varias figuras acrobáticas. |
* U-2KL: dos aviones especiales de [[1932]] dotados en la cabina trasera con una cubierta abombada. | * U-2KL: dos aviones especiales de [[1932]] dotados en la cabina trasera con una cubierta abombada. | ||
* [[Polikarpov/Zusman U-2 Limuzin|U-2 Limuzin de Zusman]]: Dos ejemplares de entrenamiento convertidos en [[1943]] por el ingeniero Zuzman en versión de transporte tipo “limuzin” con ambas cabinas ubicadas bajo una cúpula acristalada de plexiglass | * [[Polikarpov/Zusman U-2 Limuzin|U-2 Limuzin de Zusman]]: Dos ejemplares de entrenamiento convertidos en [[1943]] por el ingeniero Zuzman en versión de transporte tipo “limuzin” con ambas cabinas ubicadas bajo una cúpula acristalada de plexiglass | ||
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* [[Polikarpov/Rafaeliants U-2L|U-2L Limuzin de Rafaeliants]]: Versión de transporte de personal y ambulancia desarrollada por [[Rafaeliants|A. N. Rafaeliants]] en condiciones de campaña. El único ejemplar fue usado con éxito en [[1944]]. | * [[Polikarpov/Rafaeliants U-2L|U-2L Limuzin de Rafaeliants]]: Versión de transporte de personal y ambulancia desarrollada por [[Rafaeliants|A. N. Rafaeliants]] en condiciones de campaña. El único ejemplar fue usado con éxito en [[1944]]. | ||
* U-2LPL: Avión experimental con piloto en posición decúbito prono. Sólo un ejemplar modificado en los talleres del [[NII VVS]] en [[1939]]. Se cambió la segunda cabina. Las pruebas fueron realizadas por el piloto Bragin, demostrando que el avión podía ser operado desde esta posición. Las pruebas fueron abandonadas debido a la carencia de proyectos con esta solución. | * U-2LPL: Avión experimental con piloto en posición decúbito prono. Sólo un ejemplar modificado en los talleres del [[NII VVS]] en [[1939]]. Se cambió la segunda cabina. Las pruebas fueron realizadas por el piloto Bragin, demostrando que el avión podía ser operado desde esta posición. Las pruebas fueron abandonadas debido a la carencia de proyectos con esta solución. | ||
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* [[Polikarpov/Kochierigin U-2M|U-2M]]: (designación alternativa MU-2) Versión de hidroavión evaluada en [[1931]], fue la primera de varias versiones hidro, con un gran flotador central y dos pequeños de estabilización bajo los bordes marginales; no fue construida en serie. | * [[Polikarpov/Kochierigin U-2M|U-2M]]: (designación alternativa MU-2) Versión de hidroavión evaluada en [[1931]], fue la primera de varias versiones hidro, con un gran flotador central y dos pequeños de estabilización bajo los bordes marginales; no fue construida en serie. | ||
* U-2M-12: En [[1943]] de forma experimental un U-2 de serie fue dotado de un motor de 5 cilindros [[M-12]] de 200 hp diseñado por M. A. Kossov. Este motor utilizaba la misma bancada del [[M-11]]. Las prestaciones crecieron de manera considerable con el techo alcanzando los 5000 m y el régimen de trepada incrementado en un 30%. La carrera de despegue disminuyó. Se desarrolló un programa cmpleto de pruebas con 75 horas de vuelo pero el [[M-12]] no llegó a producirse en serie, | * U-2M-12: En [[1943]] de forma experimental un U-2 de serie fue dotado de un motor de 5 cilindros [[M-12]] de 200 hp diseñado por M. A. Kossov. Este motor utilizaba la misma bancada del [[M-11]]. Las prestaciones crecieron de manera considerable con el techo alcanzando los 5000 m y el régimen de trepada incrementado en un 30%. La carrera de despegue disminuyó. Se desarrolló un programa cmpleto de pruebas con 75 horas de vuelo pero el [[M-12]] no llegó a producirse en serie, | ||
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* [[Mijelson/Morschijin U-4|U-4]]: Versión de entrenamiento concebida como mejora del [[Polikarpov U-2]] y desarrollada por [[Mijelson]] y Morschijin en [[1936]] con notables refinamientos aerodinámicos. Se produjeron unos pocos. | * [[Mijelson/Morschijin U-4|U-4]]: Versión de entrenamiento concebida como mejora del [[Polikarpov U-2]] y desarrollada por [[Mijelson]] y Morschijin en [[1936]] con notables refinamientos aerodinámicos. Se produjeron unos pocos. | ||
