Petlyakov Pe-2

Petlyakov Pe-2
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Pe21.jpg
Uno de los tres ejemplares sobrevivientes del bombardero de picado Petlyakov Pe-2
TipoBombardero de picado
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Otros nombres“Peshka”
Historia de producción
FabricantesFábricas No.22 y No.39 en Moscú; A partir de 1941 en Kazán e Irkutsk
Diseñado por Vladimir Mijailovich Petlyakov
Producción19401945
N.º construidos11427
Desarrollo delPetlyakov VI-100
Desarrollado enPetlyakov Pe-3
Historia de servicio
Primer vueloDiciembre de 1940
Introducido1941
Retiradoen la URSS en 1952. En servicio en Yugoslavia hasta 1954
Estadoretirado
Usuarios
principales
VVS, AVMF soviéticas
Checoslovaquia, China, Hungría, Polonia y Yugoslavia

Petlyakov Pe-2 (en ruso: Петляков Пе-2). Bombardero medio de picado soviético. En los años de la Gran Guerra Patria no hubo una operación significativa en la que no participaran los bombarderos de picado Petlyakov Pe-2. Apodados cariñosamente “Peshka”, estos aviones destruyeron los nudos de resistencia de las fuerzas alemanas, bombardearon las posiciones de sus ejércitos y jugaron un papel fundamental en las derrotas de las columnas blindadas en Smolensk, Rzhov, Stalingrado, Járkov y Kursk. Aunque algunos historiadores occidentales han afirmado que el Pe-2 fue la contrapartida soviética en metal, del de Havilland Mosquito, este excelente modelo, cuya producción superó por buen margen a la del tipo británico, fue un avión fiable, eficaz y muy versátil, y un auténtico azote para las tropas alemanas.

Luego de la muerte de su diseñador en un trágico accidente aéreo el modelo continuó siendo desarrollado por sus seguidores A. M. Izakson, desde abril de 1942 por A. I. Putilov y desde 1943 por V. M. Myasichev. Es por ello que cuando hablamos del Petlyakov Pe-2 nos estamos refiriendo a toda una familia de aviones compuesta por bombarderos de picado, bombarderos convencionales, cazas de alta cota, cazas nocturnos, aviones de asalto artillado, todos derivados del original diseño de caza de alta cota producido por un grupo de diseñadores arrestados y confinados al TsKB-29, bajo la brillante dirección de Vladimir Mijailovich Petlyakov.

Los pilotos soviéticos que volaron en Pe-2 se encariñaron con este robusto aeroplano, fundamentalmente por su excelente velocidad, su poder de fuego, su buena maniobrabilidad y su alta capacidad de supervivencia. Los Pe-2 combatieron no solo contra objetivos terrestres. Estos aviones sirvieron con las fuerzas navales soviéticas, atacando objetivos de superficie. En no pocas ocasiones entablaron combate directamente contra cazas enemigos, llegando a acumular un buen número de victorias.

La OTAN lo denominó “Buck”.

Historia

Petlyakov Pe-2 durante la ejecución de un ataque en picado.

El bombardero de picado Pe-2 tuvo sus orígenes en el caza de alta cota “100” diseñado en el TsKB-29 por una brigada bajo la dirección de Vladimir Mijailovich Petlyakov con cabina hermetizada y un potente armamento para ser utilizado como interceptor o caza de escolta de los bombarderos Túpolev ANT-42 (luego Petlyakov Pe-8).

Un cambio en los requerimientos de las VVS llevó a Vladimir Mijailovich Petlyakov a reorientar su modelo para convertirlo en un bombardero de picado que vio la luz a fines de 1940 bajo la denominación PB-100. Los excelentes resultados mostrados por el nuevo avión trajeron como resultado la liberación de Petlyakov y su colectivo y a inicios de 1941 el otorgamiento del Premio Stalin.

Descripción

tres vistas del Petlyakov Pe-2.

En general todas las versiones presentaron estructura totalmente metálica con dos motores de pistón cuidadosamente carenados ubicados en los extremos del centroplano, cerca de la porción media del ala.

El fuselaje era similar al del “100”, diseñado por A. I. Putilov y por su estructura se acercaba a la composición monocoque. De construcción totalmente metálica, presentaba tres secciones de sección circular. El recubrimiento era de duraluminio, con grosores entre 1.5 y 2 mm y cuadernas implantadas cada 0.3 o o.5 m.

El ala cantiléver de implantación baja, compuesta por un centroplano de cuerda constante y consolas de forma trapezoidal con extremos redondeados. La estructura del ala comprendía dos largueros de acero con paredes de chapa. Los nervios alares eran también realizados con planchas de acero y presentaban agujeros para disminuir su peso. La instalación de los largueros impedía ubicar en la bodega bombas de 250 kg. Durante el conflicto se desarrolló una versión que resolvía esta dificultad con una profundización del fuselaje, lo que convertía al Pe-2 en un avión de ala media.

El recubrimiento alar se realizó con planchas de duraluminio D-16 de 0.6 – 0.8 mm de espesor. El centroplano se ubicaba a nivel, pero las consolas presentaban diedro positivo de 7º. Los flaps, ubicados en el borde de fuga, podían inclinarse a 45º. Los alerones, de doble sección, presentaban compensación y en el derecho se instaló un trimmer. En el intradós se ubicaban los frenos de picado desarrollados con tubos solados y operados por un sistema automático AP-1(Avtomat Pikirovanya – 1).

La cola presentaba empenajes verticales de borde marginal con superficies de control metálicas con recubrimiento de tejido y control por trimmers. Los planos de cola presentaban diedro positivo de 8º y los timones de altura podían inclinarse 31º hacia arriba y 18º hacia abajo. El timón de dirección poseía un recorrido de 25º. En 1942 se produjo cierta cantidad de aviones con cola de madera debido a la carencia de duraluminio.

El Pe-2 fue el primer avión soviético en utilizar de forma masiva los actuadores eléctricos de corriente continua con potencias entre 2 y 30 watts, para controlar la inclinación de los flaps, los frenos de picado, los timones y alerones, las rejillas de acceso a los radiadores, las bombas de los sistemas hidráulicos, la retracción del tren de aterrizaje y en algunas versiones las compuertas de las bodegas de bombas. Para apoyar las operaciones de entrada y salida del picado después del lanzamiento de las bombas, fue instalado en el avión un autómata electro-mecánico.

El tren de aterrizaje se concibió de tipo convencional retráctil con rueda de cola. Los aterrizadores principales presentabas ruedas sencillas con neumáticos de baja presión de dimensiones 900X300 mm. Al igual que en el prototipo de caza VI-100, se valoró la posibilidad de operarlo con esquís, pero en la práctica apenas se usó esta configuración, a pesar de las dificultades que representaba la alta velocidad de aterrizaje del Pe-2 en los aeródromos de campaña cubiertos de nieve.

