Historia de la aviación (hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial)
Historia de la aviación (hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial)  | |
|---|---|
| Cronología | |
| Anterior al siglo XVIII | |
| Siglo XVIII | |
| Siglo XIX | |
| Dirigibles Planeadores Aviones Helicópteros | |
| Siglo XX | |
| Primeros vuelos Hermanos Wright Otros Pioneros Período de pre-guerra Primera Guerra Mundial Era dorada de la Aviación |
El desarrollo de la aviación fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y experimentación. El deseo de volar ha acompañado al hombre prácticamente desde sus orígenes. En los tiempos remotos se pensaba que el vuelo humano sería posible imitando el movimiento de las alas de los pájaros. Famosa es la leyenda de Dédalo e Ícaro, que logran escapar del cautiverio en la isla de Minos utilizando alas atadas con cera a la espalda o los cuentos árabes acerca de princesas que surcaban los cielos en mágicas alfombras. De igual forma muchas civilizaciones desarrollaron leyendas donde personas con poderes divinos eran capaces de volar y alcanzar el cielo de los dioses.
Con el desarrollo tecnológico el hombre comenzó a realizar intentos de materializar su sueño de alzar el vuelo. Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: el cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco. Son destacables también los trabajos realizados por el inventor y artista italiano Leonardo da Vinci en el siglo XVI, que estudió el vuelo de los pájaros y la anatomía humana para tratar de lograr una aeronave efectiva. Lamentablemente la humanidad en aquellos años no contaba aún con el desarrollo tecnológico para mantener en el aire un aparato propulsado por su propia energía.
Desde el siglo XVIII el ser humano comenzó a experimentar con una nueva variante: el uso de máquinas que lograban ascender utilizando gases menos pesados que el aire. Los experimentos con globos aerostáticos pronto se hicieron populares. Estas aeronaves lograban elevarse en el aire, pero tenían el inconveniente de no poder ser controladas. Sólo en el siglo XIX sería superada esta dificultad con la aparición de los dirigibles.
El siglo XIX trajo también aparejado el desarrollo del vuelo con planeadores. Pronto personas como el alemán Otto Lilienthal y el norteamericano Octave Chanute obtuvieron importantes logros en este campo.
Sólo a inicios del siglo XX se produjeron los primeros vuelos utilizando aeronaves más pesadas que el aire y propulsada por sus propios motores. Aunque han existidos importantes discusiones al respecto, hoy se considera que el primer vuelo controlado de un aparato más pesado que el aire impulsado por motor tuvo lugar en 17 de diciembre de 1903 cuando los hermanos Wright hicieron volar su “Flyer” en la colina Kitty Hawk, en Carolina del Norte, Estados Unidos.
A partir de esta fecha el desarrollo aeronáutico ha mantenido un ritmo continuado, que continúa en nuestros días. Los diseñadores aeronáuticos intentaron constantemente aprovechar los adelantos tecnológicos para logar mejores características y prestaciones. A partir de los años 20 comenzó una competencia desenfrenada por lograr implantar nuevos récords. Los conflictos militares del siglo XX jugaron un papel decisivo en el desarrollo de la aviación y el período de Guerra Fría, en la segunda mitad del siglo, llevó la competencia entre los dos sistemas mundiales a niveles nunca antes vistos por la humanidad.
Recientemente el desarrollo aeronáutico comprende el desarrollo de aviones más seguros y más baratos en explotación. El uso de la tecnología informática ha permitido liberar al hombre de los agotadores procesos de control, a la vez que se logran niveles no soñados de maniobrabilidad. El uso de materiales compuestos ha permitido obtener importantes ahorros de peso y aumento de la resistencia. Actualmente se trabaja en el desarrollo de aviones capaces de salir a la atmósfera exterior y reincorporarse en vuelo volando en forma convencional.
Sumario
Desarrollo aeronáutico antes del siglo XVIII
Las primeras evidencias de intentos reales de vuelo de un aparato más pesado que el aire provienen de la antigua Grecia. El filósofo griego Arquitas de Tarento alrededor del año 400 A. C desarrolló un modelo de aeronave con forma de ave con una planta motriz de tipo desconocido que logró mantener el vuelo durante unos 200 metros. Este ingenio fue denominado por su creador "Peristera" (Περιστέρα o Paloma) y fue descrito por el historiador Aulus Gellius.
En China se desarrolló la linterna de Kong Ming capaz de mantenerse en el aire a partir del calor generado por la llama. Se dice que su creación se debe al general Zhuge Liang. A los chinos se atribuye también la creación del la cometa o papalote sobre el año 300 A. C. y los primeros intentos de utilizarla para probar vuelos con seres humanos sobre el 559 A. C.
En el año 852 Ibn Firnás, rondeño de naciemiento y radicado en la provincia española de Córdoba, decidió volar lanzándose desde una torre con una enorme lona para amortiguar la caída. Sufriendo sólo heridas leves. Por eso se considera generalmente como creador del primer paracaídas. En 875, a los 65 años, se hizo confeccionar unas alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de aves. Se lanzó desde la torre del Palacio de la Ruzafa de Córdoba y descendió planeando un largo trecho desplomándose sobre el valle aledaño y fracturándose las dos piernas. En los países musulmanes se considera que fue el primer hombre que intentó volar.
En el año 1010 Eilmer de Malmesbury, un monje benedictino, usando unas alas mecánicas logró recorrer cerca de 200 metros en el aire luego de lanzarse desde la torre de la Abadía de Malmesbury. El vuelo terminó con fracturas en las dos piernas al estrellarse contra el suelo.
En los últimos años del siglo XV se destacan los trabajos del artista, arquitecto e inventor italiano Leonardo da Vinci. El método científico de Leonardo se basaba fundamentalmente en la observación. El estudio de la anatomía de las aves y los seres humanos le llevó a apoyar la idea de la factibilidad del vuelo. Su originalidad se pone de manifiesto en la máquina voladora creada sobre el año 1490. Se trató de un ornitóptero o vehículo con alas batientes movido por fuerza muscular. También sobre esa época hizo dibujos donde se ve un artefacto volador con un rotor helicoidal que ha sido considerado como el primer esbozo de una aeronave de ala rotaroria. Conocido como el “Tornillo aéreo” usaba la fuerza muscular para mover el rotor. El más logrado diseño de da Vinci fue su modelo de planeador. A fines del siglo XX un grupo de estusiastas construyó sobre la base de los dibujos originales de esta máquina una réplica que logró volar. El principal aporte de Leonardo da Vinci estuvo en sus escritos. Los estudios realizados por él permitieron años más tarde a otras personas avanzar con pasos más seguros en el camino de lograr hacer volar al hombre.