* Po-2 antiminas: Versión dotada con un detector de anomalías con una gran antena en forma de aro alrededor del fuselaje y todo el equipamiento necesario. No se tienen evidencias de los resultados obtenidos con esta implementación. | * Po-2 antiminas: Versión dotada con un detector de anomalías con una gran antena en forma de aro alrededor del fuselaje y todo el equipamiento necesario. No se tienen evidencias de los resultados obtenidos con esta implementación. | ||
| − | * [[Polikarpov Po-2P|Po-2M]]: Otra de nominación del [[Polikarpov Po-2P|Po-2P]]. | + | * [[Polikarpov Po-2LS|Po-2LS]]: Versión de transporte tipo limousina desarrollada por el ingeniero de la [[Aeroflot|GVF]] Mijail Kulik en [[1945]] para su uso como avión de enlace. Este modelo se caracterizó por su planta alar modificada con gran mecanización alar.* [[Polikarpov Po-2P|Po-2M]]: Otra de nominación del [[Polikarpov Po-2P|Po-2P]]. |
* [[Polikarpov Po-2P|Po-2P]]: También conocido como U-2P o Po-2M. Un único ejemplar en versión hidro con flotador central y flotadores de estabilización en las alas construido en [[1944]]. | * [[Polikarpov Po-2P|Po-2P]]: También conocido como U-2P o Po-2M. Un único ejemplar en versión hidro con flotador central y flotadores de estabilización en las alas construido en [[1944]]. | ||
* Po-2PP: Conversiones de modelos [[Polikarpov U-2S|S-2]] con flotadores de duraluminio desarrolladas por el ingeniero S. A. Mostovov. 10 ejemplares de modificaron en [[1946]] para el trabajo en el [[Ártico]] y [[Siberia]]. | * Po-2PP: Conversiones de modelos [[Polikarpov U-2S|S-2]] con flotadores de duraluminio desarrolladas por el ingeniero S. A. Mostovov. 10 ejemplares de modificaron en [[1946]] para el trabajo en el [[Ártico]] y [[Siberia]]. | ||
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Polikarpov U-2 (Po-2) (en ruso: Поликарпов У-2 (По-2)) — El U-2 fue un excelente avión biplano biplaza diseñado en la URSS en 1928 por N. N. Polikarpov y producido en grandes cantidades. Concebido originalmente como entrenador primario para sustituir los anticuados U-1, pronto demostraría sus excelentes características lo que motivó el desarrollo de una gran cantidad de versiones destinadas a labores agrícolas, fotografía aérea, ambulancia, transporte de pasajeros, entre otras.
Durante la Gran Guerra Patria de la Unión Soviética tuvo un amplio uso como bombardero ligero nocturno capaz de portar bombas de hasta 350 kg. A partir de 1944 fue renombrado Po-2 en honor a su diseñador. La producción en serie se mantendría hasta 1953, cuando comenzó a ser sustituido por aeronaves más modernas.
En la URSS se le conoció popularmente como Kukuruznik (Maicero o cosechador de maíz), mientras que la OTAN lo registró como "Mule" (Mula). Está considerado el segundo avión más producido en el mundo y el primero entre los de configuración biplana.
Sumario
[ocultar]Desarrollo
El biplano de entrenamiento primario Polikarpov P-2, que iba a tener un papel muy importante en la historia de la aviación soviética, tuvo unos orígenes poco esperanzadores. El prototipo U-2TPK, que apareció a principios de 1927, había sido construido pensando en la economía de reparación y mantenimiento, concibiéndose sus alas en base a cuatro paneles rectangulares idénticos e intercambiables, con los bordes marginales cuadrados y de poca sección.
De forma análoga, una superficie de estructura y forma única se empleaba en las funciones de alerón, timón de dirección y de profundidad. El resultado de todo ello fueron unas características de vuelo de la peor calidad. En vista de este fracaso inicial, el avión fue completamente rediseñado, emergiendo un limpio y maniobrable biplano, dotado de alas de una sección y decalaje muy correcto con bordes marginales redondeados; los aterrizadores eran de tipo convencional, con un eje común, y alumno e instructor se acomodaban en dos cabinas abiertas en tándem. Propulsado por un motor radial de 100 cv, el nuevo prototipo realizó su vuelo inaugural el 7 de febrero de 1927.