Vista de la instalación motriz del Pe-2.

La planta motriz varió en dependencia de los modelos. Los primeros ejemplares de serie contaron con el motor Klimov M-105 R (versión hecha para su uso en aviones de bombardeo), estabilizado a 1 100 hp y dotado con una hélice VISh-61 de actuación hidráulica. A partir de la serie 22 se instaló el motor M-105RA (actualización de la versión destinada específicamente bombardero, también en este caso, mediante el ajuste de la relación de reducción; potencia de 1110 caballos de fuerza, 830 kW). Hacia 1943 (serie 179)[1] empezó a estar disponible el M-105PF o PF-2 (versión con aumento de la potencia de salida) de 1 260 hp, que había sido hasta entonces reservado para los cazas Yak y que equipó a los Pe-2 hasta el final de las hostilidades. Se produciría también una pequeña serie con el motor radial M-82. A principios del programa de producción, los radiadores de aceite fueron instalados en unos conductos mejorados de menor resistencia aerodinámica, en las secciones inferiores de las góndolas.

El sistema de combustible incluía 5 tanques, de los que uno se ubicaba en el fuselaje, entre la cabina de pilotaje y la posición del artillero, dos en el centroplano y dos en las consolas alares. Todos estos tanques fueron convertidos a autosellantes e inertes, en principio mediante nitrógeno y posteriormente a través de gases de escape filtrados y refrigerados. La capacidad original total de combustible era de 1.086 litros, pero más adelante sería incrementada a 1.484 litros mediante el aumento del tanque del fuselaje y la adición de tres nuevos tanques (uno en el centroplano y los otros dos en las consolas alares, en posición más extrema que los dos iniciales.

El armamento también varió de versión en versión. En los modelos iniciales estuvo constituido por dos ametralladoras fijas en la nariz y dos posiciones móviles (superior e inferior) cubriendo la semiesfera trasera. A partir de la serie 13 se instaron 4x7.62, 2x12.7. A partir de la serie 27 se modificó a 2x12.7 + 3x7.62 y desde la serie 83 3x12.7 + 2x7.62. La capacidad ofensiva alcanzó en versión sobrecargada los 1500 kg de bombas, aunque en misiones normales no excedió los 1000 kg. Cuatro bombas FAB-100 de 100 kg podían ubicarse en una bodega interna en el interior del fuselaje. Detrás de los motores se ubicaban unos compartimientos diseñados para portar otra bomba de 100 kg. Los soportes exteriores ubicados en el centroplano podían llevar cuatro bombas FAB-250 de 250 kg o FAB-500 de 500 kg.

Instalación de cuatro bombas FAB-25 bajo el fuselaje del Petlyakov Pe-2.

El Pe-2 desde sus orígenes se diseñó para llevar el casete K-76 con 40 proyectiles de artillería no dirigidos de 76,2 mm con tiempo de explosión pre-ajustable. Este armamento se había concebido como recurso contra las formaciones de bombarderos enemigas, pero podía utilizarse también contra objetivos terrestres. En la práctica demostró ser bastante impredecible, pues muchos proyectiles, una vez lanzados seguían una trayectoria errática y en no pocas ocasiones impactaron contra el propio avión. Por esta razón el K-76 fue pronto eliminado del inventario, siendo sustituido por el casete K-100 con 96 bombas de fragmentación AO-2.5 de 2.5 kg o cierta cantidad de AO-10 de 10 kg.

A partir de la serie 179 se instalaron en la zona de cola soporte DAG-10 para 10 granadas AG-2, destinadas a defender la zona posterior del avión de los cazas enemigos.

Desde la serie 275 se instalaron lanzadores de casete conocidos como KMB-Pe-2 y capaces de portar gran cantidad de pequeñas bombas. Estas armas fueron particularmente efectivas contra concentraciones y columnas de tropas.

El Pe-2 fue dotado también de capacidad para portar 10 cohetes no dirigidos RS-82 o RS-132 concebidos para realizar ataque a suelo. Como particularidad cabe destacar que estos cohetes reducían la velocidad del avión en unos 30 – 45 km/h.

La composición de la tripulación del avión también varió de modelo en modelo. En su versión inicial como bombardero de picado estuvo compuesta por tres personas. En la cabina delantera el piloto se ubicaba en el costado de babor de una cabina agrandada, y el navegante/bombardero en un asiento orientable a la derecha y más bajo que el primero, desde donde podía manejar una ametralladora defensiva y pasar fácilmente a una posición de tendido prono a proa al acercarse al objetivo. El piloto presentaba un blindaje de 9 mm en su asiento. Un par de planchas de 6 mm protegían su asiento y el del navegante por los costados.

Tras el depósito del fuselaje se hallaba el tercer tripulante, quien accedía al avión a través de una trampilla ventral y actuaba como operador de radio y artillero del puesto de tiro ventral. Con la explotación del modelo se mostró necesario incrementar la protección de los artilleros traseros. A este fin se instalaron paneles proyectores contra calibres pequeños. También se instalarían una ametralladora de 7.62 mm que podría ser disparadas desde cualquiera de los costados, aumentando la capacidad defensiva. Versiones posteriores prescindieron de esta tercera posición y las versiones de caza se concibieron como monoplazas.

Producción

Petlyakov Pe-2 de las primeras series producido en la Fábrica No.39 en 1941.

El primer ejemplar salió de la línea de producción a fines de 1940. Ya para ese momento el grupo de creadores había sido liberado, por los que el nuevo modelo fue renombrado Pe-2 en honor a su diseñador (desde diciembre de 1940)[2]. La producción en la fábrica GAZ-22 se masifico rápidamente. Pronto se incorporaría la Fábrica No.39. La producción en serie fue encargada a A. I. Putilov.

En octubre de 1941 la Fábrica No.22 tuvo que ser evacuada a Povolozhye (en Kazán), donde las nuevas instalaciones estaban aún por construir, fusionándose en un gran complejo con la Fábrica No.124. La Fábrica No.39 se trasladó a Irkutsk, donde en 1942 se terminaría la Fábrica No.125, con la que se consiguió duplicar las cifras de producción, alcanzándose los 13 aviones diarios.

La entrega del Pe-2 creció constantemente. Para el 1 de diciembre de 1941 la producción alcanzaba las 1626 unidades (incluyendo los ejemplares de caza Pe-3). En marzo de 1942 sólo la Fábrica No.22 produjo 108 ejemplares y para diciembre alcanzaba los 210 ejemplares. Para 1942 el tiempo de producción de un ejemplar había descendido a 13200 horas hombre contra las 25300 horas hombre de 1941.