Siglo XVIII
En 1709 el portugués de origen brasileño Bartolomeu de Gusmão presentó a las cortes de Portugal un modelo a escala de globo de aire caliente que se elevó cerca de 4 metros. Denominado “La Passarola” fue la primera aeronave conocida del mundo en efectuar un vuelo.
El 5 de junio de 1783 los hermanos [[Hermanos Montgolfier|Jacques Etienne y Joseph Michel Montgolfier] realizaron el primer vuelo de un balón en Versalles, Francia, luego de llenarlo con aire caliente. Un poco más tarde, el 19 de septiembre, se usó este globo para elevar una cabra, un pato y un gallo. El 21 de noviembre de 1783 el francés Jean-François Pilâtre de Rozier, acompañado por el Marqués d'Arlandes, se convirtió en el primer hombre en alzar el vuelo en un balón libre creado por los hermanos Montgolfièr. Durante el vuelo, de 25 minutos, empleando un globo aerostático de Montgolfier, viajaron 13 kilómetros desde el Château de la Muette hasta Butte-aux-Cailles, y desde allí sobre las afueras de París, alcanzando una altura de 914 m.
El profesor francés Jacques Charles y los hermanos Anne-Jean y Nicolas-Louis Robert volaron Le Globe, el primer balón rellenado con hidrógeno el 26 de agosto de 1973 y el 1 de diciembre del propio año Jacques Charles y Nicolas-Louis Robert lograron realizar en el globo La Charlière el primer vuelo controlado en una aeronave con hidrógeno.
Un año después, el 19 de septiembre de 1784 el globo alargado La Caroline realizó el primer vuelo de 100 km entre París y Beuvry.
Siglo XIX
El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX, destacándose entre ellos el desarrollo de aeronaves menos pesadas que el aire pero capaces de realizar vuelos controlados, por lo que fueron conocidas como dirigibles; el desarrollo de aeronaves más pesadas que el aire pero sin planta motriz: los planeadores y los primeros intentos por lograr aviones.
Dirigibles
En el siglo XIX, en 1852, el ingeniero francés Henri Giffard inventó el dirigible, que a diferencia del globo sí podía ser controlada a través del uso de timones y motores. El primer vuelo controlado de un dirigible se realizó el 24 de septiembre de ese mismo año en Francia, realizado por el propio Giffard, que logró recorrer 24 kilómetros a una velocidad de 8 km/h, usando un pequeño motor a vapor. Durante toda la segunda mitad del siglo los dirigibles serían usados con éxito en el transporte aéreo.
Planeadores
Se hicieron numerosos esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con experimentos basados en paletas o alas movidas por los músculos humanos, pero nadie lo logró. Merecen citarse el austriaco Jacob Degen entre 1806 y 1813, el belga Vincent DeGroof, que se estrelló y murió en 1874, y el estadounidense R. J. Spaulding, que patentó su idea del vuelo empujado por músculos en 1889.
El ingeniero aeronáutico e inventor británico George Cayley, desarrollo sus ideas del vuelo experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar un ser humano. Pronto comenzó a probar sus diseños no pilotados, que eran lanzados desde alturas, planeando hasta los valles. Su “Man Carrier Glider” (Planeador transportador de personas) de 1804 representaba un paso de avance importante al incluir una cola para controlar el vuelo y una acertada posición del piloto en relación al centro de gravedad de la aeronave. Por sus méritos en Gran Bretaña se le reconoce como el padre de la aviación.
Otro científico británico, Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel aerodinámico para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. Percy S. Pilcher, de Escocia, que también había obtenido grandes éxitos con sus planeadores antes de fallecer en un accidente en 1899.
El marinero francés Jean-Marie Le Bris realizó en 1856 en su L'Albatros el primer vuelo que planeó por encima de su altura de despegue, ascendiendo a unos 100 metros en una trayectoria de 200 metros.
En Polonia se registra la construcción y el vuelo exitoso de un planeador construido por un campesino analfabeto llamado Jan Wnęk, que fue volado con éxito en 1866. Como mecanismo de control Wnęk introdujo la torsión alar. Para demostrar su invención se subió a lo alto del campanario de la iglesia local de Odporyszów, ubicada en una colina y se lanzó hacia el valle. Su planeador fue volado en fiestas y eventos locales hasta 1869.
Más éxito tuvieron quienes se dedicaron al estudio de los planeadores y contribuyeron al diseño de las alas, como el estadounidense John Joseph Montgomery, que voló en su máquina el 28 de agosto de 1883, en un vuelo controlado y el renombrado alemán Otto Lilienthal. Este último realizó sus experimentos con cometas y ornitópteros, pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre 1894 y 1896. Otto Lilienthal publicó sus investigaciones en 1889 y documentó rigurosamente su trabajo, incluso con fotografías. Este trabajo y el constante intercambio con otra personalidades mundiales del mundo de la aeronáutica lo convirtió en uno de los pioneros de la aviación más conocidos a nivel mundial. Lamentablemente Lilienthal falleció en 1896 al perder el control de un planeador, estrellándose contra el suelo desde unos 17 m de altura.
El ingeniero estadounidense Octave Chanute, que mantenía una amplia correspondencia con Lilienthal, consiguió en 1896 pequeños logros con sus planeadores de alas múltiples, pero su contribución más notable a la aviación fue un libro escrito en 1894 sobre los avances aeronáuticos.
El inventor británico, nacido en Australia, Lawrence Hargrave inventó en 1893 la cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell desarrolló entre 1895 y 1910 diversas cometas en forma de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeño alojamiento.
Aviones
Desde la mitad del siglo XIX comenzó en desarrollo de aeronaves más pesadas que el aire utilizando diferentes tipos de fuerza motriz para el vuelo.
Aportes significativos en la época correspondieron a los británicos John Stringfellow y William Samuel Henson, que desarrollaron en 1848 un modelo conocido como “Aereal Steam Carriage” (Coche a Vapor Aéreo) movido por una máquina a vapor y capaz de transportar pasajeros. Este modelo construido por Stringfellow llegó a despegar por medios propios, pero fue incapaz a alzar el vuelo.
Del otro lado del Canal de la Mancha, el francés Victor Tatin diseñó un avión movido por aire comprimido que llegó a realizar vuelos cortos. Otro inventor francés, Alphonse Penaud, concibió y probó con éxito un modelo movido con un motor de ligas retorcidas que llegó a volar cerca de 35 metros en 1871.
El oficial de la marina francesa Félix Du Temple de la Croix y su hermano, desarrollaron en 1874 un monoplano con una envergadura de 13 metros y un tren de tres ruedas, movido por un motor a vapor de 6 hp de su propia invención. Esta aeronave, pilotada por un marinero, logró recorrer la rampa de despegue, mantenerse en el aire por un pequeño tiempo gracias a su motor, tomando tierra y logrando así efectuar el primer vuelo propulsado exitoso de la historia
En 1890 el ingeniero francés Clément Ader, construyó un avión con una planta motriz a vapor al que llamó Eole. Con este modelo Ader consiguió despegar pero sólo pudo recorrer unos 50 metros. Más tarde Ader desarrolló un modelo más potente conocido como Avion III, en el que aseguró haber volado 300 metros.