Su inmediato éxito llevó a su puesta en producción masiva, y cuando a mediados de 1941 las fuerzas alemanas invadieron la URSS se había construido un total de 13.000 ejemplares. Aunque su cometido principal era el entrenamiento primario, el U-2 fue también modificado en transporte ligero de pasajeros, avión ambulancia y de aplicaciones agrícolas. Su producción prosiguió de forma masiva durante toda la Segunda Guerra Mundial, durante la cual el U-2 desempeñó innumerables cometidos, entre los que se cuentan los de enlace, ataque ligero, hostigamiento nocturno y avión de propaganda, con micrófono y altavoces.
Tras la muerte de Nikolai Polikarpov , el 30 de julio de 1944, el U-2 fue renombrado Po-2 en su honor y en la posguerra continuó su producción en la URSS durante varios años. Entre 1948 y 1953, en Polonia se construyeron a gran escala versiones de ambulancia y entrenamiento. El Po-2 sirvió en las fuerzas aéreas de casi todos los países aliados de la URSS y aún hoy en día se conservan bastantes ejemplares en impecable estado de vuelo. Se calcula que de este aparato se llegó a construir un total superior a las 33.000 unidades, lo que le sitúa entre los aviones más construidos del mundo.
Descripción
El U-2 fue concebido como biplano de una única sección construido en madera con recubrimiento de tejido. La construcción mayoritariamente empleaba pino y contrachapado. Algunos puntos vitales se fabricaron de acero blando. Los soportes interplanos se concibieron originalmente de tubos de duraluminio con perfil tipo gota, pero más tarde fueros sustituidos por otros de acero de perfil circular cubiertos con carenados aerodinámicos de madera encolada.
El fuselaje presentaba recubrimiento de contrachapado en su parte delantera, mientras que la trasera estaba conformada por una estructura de madera recubierta de tejido tensado. Toda la parte superior del fuselaje en su sección de cola estaba realizada en contrachapado de 1 mm y podía ser retirada para facilitar el mantenimiento.
La bancada motriz en las series iniciales presentaba forma de aro confeccionado en aluminio estampado de 4 mm. Los soportes eran de tubos de acero. A partir de 1931 esta estructura fue sustituida por una de tubos de acero soldados en forma similar a la utilizada en el anfibio Shavrov Sh-2.
Las alas tenían estructura de doble larguero con perfil TsAGI 541 con superficie total de 33,15 m² y grosor relativo de 8,1%. Los largueros eran de tipo caja y los nervios se realizaron con piezas de contrachapado unidas mediante larguerillos encolados y fijados con tornillos.
El estabilizador presentaba estructura de doble larguero con ángulo de incidencia variable en tierra y estaban arriostrados mediante montantes. Los soportes de los estabilizadores se construyeron de tubos de acero con perfil de gota y longitud regulable. Los contornos de las alas y del empenaje eran de duraluminio. El timón de dirección presentaba gran área con el objetivo de evitar la posibilidad de entrada en barrena del modelo. Todo el control de las superficies se realizaba mediante cuerdas y en los lugares rectos mediante cables.
El tren presentaba soportes delanteros y traseros fijados a la estructura del fuselaje y arriostramientos mediante cintas. Los soportes traseros presentaban tubos telescópicos con amortización de goma. Las ruedas principales eran de 700 х 120 mm sin frenos. En las versiones de los años 50 se comenzarían a instalar frenos. El patín de cola era de fresno y era del tipo orientable, operando junto al timón de dirección. Para la explotación en invierno el U-2 podía instalar esquís de 2200 х 334 mm en los aterrizadores principales y de 500 х 204 mm en la cola.
La distribución de los tripulantes cambió en dependencia de la versión, pero en el modelo básico ambas cabinas abiertas se ubicaban en tándem con controles de vuelo duplicados.
Variantes
Prototipo
- U-2 de perfil grueso: Primer prototipo con este nombre aparecido en 1927. Los resultados de las pruebas no fueron satisfactorios y pronto Polikarpov abandonaría el modelo a favor del U-2 definitivo.
Modelos producidos en serie
- U-2: Modelo básico como entrenador construido en grandes cantidades. Una buena cantidad sería modificada a otras versiones, sobre todo al comienzo de la guerra. Equipado con motor M-11 de 100 hp.