Teniendo en cuenta las necesidades del frente, durante la producción del modelo se realizaron varias modificaciones al Pe-2. Las primeras incluyeron el reforzamiento de la protección del artillero y la modificación en el sistema de alimentación de la ametralladora inferior, que constantemente se atascaba. V. M. Petlyakov rápidamente solucionó estos problemas y creó en la Fábrica No.22 un taller experimental que se destinó a trabajar sobre nuevas modificaciones del modelo. La primera versión fue la Pe-2M que incluyó fuselaje más profundo a fin de aumentar la carga de bombas. A esta versión le seguirían las conocidas como Pe-2VI y Pe-2VB, ambas como aviones de alta cota con cabinas presurizadas. Ninguna de ella pasaría a la producción.

En serie se producirían las versiones Pe-2 y Pe-2FT de bombardeo, la Pe-2R de reconocimiento, la PE-2UT de entrenamiento y la Pe-3bis de caza.

El Pe-2 resultó un magnífico aeroplano de combate, por lo que pronto se convirtió bombardero táctico normalizado en las Fuerzas Aéreas de la URSS, con el resultado de que cuando cesó su producción en diciembre de 1945 (la versión de bombardero fue detenida en las líneas de producción desde el mes de julio), se habían montado 11 427 ejemplares. Se ha calculado que el Pe-2 representó el 75% de toda la fuerza de bombarderos de la URSS durante el conflicto.

Modificaciones experimentales

Petlyakov Pe-2 con motor reactivo líquido durante las pruebas.

Entre los trabajos experimentales ejecutados aún en 1941 cabe destacar la instalación de un proyector de gran potencia en la nariz de un avión producido en la Fábrica No.22 a solicitud del servicio de Defensa Antiaérea (PVO) de Moscú. Era conocido que los ingleses habían intentado utilizar este método contra las incursiones nocturnas de bombarderos alemanes. Para este fin se modificaron aviones Douglas P-70 “Havoc” con el sistema “Turbinlight”. Al igual que en el caso británico la idea resultó poco práctica. En primer lugar porque el proyector se instalaba fijo y obligaba al avión a maniobrar para no perder la iluminación del objetivo. Por otro lado las armas de ataque se ubicaban paralelas al haz de luz, así que en caso de ataque al objetivo desde el lateral, desde arribo o desde abajo el piloto el piloto se veía obligado a renunciar a iluminar el objetivo para poder descargar sus armas (en estos ataques se hace necesario disparar en posición adelantada a la del objeto que vuela para poder hacer impacto dado su desplazamiento en el tiempo en que el proyectil lo alcanza).

Más éxito, aunque también escaso, tuvo la instalación de dos proyectores bajo las alas en s instalaciones con forma de gota. Tripulaciones soviéticas reclamaron derribos de bombarderos alemanes usando esta técnica, aunque los registros alemanes nunca hicieron alusión a estos hechos.

A finales de la primavera de 1943 desde la fábrica partió hacia el TsAGI un pequeño grupo de especialistas dirigidos por el jefe de la brigada de alas Efim Osipovich Baru. Este grupo llevaba dos tareas fundamentales: la primera consistía en la proyección de un ala de madera (con el desarrollo de la guerra el duraluminio se había convertido en un recurso deficitario) y la segunda tarea consistía en el desarrollo de las pruebas para utilizar aceleradores de pólvora con el fin de acortar la carrera de despegue del Pe-2. Los aeródromos de campaña crecían en la mayoría de las ocasiones de las características y longitud necesarios para lograr despegar con el peso máximo del modelo, por lo que las tripulaciones se veían obligadas a disminuir la cantidad de combustible o el armamento para lograr ejecutar las misiones.

El ala de madera fue construida y probada en el TsAGI pero no mostró la resistencia necesaria y el tema fue abandonado.

En relación a los aceleradores de pólvora, se construyeron unas unidades bajo la dirección de A. G. Kostikov, uno de los creadores de las famosas "Katyushas". El trabajo de instalación en el avión y el desarrollo del sistema de encendido correspondieron al grupo de Baru.

El sistema fue probado en 1943 en un ejemplar Pe-2K de serie. Los aceleradores se ubicaron a lo largo de toda la envergadura, como si fueran bombas. Se creó un sistema eléctrico de sincronización del encendido, parte fundamental en el nuevo sistema.

El programa de vuelos fue desarrollado de conjunto con los especialistas del LII. como piloto probador fue seleccionado Mark Lazarievich Galai, recién llegado del frente, donde había combatido pilotando los Pe-2.

Inicialmente las pruebas consistieron en la ejecución de carreras por la pista con los aceleradores encendidos. Más tarde comenzaron los vuelos. Durante la carrera de despegue el piloto realizaba la conexión de los ocho aceleradores. Estos se ubicaban de tal manera que el flujo era dirigido en un ángulo de 30º hacia abajo, con lo que lograban una fuerza ascensional adicional. A pesar de se logró acortar considerablemente la carrera de despegue, los aceleradores se consideraron muy peligrosos. Durante las pruebas se registraron explosiones en estos aceleradores y constantes problemas con la sincronización en el arranque que hacían altamente riesgosos los despegues. Finalmente se decidió abandonar los experimentos.

En el Pe-2 y bajo la dirección de S. P. Koroliov, que entre 1942 y 1946 trabajó como sustituto de V. P. Glushko para pruebas de vuelo, se probaron también motores reactivos líquidos diseñados por Glushko con el objetivo de probar su efecto en las prestaciones. Se preparó un ejemplar Pe-2K con la adaptación de esta planta motriz y se modificó para llevar una tripulación de tres personas en nueva configuración: piloto y dos ingenieros (en lugar del navegante y el artillero). El primer vuelo con el motor reactivo conectado tuvo lugar el 1 de octubre de 1943.

Se diseñó otra variante del Pe-2 con la instalación de dos motores reactivos justo detrás de los motores de pistón, en la región trasera de las góndolas. Este proyecto no llegó a ser realizado debido a las complejidades técnicas de su desarrollo.

En 1945 los motores reactivos RD-2 y RD-3 de V. P. Glushko fueron instalados en aviones Pe-2R. Estas pruebas fueron dirigidas por S. P. Koroliov. En una de estas pruebas ocurrió una explosión en la que casi pierde la vida este eminente especialista soviético.

Otro número de ejemplares Pe-2 fueron utilizados durante la guerra en diferentes experimentos que incluyeron pruebas de variados tipos de armamento, asientos eyectables y estatorreactores.

Servicio operativo

Grupo de Pe-2FT lanzando su carga de bombas.