En 1884 el ruso Alexandr Mozhaiski diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros. Para los rusos este vuelo fue considerado el primer vuelo propulsado del mundo, posición que han mantenido a los largo de la historia de la aviación.
En Australia Lawrence Hargrave desarrolló un modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por un motor de aire comprimido y que logró volar 95 m en 1891.
Otros experimentos interesantes fueron desarrollados por Hiram Stevens Maxim en Inglaterra. Maxim, famoso por la invención de la ametralladora, construyó una gigantesca aeronave que debía despegar recorriendo una pista especial con rieles de más de 500 metros de largo. Las pruebas se realizaron en 1894, obteniendo un éxito relativo.
En los Estados Unidos el astrónomo Samuel Pierpont Langley fabricó en 1896 un monoplano en tándem impulsado por un motor de vapor cuyas alas tenían una envergadura de 4,6 m. El aeroplano hizo varios vuelos, recorriendo entre 900 y 1.200 m de distancia durante un minuto y medio. Subía en grandes círculos; luego, al pararse el motor, descendía lentamente para posarse en las aguas del río Potomac.
Helicópteros
En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero, de unos 13 metros de altura y alimentado con un motor a vapor.
Siglo XX
1900 – 1906
Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de motor. A comienzos de siglo especial interés revistió el Aerodrome de Samuel Pierpont Langley, un aeroplano a un cuarto de escala de su tamaño real, que probó e hizo volar sin piloto entre 1901 y 1903. Esta fue la primera aeronave más pesada que el aire provista de un motor de gasolina que consiguió volar, alcanzando más de un kilómetro con una velocidad cercana a los 40 km/h. El modelo a tamaño real se terminó en 1903 y realizó dos pruebas que acabaron en accidentes justo después del despegue.
En Austria el doctor Wilhelm Kress probó en 1901 su Drachenflieger, un hidroavión monoplano en tándem de configuración similar al Aerodrome de Samuel Pierpont Langleyque logró realizar algunos saltos pero resultó incapaz de mantenerse en el aire.
El aviador alemán Karl Jatho intentó en 1903, también sin éxito, volar un modelo motorizado de tamaño real. Los vuelos se realizaron ante cuatro testigos. El avión de Jatho estaba equipado con un motor Buchet de un solo cilindro y 10 hp moviendo un hélice de dos palas y llegó a realizar saltos de unos 60 metros de largo y 3 metros de altura.
En 1903 hubo testimonios que afirmaban haber visto al escocés Preston Watson realizar vuelos en Errol, al este de Escocia, pero no se han conservado evidencias que respalden esta afirmación.
Otros intentos dignos de mención fueron realizados por Gustave Whitehead, que logró realizar varios vuelos en agosto de 1901 en Connecticut, Estados Unidos, a bordo de su “21”. Este vuelo fue presenciado por cierta cantidad de curiosos y los periódicos de la época New York Herald y Bridgeport (CT) Herald destacaron en sus páginas el hecho, lo que lo convirtió en otro candidato en la aguda discusión de quien fue el primer hombre en volar una aeronave motorizada más pesada que el aire en un vuelo controlado.
Los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para el éxito de la aviación, pero los mayores avances se debieron a los esfuerzos de Osctave Chanute, Otto Lilienthal y Samuel Langley a partir de 1885. En 1903 aún no se habían conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado, pero los conocimientos aerodinámicos, y sobre todo el éxito de los motores de gasolina, que sustituyeron a los más pesados de vapor, permitirían que la aviación evolucionara con rapidez.
Los hermanos Wright
El 17 de diciembre de 1903, luego de cuatro años de experimentos, los hermanos Wright lograron el primer vuelo que duró 12 segundos y en el que su aeroplano Flyer recorrió unos 40 metros sin elevarse más de un metro del suelo. A pesar de no alcanzar gran altura, éste fue mundialmente reconocido como el primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, operado con un motor.
El interés de los hermanos en la aviación comenzó en 1878, cuando su padre, Milton Wright, les regaló un helicóptero de juguete propulsado con una tira de goma, modelo que ellos copiaron. En ese entonces, Wilbur tenía doce años, y Orville sólo ocho. En 1893, los hermanos continuaron cultivando su interés por las máquinas y abrieron una tienda de bicicletas, la Wright Cycle Company, en su pueblo natal de Dayton, Ohio.
El trabajo con las bicicletas desarrolló en los hermanos las habilidades necesarias y despertó en ellos la conciencia de poder emprender proyectos más grandes. Uno de los descubrimientos clave de los hermanos tuvo lugar en 1899, cuando idearon un sistema de torsión alar para controlar el equilibrio y la trayectoria del avión.
En los tres años siguientes, Wilbur y Orville Wright construyeron tres planeadores y los probaron en Kitty Hawk, Carolina del Norte, una zona caracterizada por sus vientos estables y playas de arena para amortiguar los descensos. Con estos planeadores los hermanos probaron diferentes configuraciones alares y de control.
El timón completó el sistema de control de tres ejes e hizo del modelo de 1902 el primer aparato aéreo totalmente controlable. Los hermanos realizaron cientos de vuelos con éste planeador. Pronto se adicionó también un timón vertical para corregir la tendencia de los modelos anteriores a desviarse del curso.
El modelo final, denominado Flyer por sus creadores, contaba con un motor producido por los propios hermanos. El piloto permanecía echado sobre el ala inferior del avión, mientras que el motor se situaba a la derecha de este, y hacía girar dos hélices localizadas entre las alas. El aeroplano pesaba 341 kg - incluyendo al piloto. Tenía 6,4 metros de largo, y una envergadura de 12,3 metros. El ala derecha medía 13 centímetros más que la izquierda para balancear el peso del motor.
El Flyerfue el primer avión del mundo en presentar control en los tres ejes, lo que ayudó de manera decisiva a su éxito. Algunos de los conceptos y características de la aeronave que diseñaron Wilbur y Orville Wright aún se utilizan en los aviones de hoy.
El 14 de diciembre, Wilbur le ganó a su hermano el turno para pilotear el avión. Este vuelo terminó en un accidente al estrellarse el aparato. Tres días después, luego de reparar el modelo, le tocó el turno a Orville, quien logró el histórico vuelo de 12 segundos y 40 metros de recorrido, dando inicio a la era de la aviación. En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió recorrer 260 metros en 59 segundos. Al año siguiente continuaron mejorando el diseño del avión y su experiencia como pilotos a lo largo de 105 vuelos, algunos de más de 5 minutos. En 1905 llegaron a recorrer 38,9 km en 38 minutos y 3 segundos. Todos los vuelos se realizaron en campo abierto, regresando casi siempre cerca del punto de despegue.