- U-2AP: avión monoplaza de fumigación agrícola, construido a partir de 1930 en los subtipos U-2AP y U-2AO, con una tolva de productos químicos para 250 kg en el fuselaje; en la posguerra siguió en producción con la denominación [[Polikarpov Po-2A|Po-2A, propulsado por un motor M-11K de 115 hp; su producción superó los 9.000 ejemplares. Del U-2AP se construyeron 1235 entre 1930 y 1940.
- U-2LSh: Shturmovik ligero; gran número de aviones de preguerra fueron convertidos para misiones militares de apoyo cercano de 1941 en adelante, a los que se unieron aparatos construidos expresamente para ello; armados con una ametralladora ShKAS de 6,7 mm en un montaje anular trasero y con soportes para 120kg de bombas y raíles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-82; alcanzó una alta reputación entre los combatientes soviéticos.
- U-2LNB: Sub-variante del U-2VS producida en 1942 como bombardero nocturno. Su carga ofensiva era de 300 – 350 kg y usualmente estaban armados por una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en la cabina trasera. Desde junio de 1942 algunos ejemplares incorporaron otra ametralladora en el ala. A partir de 1944 los tubos de escape del motor llevaban sistemas silenciadores y apagallamas, se incorporaron luces de aterrizaje y se incrementó la carga ofensiva a 600 kg o 6 – 8 cohetes no dirigidos.
- U-2NAK: variante de reconocimiento y reglaje de tiro artillero con apagallamas en el motor; el observador contaba con equipo militar de radio. Armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm sin capacidad para bombas. Se produjo desde octubre de 1944.
- U-2SS o U-2S-1: versión ambulancia concebida en 1929 y construida en serie limitadas; la cabina trasera había sido sustituida por un compartimento cerrado para un asistente médico y un paciente en camilla; la sección dorsal del fuselaje estaba abisagrada para permitir la entrada del paciente
- U-2S-2: versión construida a partir de 1940 con nuevo motor mejorado M-11D de 115 hp y cubierta trasera agrandada.
- U-2S-3: Nombre asignado en la literatura a dos variantes del Po-2 sanitario diseñadas para transportar dos pacientes en unos contenedores ligeros sobre las alas (versión de Bakshayev) o debajo (versión de Scherbakov). Estos contenedores podían adaptarse a cualquier modelo del U-2, por lo que la mayoría de los aviones de esta versión resultaron de conversiones de aviones de serie. Este modelo es conocido a partir de 1944 como Po-2S-3 o Po-2SKF.
- U-2ShS: versión multipropósito construida a partir de 1943 con nuevo fuselaje con cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros. Podía ser convertida a transporte de pasajeros, carga o heridos.
- U-2SP: en general bastante similar en configuración a la versión U-2AP con redistribución de las dos cabinas existentes para permitir la instalación de una tercera, también abierta; 861 aparatos construidos para Aeroflot; los supervivientes sirvieron en tareas de enlace durante la guerra.
- U-2UT: construida en número limitado a partir de 1941, principalmente para entrenamiento; su motor era un M-11D de 115 cv.
- U-2VOM: Vosduzhni Ognemiot o Lanzallamas aéreo. Desarrollo monoplaza del modelo U-2VS con dos “sacos de llamas” cargados de material inflamable. El proyecto fue desarrollado en el NII GVF. Estaba armado con una ametralladora de 7,62 mm y su carga ofensiva alcanzaba los 120 kg. El asiento del piloto presentaba el espaldar blindado. En 1942 se produjo una pequeña serie en los talleres de las VVS de la región sur de los Urales ubicados en Aktyubinsk. A partir de la cuarta serie se aligeró el blindaje del espaldar.
- Polikarpov U-2VS: Modelo básico de las VVS, utilizado en grandes cantidades durante la guerra como vehículo de enlace y bombardero nocturno (versión LNB). Se utilizó con armamento o sin él. La versión armada generalmente estaba dotada de una ametralladora PV-1 y otra DT en la cabina trasera, así como de soportes para 4 bombas de entrenamiento de 8 kg (capacidad máxima 130 kg), ubicados bajo el ala inferior unos 9.000 construidos; redesignado más tarde Po-VS.
- Po-2S: versión ambulancia de posguerra, que destacaba por su nuevo planel de control de vuelo
- Po-2S-1: versión ambulancia de posguerra similar al U-2S.
- Po-2S-2: versión ambulancia de posguerra similar al U-2S-2 con motor de pistón M-11D de 115 hp.
- Po-2S-3: versión ambulancia de posguerra similar al U-2S-3.
- Polikarpov Po-2: Denominación de la versión básica de entrenamiento a partir de 1944.