Entre febrero y marzo de 1941 el 95 SBAP (regimiento de bombardeo veloz) de las VVS del distrito moscovita, dirigida por el coronel S. A. Piestov, fue la primera unidad en comenzar la preparación al nuevo bombardero de picado Pe-2. Sus unidades fueron completadas con los aviones que salían de las cadenas de producción de las fábricas No.22 y 39. En el desfile del 1 de mayo de 1941 en Moscú fueron los pilotos de esta unidad los que demostraron este bombardero sobre la Plaza Roja.

A inicios de mayo en el regimiento 95 comenzaron las pruebas de campo de este nuevo avión. Los dos meses anteriores al inicio de la guerra fueron destinados a la familiarización con el bombardero. El día 15 de mayo se realizaron por primera vez vuelos nocturnos y para el día 22 de junio se había previsto realizar pruebas de tiro de las ametralladoras ShKAS. En lugar de estas pruebas el regimiento recibió una alarma real de combate.

Al momento del ataque alemán el 95 regimiento se ubicaba en lo profundo del país, en el distrito Kalinin, por lo que no sufrió los demoledores golpes de las fuerzas aéreas alemanas en los primeros días del conflicto. La preparación de esta unidad en el nuevo bombardero era superior a la del resto, que recibiría en Pe-2 sólo en mayo y junio. Luego de realizar varios vuelos de reconocimiento el 6 de julio el 95 SBAP fue enviado al frente, como parte de las VVS del frente occidental. La situación allí era difícil y las pérdidas en tripulaciones y equipos fueron grandes.

Para junio de 1941, al momento de la invasión alemana a la URSS, el ejército soviético contaba con 458 unidades, de las cuales 290 servían en regimientos operacionales, entre ellos el 24° BAP (regimiento de bombardeo) y el 5° SBAP[3]. Lamentablemente para ese momento prácticamente ninguna tripulación había terminado el proceso de conversión al nuevo modelo. La urgencia de su introducción fue tal que muchas tripulaciones comenzaron a ejecutar operaciones militares sólo después de un par de vuelos de adaptación al avión.

Esquema de coloración del Pe-2FT.

Esta situación, unida a los problemas del modelo en las operaciones de aterrizaje trajo aparejado un alto número de accidentes en la etapa inicial de la guerra. Estos primeros ejemplares acumularon también un grupo importante de problemas constructivos y de diseño, que sólo serían corregidos con la explotación. A esto debe adicionarse la escasa potencia de fuego en las posiciones defensivas y la poca protección de la tripulación en estos modelos iniciales. Se han conservado reportes que recogen que algunas unidades llegaron a perder 20 tripulaciones en un mes.

No obstante estos problemas, una vez en el aire el avión era formidable. La robustez de su estructura, la excelente velocidad y la capacidad de absorber grandes daños manteniéndose en vuelo hicieron que fuese querido por sus tripulaciones.

Ya para el momento de la defensa de Moscú, a fines de 1941, las tripulaciones habían acumulado una buena experiencia en la operación, tanto en misiones de bombardeo como de ataque. Pronto los aviones serían dotados de lanzadores para cohetes no dirigidos que les permitieron atacar las columnas motorizadas del enemigo, lo que jugó un papel importante en la disminución de su avance. Estos lanzadores de cohetes se hicieron populares entre las tripulaciones. Existen incluso fotos que muestran una extraña forma de utilización que incluyó su instalación hacia atrás. Cuando los cazas enemigos se ubicaban en su cola el Pe-2 disparaba estos cohetes. Varias tripulaciones salvaron de esta forma el avión y la vida.

El incremento del poder de fuego defensiva fue muy bien acogido por las tripulaciones. Pronto esta modificación trajo sus resultados. Se registraron no pocos enfrentamientos de los Pe-2 con grupos de cazas enemigos en los que estos últimos llevaron la peor parte.

El Pe-2 fue utilizado con éxito contra las concentraciones enemigas y columnas blindadas en Smolensk, Rzhov, Stalingrado, Járkov y las batallas en el arco de Kursk. Participaron con éxito en la ofensiva de Bielorrusia en 1944 y en la toma final de Berlín en 1945.

Bombardero Pe-2 en acción.

En el transcurso de la guerra se modificarían las tácticas de utilización de los bombarderos de picado. A fines de la batalla de Stalingrado se comenzaron a emplear los grupo de ataque de 30 a 70 aviones en lugar de los tríos y grupos de a nueve de las etapas iniciales. En este período nación la famosa “vertushka” de I. Polbin en la que los Pe-2 formaban una anillo gigante inclinado de varias decenas de aviones, uno tras de otro, que iban atacando en secuencia el objetivo a la vez que se defendían las colas. Estos ataques generalmente eran cubiertos por un grupo de cazas que se mantenía sobrevolando el anillo, mientras unos pocos giraban en un anillo de mayor diámetro para impedir ataques desde los flancos.

En la región de la ciudad Alexandria las fuerzas fascistas crearon tres importantes puntos defensivos que impedían a las fuerzas soviéticas el avance. Durante todo un día los Pe-2 comandados por el Héroe de la Unión Soviética I. Polbin atacaron las posiciones enemigas debilitando las defensas y permitiendo el avance de las tropas propias con pérdidas mínimas. Acciones como esta se repetirían a lo largo del conflicto.

El Pe-2 fue utilizado no sólo por las VVS, sino también por la aviación naval de las flotas del Mar Negro, el Báltico y el Mar del Norte. Entre las acciones combativas de los Pe-2 navales destaca la incursión de un grupo de seis aviones pertenecientes al 40 regimiento aéreo de la Flota del Mar Negro contra los campos petroleros de Ploesti en Rumanía. Como resultado de este ataque se consideró que al menos resultó destruido un cuarto de millón de toneladas de combustible. El incendio duró tres días. El éxito de la operación de vio favorecido por el hecho de que los rumanos confundieron el Pe-2 con aviones alemanes.

A fines de abril de 1945 un grupo de bombarderos Pe-2 bajo la dirección de M. Voronkov y A. Yakobson ejecutaron un bombardeo preciso sobre la pista de vuelo ubicada en el centro Berlín causando importantes daños e impidiendo de esta forma la huida de los cabecilla nazis por aire[4].

Los Pe-2 fueron utilizados también en operaciones nocturnas. Para fines de 1942 varios aviones fueron dotados de estaciones de radiolocalización Gneis-2 y destinados a la defensa antiaérea de Moscú y más tarde varios ejemplares fueron trasladados a Stalingrado para localizar y destruir los aviones de transporte que intentaban abastecer a las tropas cercadas del mariscal Friedrich Paulus.