El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo, realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100 kilómetros y rompiendo un nuevo récord de velocidad, alcanzando los 97 km/h.
Otros pioneros
El extravagante hijo de un magnate cafetero brasileño, Alberto Santos Dumont se hizo famoso en Francia. Al principio del siglo XX, voló en globos y aeronaves -y ganó un premio en 1901 por darle una vuelta a la Torre Eiffel. El 13 de octubre de 1906, voló en su avión llamado 14-bis frente a una multitud de periodistas y espectadores. El vuelo de 60 metros llevó a la prensa a declarar que el brasileño había sido el primer hombre en realizar con éxito un vuelo propulsado. Su trayecto más largo lo logró el 12 de noviembre cubriendo una distancia de 220 m en 22,5 segundos. El aeroplano 14-bis, había sido diseñado por él y construido en la primera fábrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voisin en París.
En aquellos tiempos no se conocía nada de los éxitos de los hermanos Wright al otro lado del océano. Hasta el día de hoy se mantiene la disputa acerca de la adjudicación del primer vuelo a los Wright o a Santos Dumont, con acalorados defensores de ambas partes. En Brasil Santos Dumont es considerado un héroe nacional y la ley 7243 de este país, del 4 de noviembre de 1984 le concedió el título de "Patrono de la Aeronáutica Brasileña".
Luego del 14-bis Santos Dumont construyó varios modelos de escasa trascendencia hasta llegar al modelo 19 Libellule, que fue conocido popularmente como “Demoiselle” y en ocasiones como “Bebe” o “Joujou”. Este modelo tuvo una gran popularidad, siendo construido bajo licencia por varias compañías francesas y de forma amateur por amantes de la aviación. Un ejemplar original se encuentra expuesto en el Musee de l'Air et de l'Espace en Le Bourget, París, Francia.
Santos Dumont regresó a Brasil en 1914. En 1932 ocurrió la revolución constitucionalista, en la que el estado de São Paulo se levantó contra el gobierno revolucionario de Getúlio Vargas. El 23 de julio, luego de enterarse de que los aviones bombardeaban el Campo de Marte, Santos Dumont se quitó la vida.
En Nueva Zelandia Richard Pearse construyó un monoplano que se afirma alzó el vuelo por vez primera el 31 de marzo de 1902, cubriendo una distancia similar al primer vuelo de los Wright. Hay evidencias documentales que corroboran esta afirmación. [[Richard Pearse|Pearse realizaría otros vuelos a inicios de 1903. Esto ha motivado otras ardientes discusiones sobre el primer vuelo tripulado con propulsión propia.
El ingeniero rumano Traian Vuia también voló en Francia un avión ligero de construcción propia que alzó el vuelo el 18 de marzo de 1906 en Montesson, cerca de París. También consiguió volar en este año Jacob Christian Ellehammer en Dinamarca.
1906 – 1914
El período entre 1906 y el comienzo de la Primera Guerra Mundial se caracterizó por constante crecimiento de la popularidad de la aviación en todo el mundo. Cientos de entusiastas se enfrascaron en el diseño y la construcción de aviones. La falta de información y el desconocimiento generalizado de las leyes y principios de la aerodinámica dieron como resultado la creación en estos años de una cantidad de “aberraciones” destinadas al fracaso, pero de esta cantera surgieron las personalidades pioneras de la aviación y paso a paso se fue consolidando la industria aeronáutica en los países de mayor desarrollo, fundamentalmente en Francia, Gran Bretaña, Alemania y los Estados Unidos.
Los hermanos Wright conseguían en Estados Unidos superar sus marcas día a día. El 3 de septiembre de 1908, Orville Wright hizo una demostración con un modelo más veloz para el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos en Fort Meyer, Virginia. El 9 de septiembre completó el primer vuelo mundial de más de una hora y, también por primera vez, se transportó un pasajero, el teniente Frank P. Lamh, durante 6 minutos y 24 segundos.
El 17 de septiembre de 1908 se registró el primer accidente mortal de la historia de la aviación cuando el Flyer pilotado por Orville Wright resultó destruido, matando a su pasajero, el teniente Thomas E. Selfridge durante una demostración a los militares en Fort Myer, Virginia.
En ese año Wilbur Wright viajó a Europa, completando el 31 de diciembre, un vuelo de 2 horas y 20 minutos demostrando un control total de su avión con suaves virajes, subidas y descensos a su entera voluntad. También en 1908, Hart O. Berg se convirtió en la primera mujer en volar, haciéndolo como pasajera junto a Wilbur Wright en Le Mans, Francia.
En julio de 1909 Orville Wright reanudó las demostraciones para el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos, que decidió comprar el aeroplano. Esta venta, que tuvo lugar 2 de agosto, convirtió al Wright Flyer en el primer avión militar operativo de la historia. Este ejemplar sirvió durante dos años y se expone actualmente en el Instituto Smithsonian en Washington, Estados Unidos.
En Europa nadie consiguió volar más de un minuto hasta finales de 1907, cuando lo logró Henri Farman en un avión construido también por Voisin. En enero de 1908, Farman ganó el Grand Prix de la aviación en su Voisin-Farman, recorriendo un kilómetro y el 30 de octubre se convirtió en el primero en realizar un vuelo entre Reims y Bouy, cubriendo 27 kilómetros en 20 minutos. El 27 de agosto de 1909 implantaría otro récord en su mejorado Farman III, cubriendo 180 km y más tarde 232 km.
El 25 de julio de 1909 a las 4:41, a bordo de su Blériot XI, el ingeniero francés Louis Bleriot despegó del lugar llamado “las Barracas” cerca de Calais y luego de poco más de 30 minutos de vuelo a una velocidad promedio de 60 km/h, recorrió los 43 km del Canal de la Mancha y aterrizó en Northfall Meadow, cerca de Dover. Durante el aterrizaje el avión sufrió daños en el tren de aterrizaje y la hélice resultó destruida. Este vuelo constituyó el primer cruce aéreo del canal y permitió a Bleriot ganar el premio de 1000 libras esterlinas que ofreció el periódico inglés Daily Mail a la primera persona que lo lograra. Anteriormente otro piloto francés, Jean Lathan lo había intentado en varias ocasiones infructuosamente con su Antoinette.
En Gran Bretaña en ingeniero aeronáutico John William Dunne desarrolló una serie de aviones exitosos con el apoyo de los miitares.