- Po-2A: Versión modernizada de la versión agrícola U-2AP.
- Po-2L: Versión de transporte tipo de pasajeros “Limuzin” obtenida como desarrollo del S-2 y caracterizada por la cabina cerrada para los pasajeros con acceso por babor y en ocasiones también para el piloto.
- Po-2SP: versión de posguerra empleada en fotografía y vigilancia aéreas.
Modificaciones experimentales
- E-23: Avion experimental desarrollada por Mijelson en 1935 sobre la base del U-2 con capacidad para realizar vuelos invertidos.
- RV-23: derivado del U-2 con flotadores, desarrollado para intentos de récord; construido un único ejemplar con motor radial R-1820-F3 Cyclone de 712 hp.
- U-2 de la Fábrica “Krasni Liotchik”: Versión del modelo SP modificada con cabina trasera incrementada que se cerraba deslizando hacia atrás el fanal al que se fijó un carenado. Se produjeron dos ejemplares en 1932.
- U-2 con flotadores de Shavrov: Versión de 1940 con un par de flotadores similares a los diseñados para el Yakovlev AIR-6. Un único ejemplar modificado fue probado con éxito.
- U-2 con flotadores de Scherbakov: Versión hidro de 1942 con dos flotadores diseñados por el ingeniero A. Ya. Scherbakov. Los flotadores de madera, de contornos simplificados, estaban unidos mediante dos tubos de acero y la fijación al fuselaje se lograba mediante 4 soportes arriostrados mediante 5 pares de cintas.
- U-2 con cola mariposa: Modificación experimental, similar a la realizada al Polikarpov R-5, desarrollada a sugerencia del técnico Filatov. El estabilizador fue montado con ángulo de 140º sobre el larguero superior del fuselaje y fue reforzado con recubrimiento de contrachapado en lugar de tejido. El prototipo experimental fue probado en 1934 por los pilotos K. A. Kaliliets y A. A. Ivanovski, de forma satisfactoria pero no mostró ventajas remarcables.
- Polikarpov/Grushin U-2: Versión modificada en el MAI en 1935 con la introducción de una anillo NACA alrededor del motor M-11. La cabina fue cerrada mediante una cubierta abombada y las ruedas recibieron carenados aerodinámicos. Dos tanques de combustible adicionales de 55 litros cada uno. La terminación y la pintura fueron realizadas con especial esmero. El peso del avion creción en 27 kg, pero la velocidad en casi 20 km/h.
- U-2 con orugas: Dos variantes de implementación de un tren con orugas desarrolladas con el objetivo de incrementar la capacidad operativa del modelo.
- U-2G o U-2 con control manual de Gorzhan: Versión con sistema de control modificadopor el piloto Gorzhan en el que se eliminaron los pedales, quedando únicamente la palanca a la que se fijó un mecanismo formado por dos tambores que operaban los rectores. El sector izquierdo controlaba los alerones y el derecho el control del timón de dirección. El sistema fue probado en el NII GVF en el verano de 1934, pero no mostró ventajas sobre el método tradicional.
- Po-2GN( Golos Nievo): avión de propaganda, con equipo de megafonía con el que socavar la moral de las tropas de tierra enemigas. Polikarpov construyó dos ejemplares en 1944, que fueron utilizados con éxito en el frente.* U-2 GAZ-AVIA – El U-2 con motor automotriz GAZ-AVIA se construyó y probó en 1938. Con este motor de unos 200 kg de peso y potencia de unos 85 hp el avión se comportó de forma normal, pero falto de potencia por lo que su trepada no era buena y era imposible realizar varias figuras acrobáticas.
- U-2KL: dos aviones especiales de 1932 dotados en la cabina trasera con una cubierta abombada.
- U-2 Limuzin de Zusman: Dos ejemplares de entrenamiento convertidos en 1943 por el ingeniero Zuzman en versión de transporte tipo “limuzin” con ambas cabinas ubicadas bajo una cúpula acristalada de plexiglass
- U-2 Limuzin de Grigoriev: En 1943 en los talleres de reparaciones aeronáuticas del 1er Ejército Aéreo y bajo la dirección del ingeniero V. P. Grigoriev, fue construida una versión triplaza del U-2 en versión “limousina”. La cabina fue cubierta con un fanal transparente con dos cubiertas deslizables. La sección de cola del fuselaje fue alargada en 0,5 m. El avión fue usado por el 1er Ejército.