Otra forma de uso nocturno fue contra las incursiones de bombarderos alemanes. Un Pe-2 armado con reflectores ubicados bajo las alas iluminaba el espacio aéreo, permitiendo a los cazas ubicar los objetivos y derribarlos. Aunque los resultados objetivos de este procedimiento no fueron destacables, en la mayoría de las ocasiones los bombarderos, al verse descubiertos, arrojaban sus bombas al azar e intentaban salvarse alejándose de la zona.

Petlyakov Pe-2 utilizado como interceptor nocturno con sistema de radar Gneis-2.

El bombardero Pe-2 fue volado también por mujeres. Más de 1000 vuelos de combate fueron realizados por las aviatrices del 125 regimiento de la Guardia nombrado en honor a su comandante y Héroe de la Unión Soviética Marina Raskova. Esta mujer voló en el Pe-2 hasta su muerte, acaecida en enero de 1943. El regimiento femenino lanzó cerca de 1000 toneladas de bombas sobre el enemigo en las acciones en el Cáucaso norte, las batallas de Oriol-Kursk, la liberación de Bielorrusia, el Pribáltico y la Prusia occidental. Recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética Galina Dzhunkovskayaq /Markova), María Dolina (Miélnikova), Antonina Zubkova, Nadiezhda Fiedutienko, Klavdia Fomícheva. Diez de las mejores tripulaciones participaron en el desfile de la victoria en la Plaza Roja.

En septiembre de 1945 este avión participaría en la operaciones soviéticas en Manchuria contra los japoneses.

Durante la guerra el Pe-2 fue operado también por Finlandia y por un grupo de pilotos checoslovacos en la URSS.

El Pe-2 sirvió con las VVS soviéticas hasta 1952, siendo los últimos ejemplares dados en baja en 1953[5].

En la posguerra, el Pe-2 sirvió con las fuerzas aéreas de Checoslovaquia (enero de 1945 - 1950), China, Polonia (marzo de 1944 - 1951), Hungría y Yugoslavia (64 Pe-2FT y 89 UPe-2 en servicio desde 1945 a 1954).

Los Pe-2 en Checoslovaquia

Uno de los pocos ejemplares sobrevivientes del Petlyakov Pe-2 es este CB-32 checoslovaco.

Las Fuerzas Aéreas Checoslovacas operaron cierta cantidad de ejemplares Pe-2FT en la 1ra División Aérea Mixta Checoslovaca en la URSS (en checo: 1. ceskoslovenská smíšená letecká divize v SSSR), que se mantuvo operacional hasta el 14 de abril de 1945.

Luego de la guerra Las Fuerzas Aéreas Checoslovacas operaron 32 Pe-2FT y 3 UPe-2, que se mantuvieron en servicio entre mayo de 1946 y junio de 1951. Los ejemplares Pe-2FT fueron registrados en servicio bajo la denominación B-32 y los entrenadores UPe-2 se designaron CB-32. Los primeros ejemplares llegaron al aeropuerto Kbely de Praga en abril de 1946 y formaron dos escuadrones dentro del 25 regimiento aéreo basificado en Havlíckuv Brod.

Los Pe–2 en Finlandia

Petlyakov Pe-2 (PE-211) de las Fuerzas Aéreas de Finlandia encuadrado en el PLeLv 48.

A fines de 1941 Finlandia recibió seis ejemplares Pe-2 de las primeras series desde Alemania, que los había capturado como trofeo de guerra. Los aviones arribaron a la fábrica estatal de aviación ubicada en Härmälä en el mes de enero de 1942, siendo revisados y pintados con numeración finlandesa. Estos ejemplares recibieron los números PE-211 al PE-216. Un séptimo ejemplar Pe-2 sería comprado a Alemania en enero de 1944 y llegaría a Finlandia a fines de ese mes. .

Se concibió el uso de estos aviones en calidad de bombarderos de picado encuadrados en la unidad LeLv 48, que los recibió en julio de 1942, pero más tarde se cambió su uso a aviones de reconocimiento fotográfico de largo alcance. En este cometido comenzaron a ser utilizados desde fines de 1942. En muchas ocasiones eran volados con dos bombas de 250 kg bajo el centroplano, fundamentalmente para ocultar el verdadero objetivo de sus misiones.

Para junio de 1944 las misiones como bombardero fueron definitivamente abandonadas. Los Pe-2 sobrevivientes eran usados como aviones de reconocimiento sobre el istmo de Karelia, normalmente acompañados por cazas de escolta Messerschmit Bf-109. Estos vuelos de reconocimiento ayudaron de manera considerable a los éxitos de las fuerzas artilleras y aéreas finlandesas contra las unidades soviéticas en ofensiva.

El destino de los Pe-2 finlandeses fue el siguiente:

Petlyakov Pe-2 (PE-211) del PLeLv 48 finlandés y fotografiado en Vesivehmaa en Septiembre de 1944.
  • PE-211 – el único ejemplar que sobrevivió la guerra. Fue utilizado en misiones de reconocimiento hasta octubre de 1944. Fue dado de baja de la Fuerza Aérea finlandesa en 1946 y durante mucho tiempo pudo observarse en un costado del aeródromo Kauhava. Después de 1952 se le perdió el rastro.
  • PE-212 – no regresó de una misión de combate en 1943.
  • PE-213 – resultó destruido durante un aterrizaje de emergencia en 1942.
  • PE-214 – resultó destruido durante un fallido intento de despegue a muy escasa velocidad el 21 de mayo de 1942.
  • PE-215 - destruido durante un bombardeo soviético al aeródromo Lappenranta el 2 de julio de 1944.
  • PE-216 – destruido en un aterrizaje forzoso en 1944.
  • PE-217 - derribado en un combate aéreo con cazas soviéticos en 1944.

Las Fuerzas Aéreas de Finlandia también operaron un único Petlyakov Pe-3, que fue capturado a los soviéticos y recibió la numeración PE-301. Este ejemplar sería destruido durante un bombardeo soviético al aeródromo Lappenranta el 2 de julio de 1944

Curiosidades

Versión de serie Pe-2FT modificada para satisfacer los requerimientos del frente.

Durante el otoño de 1941 dos escuadrones de la RAF equipados con Hawker Hurricane, y encuadrados en la 151.a Ala, fueron enviados a Murmansk para reforzar las defensas de ese sector e instruir al personal soviético sobre el pilotaje y mantenimiento del monoplano británico, que sería entregado a la URSS a través del sistema de ayuda.