En 1911, Calbraith P. Rodgers se convirtió en la primera persona en hacer un viaje transcontinental con un avión Wright Flyer apodado "Vin Fiz", viajando desde Sheepshead Bay en Nueva York, hasta Long Beach, California. Este vuelo, que comenzó el 17 de septiembre fue realizado en una serie etapas que tomaron 84 días, culminando el 10 de diciembre.
En período es destacable el desarrollo de los dirigibles. A la vanguardia de esta tecnología de encontraba Alemania gracias a los trabajos del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.
El primer hidroavión de la historia fue construido y probado por el ingeniero francés Henri Fabre, que lo nombré “Le Canard” (El Pato). Este hidroavión fue probado en Mónaco. El 28 de marzo de 1910 despegó del agua recorriendo 800 metros. Más tarde los también franceses hermanos Voisin desarrollaron una versión hidroavión de su modelo “Canard”, que en octubre de 1910 se convirtió en el primer hidroavión que voló sobre el río Sena y en marzo de 1912 se convirtió también en el primer hidroavión que fue usado militarmente desde un buque.
Una figura importante entre los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn Hammond Curtiss. En 1907 realizó en solitario un vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de motocicleta que él mismo había modificado. En mayo del año siguiente Curtiss ingresó en la Asociación Aérea Experimental, organizada por Alexander Graham Bell. Con su tercer avión, el June Bug, el 4 de julio de 1908 Curtiss cubrió la distancia de 1.552 m en 42,5 segundos y ganó el Trofeo Científico Americano, primer premio estadounidense concedido al vuelo de un avión.
En Reims, Francia, el 28 de agosto del año siguiente, Curtiss ganó el primer torneo internacional de velocidad, al conseguir una marca de 75,6 km/h. El 29 de mayo de 1910 ganó también el Premio New York World, dotado con 10.000 dólares, por realizar el trayecto desde Albany, en el estado de Nueva York, hasta la ciudad de Nueva York, y en agosto completó el trayecto desde Cleveland a Sandusky, Ohio, sobrevolando la costa del lago Erie. En enero de 1911 consiguió ser el primer estadounidense en desarrollar y volar un hidroavión.
Durante los años anteriores a 1914 se realizaron grandes progresos tanto en el diseño de los aeroplanos como en los motores. Los aviones biplanos con hélices impulsoras pronto fueron sustituidos por aviones con hélices tractoras. Comenzaron los experimentos con aviones con estructura alar monoplana y se produjeron gigantescos aviones de dos o más planos y con varios motores. Esta fue la etapa de conformación de la industria aeronáutica. Ya en estos años comienzan a destacarse las principales potencias eruropeas y los Estados Unidos por sus producciones aeronáuticas, pero sería la Primera Guerra Mundial el catalizador que lograría convertir a la aviación de un mero entusiasmo en una necesidad indispensable en el camino de desarrollo de una nación.
1914 - 1918: Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial se usaron como armas tanto los aeroplanos como las aeronaves más ligeras que el aire. Las aeronaves más ligeras que el aire sirvieron fundamentalmente en operaciones de observación, pero los alemanes obtuvieron un éxito relativo en su utilización como bombarderos, fundamentalmente contra Gran Bretaña, donde la aviación al inicio del conflicto se veía imposibilitada a actuar debido a su pobre radio de acción.
En las etapas iniciales del conflicto la aviación fue usada fundamentalmente para el reconocimiento militar, el seguimiento de los movimientos de las tropas y la dirección del tiro artillero. Aunque estos aviones carecían de armamento pronto la iniciativa de sus pilotos los puso en combate con aeronaves enemigas utilizando pistolas y rifles, e incluso dardos de acero capaces de destruir el recubrimiento de tejido de los aparatos enemigos. Esto condujo a la creación de los aviones de caza o cazas y del armamento antiaéreo.
Las necesidades del conflicto trajeron como consecuencia la estimulación a los diseñadores para construir modelos cada vez más capaces. Al comenzar el conflicto la mayoría de los aviones apenas poseían la capacidad para elevar a su piloto y las velocidades de vuelo se encontraban en el entorno de los 100 km/h. Pronto se desarrollaron motores más potentes y se introdujeron mejoras considerables a los esquemas, que permitieron ubicar en las aeronaves un observador, que pronto se convirtió en artillero con la misión de defender la aeronave de los ataques enemigos. De esta forma el piloto quedaba libre para dedicarse al cumplimiento de su misión.
Durante el conflicto quedaron definidas tres categorías básicas del avión de combate: el caza, pequeño y maniobrero, generalmente monoplazas; el avión de reconocimiento, algo más grande, lento y generalmente biplaza y los grandes bombarderos multimotores. La necesidad de la guerra motivó también el amplio desarrollo de la aviación de entrenamiento, usando para esto versiones modificadas de los aviones de combate o diseños concebidos específicamente para este cometido.
Dirigibles
La aviación alemana utilizó con éxito dirigibles con hidrógeno en bombardeos contra Gran Bretaña[1]. Engendros producidos por Schütte-Lanz y Zeppelin llevaron a cabo numerosas salidas utilizando las bombas de 270 kg (las más grandes de su época) [2].
En la noche del 2 al 3 de diciembre de 1916 fue abatido el primer dirigible de la guerra por la acción del piloto de caza británico William Leefe-Robinson del 39º Squadron de Defensa Metropolitana del Royal Flying Corps (RFC) [3].
Si bien los dirigibles se mantuvieron en servicio hasta el final del conflicto, su empleo decayó a partir de 1918 debido al incremento y mejora del armamento antiaéreo. El uso más frecuente de los aparatos menos pesado que el aire durante la guerra se redujo a misiones de observación y a ser usados como globos cautivos sobre las ciudades para dificultar las operaciones de las aeronaves enemigas.
Aviación de caza
El avión de caza debía contar con un armamento frontal capaz de derribar a los aviones enemigos ubicados en la línea de trayectoria de la aeronave. Para lograr un resultado efectivo era necesario evitar el círculo de la hélice, pues los intentos de ubicar el armamento sobre el ala distraían la atención del piloto. Una solución a este problema fue brindada por el piloto francés Roland Garros, que creó un sistema para disparar las ametralladoras a través de la hélice del avión recubriendo la parte posterior de las aspas con una placa metálica que las blindaba. Derribado por los alemanes el 19 de abril de 1915, Garros fue hecho prisionero sin poder destruir su avión. Su sistema fue inmediatamente estudiado y mejorado por Anthony Fokker, quien decidió sincronizar el disparo de las ametralladoras con el paso de las palas de la hélice. Este sistema, usado por vez primera por los monoplanos Fokker, pronto se impondría en todo el mundo, lo que daría inicio a las famosas contiendas entre cazas monoplazas. Estas batallas aéreas trajeron consigo un nuevo concepto: el As de la aviación. Originalmente se denominaba así al piloto que conseguía derribar en combate cinco o más aeronaves enemigas. Los Ases de la aviación se convirtieron en personalidades en sus países. Todavía se figuras como el alemán Manfred von Richthofen o el norteamericano Eddie Rickenbacker se consideran en sus países paradigmas del combate aéreo, siendo a menudo más reconocidos que los jefes militares de las contiendas.