- U-2L Limuzin de Rafaeliants: Versión de transporte de personal y ambulancia desarrollada por A. N. Rafaeliants en condiciones de campaña. El único ejemplar fue usado con éxito en 1944.
- U-2LPL: Avión experimental con piloto en posición decúbito prono. Sólo un ejemplar modificado en los talleres del NII VVS en 1939. Se cambió la segunda cabina. Las pruebas fueron realizadas por el piloto Bragin, demostrando que el avión podía ser operado desde esta posición. Las pruebas fueron abandonadas debido a la carencia de proyectos con esta solución.
- U-2M: (designación alternativa MU-2) Versión de hidroavión evaluada en 1931, fue la primera de varias versiones hidro, con un gran flotador central y dos pequeños de estabilización bajo los bordes marginales; no fue construida en serie.
- U-2M-12: En 1943 de forma experimental un U-2 de serie fue dotado de un motor de 5 cilindros M-12 de 200 hp diseñado por M. A. Kossov. Este motor utilizaba la misma bancada del M-11. Las prestaciones crecieron de manera considerable con el techo alcanzando los 5000 m y el régimen de trepada incrementado en un 30%. La carrera de despegue disminuyó. Se desarrolló un programa cmpleto de pruebas con 75 horas de vuelo pero el M-12 no llegó a producirse en serie,
- U-2P: Denominación genérica de la versión con flotadores. Se construyó cierto número de variantes, generalmente en modelos únicos con diferentes denominaciones.
- U-2PP: Versión de transporte tipo Limousina aparecida en el otoño de 1944. Sólo se construyó un ejemplar.
- U-2Siemens: Uno de los aviones U-2 construidos para operar en el Ártico fue modificado en 1931 mediante la instalación experimental de un motor Siemens de 125 hp. En el centroplano superior fue instalado un tanque de combustible para incrementar el alcance.
- U-2SPL: Una de las primeras versiones de los años 30 para convertir el Polikarpov U-2 en avión de pasajeros triplaza tipo Limousina. Sólo un ejemplar que fue usado por el consorcio petrolero “Bashnieft”.
- U-3: Versión mejorada de entrenamiento dotada con motor M-48 de 200 hp y concebida en 1935 con el objetivo de contar con un entrenador intermedio para los estudiantes que terminaban la preparación básica. No mostró grandes ventajas en relación al Polikarpov U-2.
- U-4: Versión de entrenamiento concebida como mejora del Polikarpov U-2 y desarrollada por Mijelson y Morschijin en 1936 con notables refinamientos aerodinámicos. Se produjeron unos pocos.
- Po-2 antiminas: Versión dotada con un detector de anomalías con una gran antena en forma de aro alrededor del fuselaje y todo el equipamiento necesario. No se tienen evidencias de los resultados obtenidos con esta implementación.
- Po-2LS: Versión de transporte tipo limousina desarrollada por el ingeniero de la GVF Mijail Kulik en 1945 para su uso como avión de enlace. Este modelo se caracterizó por su planta alar modificada con gran mecanización alar.* Po-2M: Otra de nominación del Po-2P.
- Po-2P: También conocido como U-2P o Po-2M. Un único ejemplar en versión hidro con flotador central y flotadores de estabilización en las alas construido en 1944.
- Po-2PP: Conversiones de modelos S-2 con flotadores de duraluminio desarrolladas por el ingeniero S. A. Mostovov. 10 ejemplares de modificaron en 1946 para el trabajo en el Ártico y Siberia.
Proyectos no realizados
- Limuzin Tipo D: Proyecto de versión de transporte multifuncional monoplana con cabina cerrada para seis plazas. No construido.
Versiones bajo licencia
- CSS-13: designación de la versión polaca.
- CSS-S-13: versión polaca de ambulancia, con cabinas cerradas para el piloto y el asistente médico y un compartimento para el paciente.
Ejemplares sobrevivientes
En condiciones de vuelo
- La Federacion de Aviadores Amateurs rusa vuela al menos un Po-2 basado en el aeródromo Túshino de Moscú.
- Un Po-2 con flotadores fue restaurado por la compañía rusa RUSAVIA y presentado en 2010 en el Hidro-Salón desarrollado en Gelendzhik con registro RA-0524G.
- La Shuttleworth Collection atesora un U-2 en condiciones de vuelo registrado G-BSSY con número fabril 0094. Este avión fue donado por la URSS a Yugoslavia en 1946, siendo usado hasta por los militares hasta 1952. Luego fue usado en aeroclubes, siendo más tarde vendido. En 2004 fue registrado en Gran Bretaña y luego de su restauración el primer vuelo tuvo lugar el 10 de enero de 2011.