La primera misión de combate de la 151ª Ala consistió en la escolta de un regimiento dotado con el bombardero Pe-2. Este elegante avión era desconocido para la RAF y resultó una sorpresa en todos los sentidos, pues los Hurricane se las vieron y desearon para poder escoltarlo eficazmente. Por entonces no se sabía todavía que los soviéticos llevasen a cabo sus misiones de combate con los motores a pleno régimen. Tanto en trepada como en velocidad puntual, los bombarderos biderivas Petlyakov superaron fácilmente a los cazas de escolta de la RAF, y los pilotos del comandante de ala Ramsbottom-Isherwood se vieron ante la disyuntiva de forzar como nunca los mandos de gases, arriesgándose a que el motor fallara o a quedarse sin combustible, si no querían que los bimotores soviéticos les dejaran atrás[6].

El 19 de septiembre de 1941 el teniente A. Smirnov, luego Héroe de la Unión Soviética, con una tripulación formada por el sargento mayor A. Merkuriev como navegante y el sargento N. Stratievski como artillero-radista, recibió la tarea de cruzar la línea del frente y localizar un grupo cercado por el enemigo, lanzándoles un paquete con una estación de radio. El Pe-2 sobrevoló la línea del frente amparado por las nubes y poco antes de llegar a Kiev bajaron sobre el Dnieper. El avión fue recibido a tiros por los propios soldados cercados, que lo confundieron con un avión enemigo. La tripulación lanzó el paquete y localizando allí mismo un aeródromo decidió aterrizar.

En el aeródromo fueron recibidos por un grupo de pilotos que habían perdido sus cazas por el fuego enemigo. Smirnov tomó la decisión de utilizar su Petlyakov Pe-2 para sacar del cerco a 5 pilotos. Dos pilotos se ubicaron en la posición del artillero, otros dos en la cabina del piloto y un quinto amarrado en la bodega de bombas[7][8]

Versiones

Versiones desarrolladas bajo la dirección de V. M. Petlyakov

  • PB-100 – Nombre asignado al proyecto de conversión del caza de alta cota VI-100. En realidad no se construyó ningún prototipo con este nombre, pues la necesidad del modelo era tan apremiante que se pasó directamente a la producción de 5 ejemplares de pre-serie, el primero de los cuales vería la luz en diciembre de 1940. Estos ejemplares ya fueron entregados con la denominación Pe-2.
  • Pe-2 - bombardero de picado de primeras series, con capacidad para tres tripulantes, frenos de picado y motores VK-105R con hélices de tres palas VISh-61. Producidos en las Fábricas No.22 y No.39 hasta la evacuación a fines de 1941. Durante su producción se realizaron una gran cantidad de cambios en el armamento y los sistemas para responder las demandas operativas.
  • Pe-2F – Versión de 1941 con planta motriz M-105F. Un ejemplar fue terminado y probado demostrando problemas con la planta motriz. Serviría de base al desarrollo del Myasichev Pe-2D con motor M-107A.
  • Pe-2Gneis - Versión de caza nocturna equipada con radar Gneis-2 desarrollada desde 1941. Se convirtieron a esta versión 15 ejemplares Pe-2 y Pe-3 que fueron usados con éxito incierto por las PVO sobre Moscú y Stalingrado.
  • Pe-2I (1941) – Versión biplaza concebida en 1941 como caza polivalente en la Fábrica No.22. En general similar al Pe-3 de la Fábrica No.39, presentaba armamento más potente y prestaciones algo mejores. No fue producido debido a la falta de capacidad de la Fábrica No.22.
  • Pe-2L - Un ejemplar fue utilizado para evaluaciones de varias instalaciones de esquíes retráctiles en el invierno 1941 - 1942. La denominación Pe-2L (Lizhni o con esquís) nunca fue oficial, aunque se encuentra en alguna literatura. A diferencia de otros aviones en el Pe-2 se instalaron unas compuertas adicionales en las góndolas motrices que cubrían a los esquís una vez recogidos. Esta instalación no tuvo una gran difusión, debido a que los pilotos soviéticos se acostumbraron a realizar los aterrizajes sobre la nieve con sus ruedas de baja presión.
  • Pe-2M (1941) - El primero con esa designación volado en octubre de 1941 con motores turboalimentados y bodega de armas agrandada para poder portar una bomba FAB-500 o dos FAB-250.
  • Pe-2MV – Una de las variantes de la versión Shturmovik Pe-2Sh.
  • Pe-2Sh - Versión Shturmovik (blindada de ataque). Este nombre fue aplicado a tres intentos diferentes de lograr este objetivo. Ninguna de estas versiones logró pasar a la producción en serie pues se consideraba que el Ilyushin Il-2 realizaba esta tarea de manera eficiente y se encontraba en producción.
  • Pe-2R – Versión de avión de reconocimiento fotográfico obtenido como conversión de ejemplares de serie y con las cámaras fotográficas instaladas en la bodega de armamento.
  • Pe-2VB – Versión pura de bombardero de alta cota diseñada en 1941 como desarrollo del VI-100, justo al comienzo de la guerra. Estaba equipado con cabinas presurizadas. El proyecto se encontraba listo, pero el desarrollo fue detenido con la evacuación.
  • Pe-2VI – Desarrollo del VI-100 como caza interceptor de alta cota concebido en 1941. Estaba equipado con cabinas presurizadas. Los planos y la maqueta habían sido terminados, pero el desarrollo fue detenido con la evacuación.
  • Pe-3 de 1941 - Versión inicial de caza de 1941. Los primeros ejemplares fueron producidos con motores M-105R que ´más tarde serían sustituidos por los M-105RA. Se probaron diferentes configuraciones de armamento siendo estandarizadas dos ShKAS de 7.62 mm y dos UB de 12.7 mm de tiro frontal y una tercera ShKAS operada por el artillero-radista (más tarde sustituida por una UBT de 12.7 mm). Algunos ejemplares fueron modificados para portar 8 cohetes no dirigidos RO-80 y en otros 8 cohetes no dirigidos RO-80 + 2 RO-132. Cierta cantidad fue dotada con cámaras AFA-1 para tareas de reconocimiento. En 1942 algunos ejemplares serían dotados con estaciones de radar Gneis-2. La Fábrica No.39 entregó 196 unidades de esta versión entre septiembre y octubre de 1941.
  • Pe-3 de 1944 - Para 1944 la Fábrica No.22 entregaría varios ejemplares con planta motriz VK-105PF de 1260 hp (variante hecha a partir de 1942; los cambios introducidos permitieron un aumento significativo en la producción de energía a expensas del rendimiento en altitudes más altas.) y el armamento frontal incrementado con la adición de un cañón ShVAK de 20 mm a las dos UB de 12.7 mm.
  • Pe-3bis - Modificación mejorada desarrollada en el verano de 1941 a partir de las solicitudes hechas por las unidades de combate. Idéntica al Pe-3 pero con un cañón ShVAK, una UB y tres ShKAS de tiro frontal (con o sin capacidad para bombas y cohetes subalares). Fueron entregados 134 ejemplares producidos en serie en la Fábrica No. 39 y no se tiene claridad en la cantidad de modificaciones de campaña desarrolladas.
  • Pe-3R - Versión biplazas de reconocimiento obtenidas como conversión de ejemplares de serie Pe-3 y -3bis portando varias instalaciones de cámaras verticales y oblicuas en la región inferior del fuselaje y capacidad aumentada de combustible. Esta versión fue ampliamente usada por la PVO y las Flotas del Norte y el Mar Negro durante toda la guerra.
  • Pe-4 – Denominación asignada por V. M. Petlyakov en 1941 a un proyecto de versión con motores radiales Shvetsov M-82.
  • Pe-6 – Denominación asignada por V. M. Petlyakov en 1941 a un proyecto de versión con el motor M-107 diseñado por Klimov.