Aviación de bombardeo
Si bien los primeros bombardeos coordinados de la historia habían sido ejecutados por la Aviación Militar Española sobre Marruecos en noviembre de 1913, sólo durante la Primera Guerra Mundial cobró verdaderos significado este nuevo tipo de arma.
Diez años antes el servicio aéreo ruso había desarrollado una serie de gigantescos bombarderos cuatrimotores, diseñados por Igor Sikorsky y fabricados en los Talleres de Vagones Ruso-Bálticos, que recibieron el nombre de uno de los famosos héroes rusos de leyendas: Ilya Muromets. Estos bombarderos operaron con completa impunidad en febrero de 1915. Su diseño sirvió de inspiración a los constructores aeronáuticos alemanes, que pronto crearían toda una gama de gigantes polimotores especializados en el bombardeo, entre los que se destacaron los bombarderos Gotha.
Los aliados demoraron algo más en tener buenos aviones para este cometido. Inicialmente los británicos destinaron para el bombardeo a los inadecuados BE.2c y RE.7 del RFC. El primer bombardero pesado británico sería el Handley Page O/100 que voló por vez primera el 18 de diciembre de 1915, pero su entrada en servicio no se efectuó hasta noviembre de 1916[4][5]. El primer bombardeo oficial realizado por estas aeronaves tuvo lugar sobre el territorio francés en la noche del 16 al 17 de marzo de 1917, atacando un nudo ferroviario que había caído en manos del enemigo[6]. Los franceses, por su parte, comenzaron utilizando para estos cometidos los Caudron G.III, G.IV y los aviones de Voisin, con muy poca capacidad de carga y escaso alcance. Hasta 1916 la bomba más pesada no superaba los 50 kg.
Durante la guerra se extendió también el uso de hidroaviones. Estas aeronaves se utilizaban fundamentalmente en misiones de reconocimiento y bombardeo, despegando desde bases costeras o siendo lanzadas desde catapultas a bordo de los buques.
En Alemania fue creada en diciembre de 1914 la Marine Fliegerabteilung, con bases de hidroaviones en Heligoland, Kiel, Putzig y Wilhelmshafen; comenzando sus operaciones con dos hidroaviones Friedrichshafen. Para el fin de la guerra el arma aeronaval alemana contaba con varios cientos de aviones desplegados en 32 estaciones. Especial éxito tuvieron los hidroaviones Hansa Brandenburg, diseñados por Ernst Heinkel.
Los británicos hicieron un uso considerable de la aviación naval durante la guerra y se acercaron más que cualquier otro país a la consecución de los primeros portaviones al usar cazas desde improvisadas plataformas erigidas en las torres de acorazados y cruceros. Los grandes hidrocanoas Felixtowe realizaron patrullajes sobre el mar del Norte y los hidros del RNAS operaron en el Mediterráneo. El 4 de julio de 1918 el capitán Patgison, pilotando un Felixtowe F.2A, derribó el dirigible alemán L.62 sobre el Mar del Norte [7].
El servicio Aeronaval Imperial ruso hizo un considerable empleo de hidroaviones en las campañas que sostuvo, principalmente en el mar Negro y en el Báltico. En el norte los aviones rusos entre los que se encontraban los Schetinin (Grigorovich) M-5, M-9 y M-11 llevaron a cabo numerosas incursiones contra instalaciones navales y bases de hidros alemanes en lagos interiores[8].
Durante la guerra los nuevos modelos se sucedían unos tras otros, siendo pronto sustituidos por modelos más avanzados. Como consecuencia esta la presión durante los cuatro años del conflicto fueron entrenados más pilotos y construidos más aviones que en los 13 años transcurridos desde el primer vuelo [9]. El uso de la aviación cambió toda la esencia de la guerra. La denominada Cuarta Arma se convirtió en una parte invaluable del la maquinaria militar.
1918 - 1939: Período dorado de la aviación
Pioneros de las grandes distancias
El fin de la guerra trajo aparejado la creación de un gran excedente militar al cual la aviación no fue ajena. Gran parte de estas aeronaves puesta en liquidación y comprada por pilotos licenciados después del conflicto que comenzaron a utilizarlos en todas las actividades en las que se percibía cierto ingreso económicos. Fue la época de las demostraciones aéreas de acrobacia, el transporte de pasajeros, los vuelos turísticos, los de propaganda, los de entrenamiento y las carreras aéreas. Comenzó la popularización de la aviación. La prensa no cesaba de destacar los logros aeronáuticos y pronto comenzaría una competencia no declarada entre los países del mundo por lograr nuevas marcas mundiales de velocidad, techo o distancia.
Los aviones empezaron a sustituir la madera por el metal y los motores incrementaron de manera considerable su potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto con el creciente impacto socio-económico que logró la aviación, hicieron que el periodo comprendido ente las dos guerras mundiales haya sido considerado generalmente como la etapa de oro de la aviación.
Los intentos de realizar vuelos cruzando el océano fueron iniciados en 1919. Tres hidrocanoas Curtiss NC fabricados por Glenn Hammond Curtiss partieron de Rockaway Beach, Long Island, el 8 de mayo de 1919. Uno de ellos, el NC-4, logró alcanzar Plymouth, Inglaterra el día 31 de ese mes, realizando tres escalas intermedias en Terranova, las islas Azores y Lisboa.
En 1918 el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo, diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio Herrera Linares, un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, destinado a realizar la primera travesía aérea del océano Atlántico. Este proyecto se retrasó por varias causas y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown los que lograron esa hazaña, cuando entre el 14 y el 15 de junio de 1919, en poco más de 16 horas, volaron sin escalas desde Saint John's, Terranova, hasta Clifden, Irlanda a bordo de un bombardero Vickers Vimy convenientemente modificado. Este vuelo les permitió obtener el premio de 10.000 libras esterlinas otorgado por el London Daily Mail, que fue entregado personalmente por Winston Churchill.
En el mismo año el capitán británico Sir Roos Smith y su hermano Keith obtuvieron el premio de la Commonwealth australiana al realizar el vuelo de Londres a Melbourne en 29 días a bordo de un bombardero Vickers Vimy, cubriendo un total de 18500 km.