- En Eslovenia vuela un Po-2 perteneciente al aeroclub Koroski en Mislinska Dobrava
- El Po-2 registrado F-AZPO es propiedad de Yves Dumortier y vuela regularmente en presentaciones en Bélgica. Este avión fue restaurado entre 1993 y 1995 y aún tiene un motor original M-11FR producido en 1956.
- Un Po-2 del Museo del Transporte de Hungría, registrado HA-PAO, realiza vuelos de placer operando desde el aeropuerto de Budaörs. Estos vuelos son operados por la fundación Goldtimer
- La organización Fantasy of Flight, radicada en Polk City, Florida, Estados Unidos, atesora un Po-2 en condiciones de vuelo.
- Kermit en Florida, Estados Unidos vuela un Po-2 adquirido en Polonia en 1988. Luego de unas pequeñas restauraciones realizadas en Inglaterra el avión fue enviado por mar a los Estados Unidos, participando en un tour de exhibiciones patrocinado por Kermit y llamado “World War II Through Russian Eyes” (La Segunda Guerra Mundial a través de los ojos rusos).
Polikarpov Po-2 con flotadores registrado RA-0524G durante el Hidro-Salón desarrollado en Gelendzhik en 2010.
Polikarpov U-2 de la Shuttleworth Collection británica matriculado G-BSSY en 2009.
Polikarpov Po-2 de Yves Dumortier, registrado F-AZPO, con el camuflaje usado por el famoso regimiento femenino 588 conocido como “Brujas Nocturnas”.
Polikarpov Po-2 HA-PAO operado por la fundación Goldtimer en Hungría.
Muestras estáticas
- Un Po-2 con los colores de las VVS se expone en el Museo de las Fuerzas Aéreas Rusas en Mónino
- Un U-2LNB con los colores del Regimiento de Bombardeo Nocturno "Kraków" en el Museo de Aviación de Polonia.
- Un Po-2 con colores de las fuerzas Aéreas Yugoslavas se expone en el Museo de Aviación de Belgrado, Serbia
- Un Po-2 se expone en el Bundeswehrmuseum de Dresden, Alemania
Polikarpov Po-2 expuesto en el museo moscovita de Mónino..
Polikarpov Po-2LNB con el esquema de pintura del regimiento “Kraków” en el Museo de Aviación de Polonia.
Polikarpov Po-2 expuesto en el Museo de Belgrado, Serbia.
Polikarpov Po-2 en el museo de aviación de Dresden, Alemania..
Usuarios
Militares
- Fuerza Aérea del Ejército de Liberación
- Fuerzas Aéreas Checoslovacas (bajo la denominación K-62)
- Fuerza Aérea Finlandesa (operó cuatro aviones capturados)
- Las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre operaron varios Po-2 en la unidad Normandía - Niemen
- La Luftwaffe utilizó algunos ejemplares capturados
- Fuerza Aérea de la República Democrática Alemana
- Fuerza Aérea Húngara
- Fuerza Aérea Popular de Mongolia
- Fuerza Aérea Popular de Corea
- Fuerza Aérea del Ejército Polaco (a partir de 1947 Fuerza Aérea Polaca)
- Fuerza Aérea Rumana
- Liga Aérea Turca (Turk Hava Kurumu) en 1933 recibió dos U-2s como regalo del gobierno ruso en el 10 Aniversario de la República Turca.