Desarrollos bajo la dirección de A. I. Putilov

  • Pe-2FT – Principal modificación de serie a partir de mayo de 1942. Su nombre deriva del término “Frontovoye Trébovanie” o Requerimiento del Frente y tuvo su origen precisamente en la solicitud de las unidades de reforzar el armamento defensivo. Se reemplazó la ametralladora de accionamiento manual ShKAS del navegante y operador de radio por una UBT de 12,7 mm en torreta FT y más tarde por una UBK en la instalación conocida como VUB-1. Otra de las mejoras adoptadas fue la introducción a mediados de 1942 de puestos de tiro lateral, a través de los cuales el operador de radio podía utilizar una ametralladora ShKAS. Se redujo el acristalamiento de la proa. Se eliminaron también los frenos de picado y a partir de 1943 se incrementó la potencia motriz con el uso de motores M-105PF. Pilotos checoslovacos volarían este modelo durante la guerra. Al finalizar el conflicto fue vendido a Checoslovaquia (en servicio como C-32), Hungría, Polonia y Yugoslavia.
  • Pe-2FZ – Su nombre deriva del término “Frontovoye Zadanie” o Tarea del Frente. Se modificaron dos ejemplares durante 1943, Presentaba la cabina del navegante rediseñada con una nueva torreta que introducía dos ametralladoras UBT de 12,7 mm. La proa era sólida, sin acristalamiento inferior. No fue producida en serie.
  • Pe-2/M-82 - Modificación del modelo original desarrollada bajo la dirección de A. I. Putilov con dos motores en estrella de enfriamiento por aire Shvietsov M-82 en un intento de mejorar las prestaciones del modelo y disponer de un motor con menor concurrencia. Se construyó una pequeña cantidad. Resultó más pesado pero más rápido que el modelo estándar.
  • Pe-2UT/UPe-2 (en alguna fuentes Pe-2S) - Versión de entrenamiento con la cabina del instructor instalada sobre el fuselaje, en la posición del tanque de combustible y doble control. Se construyó en grandes cantidades a partir de 1943. Vendido después de la guerra a Checoslovaquia (en servicio como CB-32), Hungría, Polonia y Yugoslavia.
  • Pe-2VI (1943) – Nueva propuesta de 1943 para desarrollar un interceptor monoplaza de alta cota sobre la base del Pe-2 desarrollada por A. I. Putilov. Presentaba célula enteramente revisada, motores VK-107, refrigeradores de aceite junto a los radiadores alares y cabina presurizada. Esta versión se mantuvo como experimental.

Desarrollos bajo la dirección de V. M. Myasichev

  • Pe-2A - Versión mejorada desarrollada por Myasichev. No obtuvo los resultados esperados por lo que el prototipo fue convertido en el segundo prototipo del modelo de bombardeo Pe-2B.
  • Pe-2B – Versión de bombardeo convencional desarrollada por el buró de construcciones bajo la dirección de Myasichev en 1943. Entró en producción en 1944. Presentaba mejoras en la célula, los sistemas de a bordo y armamento modificado (tres ametralladoras de 12.7 mm y una de 7.62 mm).
  • Pe-2D – Versión de bombardero triplaza desarrollada por Myasichev en septiembre de 1944 con planta motriz modificada a dos motores de pistón Klimov VK-107A .
  • Pe-2I (1943) - Versión de bombardero biplaza desarrollada por Myasichev con motores VK-107A de 1 650 hp; diseño de las alas revisadas; fuselaje rediseñado con bodega de bombas agrandada con capacidad para 1 000 kg. Dos ametralladoras de 12,7 mm (una a proa y la otra en el cono de cola controlada a distancia). Velocidad máxima de 656 km/h. Producción prevista pero abandonada a principios de 1945 cuando sólo se habían terminado 5 ejemplares.
  • Pe-2K - Versión transicional desarrollada por Myasichev con las góndolas motrices, alas y aterrizadores del modelo Pe-2I y motores [VK-105PF-1. Se construyeron unos pocos en lo que se preparó la producción del bombardero Pe-2I. En este modelo se probaron los aceleradores de pólvora para mejorar el despegue y motores reactivos de propelente líquido para mejorar las prestaciones.
  • Pe-2RU (también conocido como Pe-2RD y Pe-2K RD-1- Un ejemplar Pe-2K equipado con un motor reactivo de propelente líquido Glushko RD-1 de 661-lb (300-kg) de empuje instalado en la cola para mejorar las prestaciones en despegue y combate; evaluado en 1943- 1945.
  • Pe-2M– Versión triplaza con una estación VU-5-20.
  • Pe-2 M-1 – Proyecto de desarrollo del Pe-2F con fuselaje rebajado y dos motores M-1. No llegó a ser producida debido a la decisión de no lanzar la producción del motor.
  • Pe-2R - Versión triplaza de reconocimiento diurno producida en corta serie con motores VK-105PF-2, más combustible, tres BS de 12,7 mm, tres o cuatro cámaras, velocidad máxima de 580km/h, peso 7600kg.
  • Pe-2R (1944) - Versión triplaza experimental de reconocimiento de 1944; como la Pe-2R anterior pero dotada con tres cañones ShVAK de 20 mm y motores VK-107A de 1650hp. Demostró una excelente velocidad de 630 km/h y un alcance aumentado a 2000 km.
  • Pe-2 Paravan - Versión dotada con cables para el desvío y corte de globos cautivos. Estos cables se hallaban fijados entre una corta pértiga en la proa del fuselaje y los bordes marginales, en los que se ubicaban las superficies de corte.
  • Pe-3M - Versión desarrollada bajo la dirección de V. M. Myasichev y diferenciada por el uso de motores más potentes diseñados por Klimov VK-105PF de 1260-hp. El Pe-3M estaba armado por dos cañones de 20 mm ShVAK, tres ametralladoras pesadas BS de 12.7 mm y podía portar adicionalmente una capacidad de 700 kg de bombas en soportes externos.
  • Pe-4A - Versión de caza, solo se fabricó un pequeño número.
  • Pe-6B – Principal versión de serie de 1944 con mejoras en la construcción y los sistemas. El armamento estuvo constituido por tres ametralladoras calibre 12.7 mm y una ametralladoras de 7.62 mm.
  • Pe-27 – Versión de bombardero de septiembre de 1944 con motor VK-107A, armamento de tres cañones ShVAK de 20 mm y capacidad para transportar 2000 kg de bombas.