El 26 de enero de 1926 desde España partió una tripulación dirigida por el piloto español comandante Ramón Franco a bordo de un hidrocanoa Dormier Wal fabricado en España bajo licencia por la firma Construcciones Aeronáuticas S.A. y apodado Plus Ultra. Este avión realizó otro vuelo recordista al alcanzar Buenos Aires, Argentina, el 7 de febrero con varias escalas intermedias para repostar.
Entre los años 1927 y 1929 se registraron en el mundo una cantidad importante de brillantes vuelos.
El piloto norteamericano Charles A. Lindbergh fue la primera persona en cruzar en solitario el Atlántico. Partiendo de Nueva York el 20 de mayo de 1927, llegó a París en su Ryan NYP (un Ryan M-2 especialmente preparado) y apodado “Spirit of Saint Louis”, recorriendo 5.810 km en 33,5 horas. Este vuelo convirtió a Lindbergh en un héroe de su país y una celebridad mundial y le permitió obtener el premio de 25000 dólares ofrecido por Raymond Orteig.
También en 1927 Los franceses Dieudonne Costes y Joseph Le Brix en un Breguet XIX realizaron la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico sur, volando desde Saint Louis en Senegal hasta Natal en Brasil, como parte de en un vuelo que iba desde París hasta Buenos Aires.
El 4 de junio de 1927 Clarence D. Chamberlain, llevando a bordo como pasajeros a Charles A. Levine, despegó de Roosevelt Filed en un monoplano Bellanca apodado “Columbia”. 42 horas y 31 minutos más tarde aterrizó en Eisleben, Alemania; a menos de 200 km de su objetivo inicial: Berlín. En este vuelo fueron cubiertos 6294 km sin escalas. Veintidos días después el comandante Richard E. Byrd con tres tripulantes despegó desde Nueva York en un Ford Trimotor apodado “America”. El mal tiempo acompañó la travesía, que culminó en Ver-sur-Mer, Francia, al agotarse el combustible luego de mantenerse 46 horas en el aire.
Los vuelos trasatlánticos de ese año culminaron con el realizado por W. S. Brock y E. F. Schlee el 27 de agosto entre Terranova y Londres, cubriendo una distancia de 3860 en 23 horas y 9 minutos.
Todos estos vuelos recorrieron la travesía trasatlántica en la dirección oeste – este, coincidiendo con la dirección de los vientos que soplan sobre el Atlántico Norte. Los intentos de realizar vuelos de Europa a Estados Unidos se malograron. Entre 1927 y 1928 se realizaron ocho intentos de cruce del océano en el sentido contrario, resultando todos fallidos y cobrando la vida de siete excelentes pilotos.
En abril de 1928 el capitán alemán Hermann Koehl y el mayor irlandés James Fitzmaurice despegaron desde la Isla Esmeralda en un Junkers W-34 apodado Bremen, llevando a bordo como pasajero al barón von Huenefeld. Luchando contra el viento durante toda la trayectoria, lograron aterrizar en la isla Greently, cerca de las costas de la península del Labrador en Canadá.
La batalla por el Pacífico
Mientras tanto el Océano Pacífico esperaba también ser conquistado por el aire. En los intentos por cubrir esta ruta se perdieron 10 valiosas vidas. Finalmente el 28 de junio de 1927 el teniente Lester J. Maitland y Albert F. Hegenberger realizaron un vuelo desde Oakland, California, hasta Honolulu, Hawái, cubriendo 3860 km en un vuelo de 25 horas y 49 minutos.
Tan sólo unas semanas después, Arthuer C. Goebel y el teniente W. V. Davis lograron el premio de 25000 dólares Doe Race al volar de San Francisco, California a Honolulu, Hawái en 26 horas y 17 minutos.
En el propio año 1927, W. S. Brock y E. F. Schlee intentaron realizar la primera cincunnavegación aérea de la historia, partiendo de Terranova, Canadá y volando de oeste a este, pero tuvieron que detenerse en Tokio, luego de haber volado 20.900 kilómetros.
En junio de 1928 los australianos Charles Kingsford-Smith y Charles T. P. Ulm, junto con los estadounidenses Harry W. Lyon y James Warner, emprendieron en el monoplano Fokker F.VII apodado Southern Cross un vuelo desde Oakland, California y Brisbane en Australia, recorriendo 11910 km.
Otros vuelos trascendentales
Tan sólo un mes después John Henry Mears y el capitán Charles B. D. Collyer se conviertieron en los primeros en dar la vuelta al mundo en su monoplano Fairchild nombrado “City of New York” en un vuelo que se prolongó por 23 días, 15 horas y 21 minutos.
El capitán Arturo Ferrarin y el comandante Carlo P. del Prete, pilotos del Ejército italiano, realizaron un vuelo de 7.186 km sin escalas desde Roma hasta Genipabu, Brasil.
Amelia Earthart se convirtió en la primera mujer en cruzar el Atlántico el 17 de junio de 1928, volando como pasajera en un Fokker F.VIIb/3m Friendship en un vuelo que tuvo una duración de 15 horas y 18 minutos. En 1932 realizaría un vuelo en solitario de Terranova a Irlanda y en 1935 otro vuelo recordista para mujeres entre Hawai y California. En 1937 Amelia Earhart desaparecería en el océano Pacífico durante un intento de convertirse en la primera mujer que da la vuelta al mundo en una aeronave.
Entre el 1 y el 7 de enero de 1929 un grupo de aviadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, liderado por el mayor Carl Spaatz estableció un récord de duración de vuelo sin escalas de 150 hora a bordo del Fokker C-2A apodado Question Mark utilizando de manera efectiva el reabastecimiento en vuelo.
En 1933 los pilotos españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar Serra realizaron la travesía del océano Atlántico, entre Sevilla, España y Camagüey, Cuba a bordo de un Breguet XIX GR apodado “Cuatro Vientos”, siendo la mayor distancia recorrida hasta ese momento sobre el océano.
En junio de 1937 los pilotos soviéticos Chkalov, Baidukov and Belyakov en un avión [[Túpolev ANT-25| Túpolev ANT-25 (RD) realizaron un vuelo sin escalas Moscú, URSS – Portland, Estados Unidos, cruzando el Polo Norte y cubriendo 9130 km en 63 horas y 25 minutos. Un mes después, entre el 12 y el 14 de julio, otra tripulación conformada por Gromov, Yumashiev y Danilin realizó otro vuelo de Moscú a San Jacinto, California, cubriendo 11500 km en 62 horas y 17 minutos.
Nacimiento de la aviación comercial
El 1 de enero de 1914 en los Estados Unidos se realizó el primer vuelo comercial de la historia con una aeroplano, cuando Tony Jannus utilizó su hidroavión Benoist para transportar carga y un pasajero entre San Petersburgo y Tampa, en Florida, Estados Unidos. El primer servicio comercial europeo fue establecido el 15 de febrero de 1919 por la compañía alemana Deutsche Luft-Reederei (DLR) enlazando Berlín y Weimar.