- Fuerza Aérea Yugoslava
- 4ta División Aérea de Bombardeo
- 41 Regimiento de Aviación de Bombardeo de Sarajevo
- 42 Regimiento de Aviación de Bombardeo de Sarajevo
- Regimiento independiente de reconocimiento de Sarajevo
- 1er Regimiento de Transporte de Belgrado
Civiles
- LOT Líneas Aéreas Polacas - 5 Po-2 utilizados entre 1945 y 1946 y 20 ejemplares WSK Mielec CSS-13 usados para fumigación entre 1953 y 1956[3]
- Aeroclubes polacos
- Servicio Aéreo de ambulancias polaco
Especificaciones Técnicas
Versión como entrenador básico
- Tipo: U-2
- Función: Entrenador básico
- Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros Shvietsov M-11 de 100 hp
- Acomodación: 2 (piloto y entrenador)
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11,40 m
- Longitud: 8,10 m
- Altura: 3,10 m
- Superficie alar: 33,15 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 635 kg
- Peso máximo al despegue: 890 kg
- Carga útil total: 174 kg
- Capacidad de combustible: 71 kg
- Capacidad de aceite: 10 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 150 km/h
- Velocidad máxima a 3000 m: 111 km/h
- Velocidad aterrizaje: 65 km/h
- Alcance: 400 km
- Autonomía: 3.5 h
- Techo de servicio: 3820 m
- Velocidad de ascenso: 2,78 m/s
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 5.6 min
- 2000 m: 13.0 min
- 3000 m: 23.0 min
- Tiempo de giro: 17 s
- Carrera de despegue: 70 m
- Carrera de aterrizaje: 120 m
Versión de pasajeros
- Tipo: U-2SP
- Función: Transporte civil
- Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros Shvietsov M-11 de 100 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11,40 m
- Longitud: 8,10 m
- Altura: 3,10 m
- Superficie alar: 33,10 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 710 kg
- Peso cargado: 1 030 kg
- Peso máximo al despegue: 1050 kg
- Carga alar: 41 kg/m²
- Capacidad de carga útil: 2 pasajeros o 260 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima operativa: 140 km/h
- Velocidad de crucero: 110 km/h
- Alcance: 500 km
- Techo de servicio: 3 200 m
- Velocidad de ascenso: 2,78 m/s
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 11 min
- Armamento:
- Ametralladoras: 1× ShKAS de 7,62 mm
- Bombas: 6 bombas de 50 kg
Versión de bombardero nocturno
- Tipo: U-2LNB
- Función: Bombardero nocturno
- Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros Shvietsov M-11D de 125 hp
- Acomodación: 2, piloto e instructor
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11,40 m
- Longitud: 8,17 m
- Altura: 3,10 m
- Superficie alar: 33,10 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 773 kg
- Peso cargado: 1 030 kg
- Peso máximo al despegue: 1350 kg
- Peso útil: 260 kg
- Carga alar: 41 kg/m²
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima operativa: 134 km/h
- Velocidad crucero: 110 km/h
- Alcance: 630 km
- Techo de servicio: 1500 m
- Velocidad de ascenso: 2,78 m/s
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 25 min
- Armamento: 1 ametralladora ShKAS o DA de 7,62 mm y hasta 350 kg de bombas (normalmente 6 bombas de 50 kg).
Referencias
- Volver arriba ↑ "Historical Listings", World Air Forces
- Volver arriba ↑ Hayles, John. Bulgarian Air Force Aircraft Types - All-Time Listing. Aeroflight.co.uk, 10 November 2005.
- Volver arriba ↑ Adam Jonca, Samoloty linii lotniczych 1945-1956
Fuentes
- Гугля Ю. Сага о небесном тихоходе. Авиация и Время, №5 2002.
- Иванов В. Как создавался У-2. Крылья Родины, №10 1995.
- Иванов В. и др. Легендарный У-2. Мир авиации, №1 2000.
- Иванов В. Неизвестный Поликарпов. ЭКСМО, 2009.
- Магид А. О маленьком самолете. ДОСАРМ, 1951.
- Маслов М. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. ЭКСМО, 2009.
- Обухович В. и др. Самолеты второй мировой войны. Харвест, 2000.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР. 1938-1950. Машиностроение, 2002.
- Myles, Bruce (1997). Night Witches: The Amazing Story Of Russia's Women Pilots in World War II. Academy Chicago Publishers. ISBN 0897332881.
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 44
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2758 - 2759
- Dorr, Robert F. B-29 Superfortress units of the Korean War. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2003. ISBN 1-84176-654-2
- Francisco Meroño. En el Cielo de España. Editorial Progreso. Moscú. 1979, 243 p.
- А.Юргенсон - "Гидроавиасалон-2010". Авиация и Космонавтика 2010-10
- К.-Ф.Геуст - Тайны "продолжительной войны". Авиация и Космонавтика 1997-11
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты/Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А. Микояна. М.: Моск. рабочий, 1985.— 256 с.
- Валерий Чкалов; Повесть.— 3-е изд.— М.: ДОСААФ, 1987 г.— 176 с. с ил.
- Липатов М. В. Самолет По-2 и его модификации. М., Редиздат Аэрофлота, 1953. 240 с.
- Поликарпов У-2
- Pilotfriend.com
- Avia Deja Vu
- Night Witches: The Female Fighter Pilots of World War II
- www.hans-egebo.dk