Usuarios

Petlyakov Pe-2FT de las Fuerzas Aéreas de Polonia usado en el período de posguerra.

Durante el período de Guerra

Bandera de Checoslovaquia Checoslovaquia

  • Fuerza Aérea Checoslovaca

Bandera de Finlandia Finlandia

  • Fuerza Aérea Finlandesa

Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética

Luego de la guerra

Bandera de la República Popular China China

  • Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación

Bandera de Checoslovaquia Checoslovaquia

  • Fuerza Aérea Checoslovaca

Bandera de Hungría Hungría

  • Fuerza Aérea Húngara

Bandera de Polonia Polonia

  • Fuerza Aérea del Ejército Polaco

Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética

Bandera de Yugoslavia Yugoslavia

  • SFR – Fuerza Aérea Yugoslava

Modelos relacionados

Modelos similares

Conclusiones sobre la revisión histórica

Un Pe-2 de las primeras series. Son distinguibles claramente la posición de tiro ventral y las ventanillas laterales.

Trabajar con documentos históricos siempre representa un problema. Este hecho se acentúa cuando se estudia la construcción de armamento militar del período soviético y el caso del Petlyakov Pe-2 esto no es una excepción. Diferentes fuentes nos cuentan historias ligeramente distintas y en ocasiones contradictorias. Hemos revisado una gran cantidad de fuentes soviéticas de la época o escritas por personas que intervinieron personalmente en los hechos a fin de lograr acercarnos lo más posible a la verdadera historia de esta familia de aviones. Se ha encontrado mayor coincidencia en los datos presentados por la literatura occidental sobre el modelo, pero esto no significa mayor exactitud, sino menor acceso a las fuentes de información.

Aún así existen diferencias que no han podido ser aclaradas como por ejemplo la fecha de terminación del primer ejemplar de serie que se divide en la literatura en dos: 18 de noviembre y 15 de diciembre de 1940.

Tampoco existe un criterio único sobre la cantidad de ejemplares producidos, que oscila según la fuente entre los 11200 y los 11500. La mayoría de los documentos soviéticos consultados fijan esta cantidad en 11 427.

Se aprecian también diferencias considerables en la denominación y configuración de las versiones. Esto se complejiza aún más debido a que se concibieron en diferentes años versiones con cometidos totalmente diferentes, pero con la misma denominación. Así por ejemplo la denominación Pe-2I en 1941 correspondió a una versión de caza y a fines de la guerra a una versión de bombardeo con nuevos motores. La versión experimental con planta motriz reactiva de propelente líquido ha sido denominada en la literatura Pe-2RU, Re-2RD y Pe-2K RD-1, siendo en algunos casos atribuida a la labor de S. P. Koroliov y en otros casos directamente a V. P. Glushko (entre 1942 y 1946 S. P. Koroliov trabajó como subordinado y primer sustituto de Glushko, teniendo a su cargo los experimentos con los motores reactivos RD)[9].

Especificaciones Técnicas

(Petlyakov Pe-2 versión de 1941)

Petlyakov Pe-2 del 73 Regimiento de Bombardeo de la Flota del Báltico en 1942.
  • Tipo: Pe-2
  • Función: Bombardero en picado
  • Año: 1941
  • Planta motriz: 2 motores lineales con refrigeración por agua y 12 cilindros en V Klimov VK-105R de 1 100 hp (versión hecha para su uso en aviones de bombardeo).
  • Acomodación: tres (piloto, artillero-radista y navegante-bombardero)
  • Dimensiones
    • Longitud: 12.66 metros
    • Envergadura: 17.16 metros
    • Altura: 3,5 m
    • Superficie alar: 40.5 m²
  • Pesos y cargas
    • Peso vacío: 5.875 kg
    • Peso cargado: 7.563 kg
    • Peso máximo al despegue: 8.495 kg
  • Prestaciones
    • Velocidad máxima operativa: 580 km/h
    • Velocidad de ascenso: 7,2 m/s
    • Alcance: 1 335 km
    • Techo de servicio: 8 800 m
  • Armamento
    • Ofensivo: Dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm en la naris
    • Defensivo: Dos ametralladoras ShKAS de 7.62 cubriendo la semiesfera posterior, una en posición dorsal y otra ventral.
    • Capacidad de bombas: Seis bombas FAB-100 internas y 4 bombas FAB-250 externas. Carga total 1000 kg.

Referencias

  1. Avia Deja Vu
  2. Avia Deja Vu
  3. Enciclopedia Ilustrada de la Aviacion. Pag. 2787
  4. Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы
  5. Avia deja Vu
  6. Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Pág 2785
  7. Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы
  8. Гай Д. И. Профиль крыла. Pag. 175-177
  9. Гай Д. И. Профиль крыла. Pag. 186-188

Fuentes

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, Vol 11, ISBN: 84-85822-97-8, pag. 2696, 2785 – 2792.
  • Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P. 142 - 143.
  • Gunston, Bill. Aircraft Of World War II,, Crescent Books, 1980.
  • Yefim Gordon. Dmitri Khazanov. Soviet combat aircraft of the Second World War, Midland Publishing LTD, 1999.
  • Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. — М.: Воениздат, 1990
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
  • Гай Д. И. Профиль крыла. М.: Моск. рабочий, 1981 — 192 с, ил.
  • Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2
  • В.Кондратьев, И.Султанов, А.Н.Пономарев/ Крылья Родины. ВИ-100
  • В.Котельников. Авиация и Космонавтика 1998-05 - Тяжелые истребители Петлякова - "100"/Пе-3/Пе-3бис
  • Стефановский П. М. Триста неизвестных. М., Воениздат, 1968
  • В. Казневский. Владимир Михайлович Петляков
  • Avia Déjà vu
  • Rusian Aviation Museum
  • Уголок неба
  • НКАП СССР - Самолёт Пе-2. Описание конструкции. Издание шестое
  • WW2 Warbirds the Petlyakov Pe-2 Peshka - Frans Bonné
  • WW2 Warbirds the Petlyakov Pe-3 - Frans Bonné
  • Air Vectors - The Petlyakov Pe-2 (v1.3.5)