En Inglaterra el primer vuelo comercial tuvo lugar el 25 de agosto de 1919 con un de Havilland DH.16 (un DH.9A modificado) pilotado por el mayor Ciril Paterson, que despegó del aeropuerto británico de Hounslow con destino a París, llevando a bordo 4 pasajeros. El desarrollo de la aviación comercial, tanto en Europa como en los Estados Unidos, comenzó utilizando aviones excedentes de la guerra convenientemente modificados. Pronto comenzarían a aparecer modelos especialmente diseñados para el transporte civil con cabinas más confortables y menos ruidosas.
El servicio postal también se consolidó en esos años. La agencia postal de los estados Unidos, utilizando inicialmente aviones de Curtiss JN-4H Jenny, comenzó a establecer rutas postales estables entre diferentes ciudades. En la costa del Pacífico Edward Hubbard llevó a cabo el 3 de marzo de 1919 un vuelo postal experimental entre Vancouver en Canadá y Seattle en Washington, Estados Unidos a bordo de un Boeing C-700 (en el viajó como pasajero el propio William E. Boeing), A partir del 5 de octubre de 1920 se estableció el servicio postal regular entre Seattle y Victoria en Canadá.
En 1920 se crearon las primeras líneas aéreas para correo y pasajeros entre Cayo Hueso, Florida, y La Habana, Cuba utilizando fundamentalmente hidrocanoas Curtiss. En 1921 se estableció el servicio transcontinental regular de correo entre las ciudades de Nueva York y San Francisco. Para 1925 se aprobó por el Congreso de los Estados Unidos el Acta de Contratación Aeropostal (conocida como decreto Kelly), que autorizaba al servicio postal a realizar contratos con los operadores privados de transporte aéreo para trasladar el correo por avión. Ya en 1926 se inauguraron catorce líneas aéreas nacionales y se establecieron enlaces entre Estados Unidos, América Central, América del Sur y Canadá.
A inicios de los 30 comenzaron los vuelos comerciales transoceánicos. La falta de potencia motriz obligaba a utilizar en estos cometidos hidrocanoas capaces de ser reabastecidos en estaciones intermedias de su recorrido, en muchos casos compuestas por buques. Los pioneros en este tipo de tipo de vuelos fueron los alemanes, que establecieron rutas desde Europa hacia Latinoamérica. Grandes hidrocanoas como los Short Empire y el Boeing 314 Clipper comenzaron a cruzar los mares en la segunda mitad de los años 30, pero el desarrollo de aviones con motores más potentes y de redes de aeropuertos con pistas cada vez más largas, hicieron que el uso de hidroaviones comenzara a ceder terreno al comienzo de la década de los 40.
En los años 20 se desarrolló también de manera considerable el concepto del dirigible. En 1929 un Zeppelin pilotado Ferdinand von Zeppelin realizó el primer viaje alrededor del mundo. Los dirigibles fueron pronto utilizados de forma masiva por numerosas líneas aéreas de Europa en el transporte de cargas y pasajeros. El 18 de mayo de 1930 el dirigible Graf Zeppelin estableció el primer servicio aéreo de correo entre Europa y Sudamérica, demorando sólo 7 días contra los 21 que tardaba un barco. A partir de marzo de 1932 comenzó el servicio regular en esta ruta. El accidente del Hindenburg en 1937, en el que murieron 35 personas, puso fin a la carrera de estas aeronaves menos pesadas que el aire.
En la segunda mitad de los 30 la aviación comercial dio un importante salto al aparecer los primeros ejemplares de la familia DC de Douglas Company. El Douglas DC-3 se convirtió pronto en avión de transporte más popular del mundo, siendo producido también en cantidades importantes en Japón, Holanda y la URSS y manteniéndose en uso por décadas, lo que lo ha otorgado el reconocimiento como uno de los aviones más notables en la historia de la aviación.
El despertar del helicóptero
En los años 20 se desarrolló también un nuevo tipo de aeronave, en este caso de ala rotatoria, que pasó a ser conocida como autogiro. Su creador, el español Juan de la Cierva y Codorníu desarrolló un concepto de aeronave que generaba la sustentación al hacer girar un rotor dotado de palas. Juan de la Cierva realizó su primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después ya logró alcanzar velocidades de 100 km/h. Su creación sería producida con éxito en Gran Bretaña y los Estados Unidos.
El alemán Heinrich Focke y el ruso nacionalizado en los Estados Unidos Igor Sikorsky fueron los mayores responsables del desarrollo del helicóptero a fines de los años 30
Otros logros importantes de esta etapa fueron el tren retráctil, las cabinas presurizadas para los aviones, lo que permitió mejorar las prestaciones y el confort del vuelo.
El período de pre-guerra
En los años 30 se efectuó la consolidación de la industria aeronáutica en todo el mundo. El avión se convirtió en un elemento indispensable en la transportación mundial. Los aviones fueron expandiendo cada vez más sus áreas de operaciones: se comenzó a trabajar en la cartografía aérea y la fotogrametría, se realizaron las primeras acciones de uso del avión en la agricultura y la vigilancia forestal.
Con el ascenso al poder del fascismo en Alemania los aires de guerra comenzaron a recorrer Europa. Los países europeos comenzaron una frenética carrera contra el tiempo para poder modernizar sus fuerzas aéreas. La Guerra Civil española de 1936 fue utilizada por las potencias europeas como cama de pruebas de la efectividad de sus fuerzas aéreas. Las enseñanzas de esta contienda pronto se tradujeron en importantes cambios en las tácticas de combate y la propia construcción de los aviones.
Continúa en: Historia de la aviación (Segunda Guerra Mundial a nuestros días)
Ver también
Referencias
- ↑ Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Pag. 2861
- ↑ Jonathan Metcalf (2002). Flight: 100 Years of Aviation
- ↑ Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Pag. 2861
- ↑ Handley Page : A Brief History of the Company http://www.handleypage.com/History_page.html
- ↑ Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Pag. 2863
- ↑ H.P.11(O/100) http://www.airwar.ru/enc/bww1/hp100.html
- ↑ Felixstowe F.1(5) http://www.airwar.ru/enc/flyboat/felixstowef2
- ↑ Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Pag. 2882
- ↑ The Book of Knowledge,Vol. 1, pag. 341
Fuentes
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- Werner Kühner. Del vuelo a vela al avión a reacción. Adaptación de la obra original: Vom Segelflug zum Strahltriebwer. Manuel Marín y Cía Editores, Barcelona – 1956.
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- Jonathan Metcalf (2002). Flight: 100 Years of Aviation. DK ADULT. ISBN 0-7894-8910-4.
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- The Octave Chanute Pages
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